| "Leninsky Komsomol" (23. prosince 1959 - 1988) "Ungur" (od 31.01.1986 až do vyřazení z provozu v roce 1988) |
|
|---|---|
| "Leninsky Komsomol" je první loď ze série lodí typu "Leninsky Komsomol" Účel: přeprava obecných a obilných nákladů. |
|
|
1959–1988: SSSR
1988: neznámý
|
|
| Třída a typ plavidla | |
| Ledová třída |
před rokem 1975 L*R4 od roku 1975 L3[1] |
| Domovský přístav |
12.1959 - 1988: Odessa
1988: neznámo
|
| číslo IMO | 5206166 [1] |
| Registrační číslo | M-22384 |
| volací znak | UQIM |
| Organizace |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company |
| Operátor |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company ; Sovfracht |
| Výrobce | Chersonská loděnice |
| Stavba zahájena | 25.06.1957 |
| Spuštěna do vody | 4.11.1959 |
| Uvedeno do provozu |
23.12.1959 (odpovědný doručovatel Bagnenko F.M.) |
| Stažen z námořnictva | 1988 |
| Postavení | prodáno do šrotu v roce 1988 |
| Hlavní charakteristiky | |
| Délka | 169,9 m |
| Šířka | 21,8 m |
| Výška | 12,9 m (výška desky) |
| Návrh | 9,73 m |
| Mrtvá váha | 15980 mt [2] |
| Hrubá tonáž | GT = 11094 mt [2] |
| Motory | parní turbína |
| Napájení | 13000 l. S. |
| stěhovák | bronzová čtyřlistá vrtule o průměru 6,3 m |
| cestovní rychlost | zatížení 18,2 uzlů |
| cestovní dosah | 12 000 mil |
| Autonomie navigace | Navigační oblast neomezená |
| Osádka | 48 míst pro posádku, 12 míst pro cestující a 8 míst pro stážisty. Posádka se postupně snižovala a do 80. let se stala asi 35 lidmi. |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
" Leninsky Komsomol " je obchodní loď společnosti Black Sea Shipping Company ( SSSR ), víceúčelová loď pro suchý náklad - tweendecker projektu 567, první z řady Leninsky Komsomol , loď s parní turbínou . [1] Loď je pojmenována po Komsomolu , jehož zakladatelem byl Lenin .
O této lodi bylo napsáno mnoho novinových a časopiseckých článků, zmíněných v příbězích a knihách spisovatelů, ve vzpomínkách očitých svědků jak ze Sovětského svazu, tak od odpůrců studené války. Proto lze cestu této lodi vysledovat prostřednictvím tištěných publikací a memoárů.
Ve střední části plavidla, mezi nákladními prostory č. 3 a č. 4, byla strojovna a kotelna s na tehdejší dobu moderními, vysoce hospodárnými mechanismy. Turbopřevodovka "TS-1", sestávající z dvouplášťové turbíny a převodovky , napájená 2 olejovými kotli o výkonu 25 tun páry za hodinu o tlaku 42 atmosfér a teplotě 470°C . Turbína měla objem 13 000 litrů. s., vydávající 1000 ot./min. při plné rychlosti. Převodovka snížila toto číslo na 100 při přechodu na jeden hřídel rotující jednu vrtuli . Čtyřlistá bronzová vrtule měla průměr 6,3 metru. Procesy řízení kotlů a turbín byly automatizovány. Místo výstavby SPP: Kirovův závod (Leningrad, SSSR).
Výsledkem bylo, že suchá nákladní loď s maximálním zatížením vyvinula rychlost až 18,5 uzlů. Všechny procesy řízení kotlů a turbín byly plně automatizovány.
Dva turbogenerátory na střídavý proud o napětí 400 V a výkonu 600 kW dodávaly energii všem lodním mechanismům. Loď disponovala nouzovým dieselagregátem o výkonu 100 kW, který začal pracovat při poruše kotlů nebo turbogenerátorů, při průniku vody dírou do strojovny a dalších potížích.
Typický je volant o ploše 21 m² a byl zavěšen na pantech. Toto zařízení bylo ovládáno elektrohydraulickým pohonem. [3]
K ukotvení suché nákladní lodi Leninsky Komsomol byly použity dvě příďové kotvy Hall o hmotnosti 5 tun, jedna náhradní a jedna záďová kotva Hall o hmotnosti 2 tun. Příďové kotvy se spouštěly a zvedaly pomocí rumpálu a záď, která se nacházela na pravé straně zádi, pomocí navijáku. Naviják a naviják byly použity i při kotvení plavidla. [3]
Poklopy o rozměrech: čtyři 11,9 m x 9 m, jeden 8,3 m x 6,0 m a jeden 9,3 m x 7,0 m. [3]
Aby se zabránilo poškození nákladu vlhkostí, která je obzvláště vysoká v tropických zeměpisných šířkách, byl v nákladových prostorech instalován ventilační systém pro odvlhčování vzduchu. Tato instalace pomocí několika ventilátorů nasávala venkovní vzduch, vysušila jej a poslala potrubím do podpalubí. [3]
Pro optimalizaci operací nakládky a vykládky na turbolodi Leninsky Komsomol byly během její konstrukce zavedeny všechny nejnovější inovace stavby lodí, zejména:
Lodě na hromadný náklad projektu 567 měly také první zařízení pro automatické ovládání lodí. Například gyroskopický kompas ukazoval kurz, na kterém „automatický kormidelník“ přesně držel loď, a „automatický plotr kurzu“, napojený na gyrokompas a elektrický deník, neustále zakresloval souřadnice pohybu lodi na mapu.
Na palubě lodi byly také systémy pro bezpečnou navigaci. Radarová stanice pomáhala navigátorům a kapitánovi identifikovat různé překážky a blížící se lodě a lodě a echolot umožňoval kdykoli určit hloubku moře pod kýlem nákladní lodi. Na pomoc radarové stanici byl použit radiový zaměřovač, který udával směr radiomajáků. Při křížení dvou nebo více ložisek bylo snadné určit souřadnice plavidla v oceánu.
Dlouhovlnná a krátkovlnná rádiová zařízení, kterými byla loď vybavena, zajišťovala stabilní radiotelegrafní spojení s přístavy a dalšími loděmi a pomocí transceiveru typu Harvest bylo možné provádět i telefonní hovory.
Posádce pro jejich záchranu byly k dispozici dva motorové záchranné čluny s kapacitou 28 osob a dva záchranné čluny po 36 sedadlech. Veškeré záchranné vybavení bylo zavěšeno na davitech ze dvou stran. V případě potřeby tak záchranné čluny umístěné na jedné straně mohly vzít celou posádku lodi. [3] Na zádi, na pravoboku, byl člun a na zádi, na levoboku, byl pracovní člun.
Obytné prostory námořního plavidla se nacházely ve střední části lodi a byly navrženy pro ubytování 48 členů posádky, 12 cestujících a 8 kadetů námořních vzdělávacích institucí. [3] Posádka se postupně snižovala a do 80. let 20. století již netvořila více než 25 lidí.
V roce 1959 byly v Sovětském svazu postaveny první námořní a velké říční lodě s klimatizačními systémy na venkově: parník pro suchý náklad Leninsky Komsomol, osobní říční lodě pro Volhu Lenin a Sovetsky Sojuz. [čtyři]
Chersonská loděnice byla obnovena 12. prosince 1952. První velkotonážní plavidlo, tanker Cherson s nosností 11 800 tun, bylo zákazníkovi dodáno 2. prosince 1952.
V prosinci 1956 se na Kubě vylodili levicoví revolucionáři, kteří dorazili na jachtu Granma, kterou vedli Fidel a Raul Castrovi, Ernesto Che Guevara a Camilo Cienfuegos. Začali ozbrojený boj proti vládnoucímu režimu. K podpoře Kuby potřeboval Sovětský svaz transatlantické lodě, které by operovaly v tropických oblastech. Do Chersonu přijela pracovat řada specialistů na stavbu lodí z Leningradu.
Hlavní úsilí celého osazenstva závodu směřovalo během roku 1957 ke stavbě olověné lodi pro suchý náklad o nosnosti 16 000 t. Od samého počátku se příprava výroby opožďovala z důvodu nedodělků konstrukčních prací. v Nikolaev Central Design Bureau "Chernomorsudoproekt", stejně jako extrémně neuspokojivý příjem válcovaného kovu. Současná situace staví stavitele lodí do velmi obtížné pozice. Zvláště velké množství práce muselo vykonat oddělení hlavního technologa a technologů dílen: v krátké době vyvinout zásadně novou technologii stavby lodi, vypracovat standardní technologické postupy a harmonogramy přípravy výroby.
Na začátku roku 1957 technologové zpracovali případovou studii všech výkresů, sestavili seznam technologických stavebnic a určili jejich pracnost. Stále probíhal vývoj standardní a pracovní technologie pro všechny druhy prací na trupu, pro montáž hlavního turbosoustrojí, pomocných mechanismů, hřídelí, hlavních kotlů, potrubních systémů a pro vybavovací práce.
Na žádost komsomolců a mládeže Chersonské loděnice, kteří převzali záštitu nad stavbou olověného plavidla pro suchý náklad a zavázali se jej uvést do provozu do 40. výročí komsomolské organizace dva měsíce před plánovaným termínem, ministerstvo námořnictva přidělilo lodi se suchým nákladem jméno „Leninskij Komsomol“.
V červnu 1957 byla v kovoobrábění zahájena stavba olověné suché nákladní lodi. Sekční montážní dílna zvládla stavbu velkých profilů o hmotnosti až 100 tun. Nedostatek zkušeností a nové technologie představovaly pro tým určité potíže. Kromě toho vznikly určité potíže kvůli chybám při výrobě zařízení a také nekvalitním sestaveným postelím, na kterých byly sekce umístěny. Rytmickou práci dílen často narušovalo zásobovací oddělení: dřevo se do závodu dodávalo s velkými přestávkami, chybělo mnoho tlouštěk kovu, což zpomalovalo montáž dílů pro sekce.
Současně inovátoři závodu předložili různé návrhy na zlepšení metod stavby lodí. Takže například skupina inženýrů ve složení A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko navrhla změnu uspořádání potrubí ohřívače spodní nádrže. Navržený návrh umožnil výrazně omezit práce na ohýbání trubek. Velmi časově náročnou operací bylo čištění míst pro instalaci sestavy sekcí, které bylo prováděno ručně pomocí oběžného kola. Pracovníci sekční montážní dílny M. A. Piller a A. V. Eremenko navrhli a vyrobili speciální vozík s břemenem, na kterém byla uchycena turbína. Nyní pracovník přemístil vozík na místa, kde bylo nutné čištění, a uvedl do činnosti oběžné kolo pomocí spínače namontovaného na rukojeti vozíku.
Kvalita lodního trupu, jeho nástaveb a krytů závisela na práci pískovačů. Práce pískaře byla náročná a často nezdravá. Písek se musel zpočátku dovážet ručně, často byl dodáván napůl s hlínou, což pískovačům znesnadňovalo práci a selhaly desky na jeho sušení. Gumové hadice nevydržely tlak a praskly, jejich oprava trvala dlouho. V obchodě skluzu vedl tým pískovačů I.P. Pirog. Členové brigády S. Ja. Sokulskij, A. L. Ryžkov a A. G. Razumenko udělali mnoho pro zlepšení nástrojů své práce i samotné organizace práce. Pískování kovů však nemělo perspektivu a bylo potřeba jej nahradit jinými, pokročilejšími metodami.
Za progresivnější způsob čištění ocelového plechu a součástí kovových konstrukcí bylo považováno tryskání brokováním, při kterém se povrch čistil úderem paprsku litinových nebo ocelových broků na kov umístěný v hermeticky uzavřené komoře. Do konce roku 1957 se v sekční montáži vyrobily a smontovaly dva tryskací stroje, jejichž čištění mělo oproti pískování a tryskání řadu technologických i ekonomických výhod a zásadně zlepšilo pracovní podmínky pracovníků zabývajících se čištěním produktů.
Zodpovědná práce při montáži zadního konce trupu lodi, při montáži záďového sloupku , kde bylo potřeba mnoho zkušeností pro přesné a včasné dokončení práce ve stísněných podmínkách, byla vždy svěřena týmu stavitelů skluzů. P. S. Ivanov. Brigádní generál sám přišel do stavby lodí v roce 1946 a začal stavět lodě v továrnách v Leningradu. V roce 1951 s nasbíranými zkušenostmi dorazil do Chersonského závodu, kde byl pověřen vedením týmu montážníků lodí, který v době stavby lodi Leninsky Komsomol pro suchý náklad tvořilo 17 lidí, většina jeho studenti, ze kterých vyrostli zkušení montéři lodí. Montáží nejsložitějších celků trupu olověné lodi se suchým nákladem byla pověřena právě tato brigáda.
V srpnu 1958 došlo v chersonském loďařském závodě ke změně vedení: ředitel podniku I. G. Anatsky byl převeden do vedení Chersonské ekonomické rady a A. N. Zacharov, bývalý hlavní technolog černomorského loďařského závodu. závodu , byl jmenován do funkce ředitele závodu . Nový ředitel okamžitě začal věnovat zvláštní pozornost stavbě olověné lodi pro suchý náklad Leninsky Komsomol. Je třeba poznamenat, že objem práce na suché nákladní lodi se ve srovnání s tankerem zvýšil více než 2krát. Proto bylo řediteli jasné, jaké obrovské úsilí bude od týmu vyžadovat stavba těchto složitějších plavidel a realizace výrobního programu jako celku.
Dne 11. dubna 1959 byla v závodě ráno cítit neobvyklá slavnost, brány přístavních kamer byly pestře ozdobeny vlajkami a prapory. V tento den stavitelé lodí spustili na vodu suchou nákladní loď "Leninsky Komsomol". Na pozvání vedoucích a veřejných organizací začali ráno do závodu přicházet četní hosté. V deset hodin dopoledne hlásil vedoucí skluzu P. M. Filippovič řediteli závodu A. N. Zacharovovi o naprosté připravenosti startovacího týmu k zahájení pohybu lodi. A tak mocný krasavec pomalu vstoupil do dokovací komory. Do rána 13. dubna nákladní loď kotvila u mola.
Kotevní zkoušky první suché nákladní lodi nové řady trvaly poměrně dlouho. Loď byla zákazníkovi předána až 23.12.1959. Doba jeho výstavby od položení po dodání trvala cca 27 měsíců. Před odpovědným doručovatelem „Leninského komsomolu“ F. M. Bagněnkem a doručovacím mechanikem I. F. Ivanovem vyvstalo mnoho potíží, souvisejících zejména s instalací a seřízením elektrárny – parní turbopřevodovky. K jejich úspěšnému překonání bylo nutné spojit dřinu všech dílen, sekcí, týmů a každého člověka jednotlivě do jediného pracovního procesu.
Zvláště pečlivě bylo promyšleno provádění námořních zkoušek. Obvykle byly při dodání všech lodí závady objevené během testovacího procesu odstraněny ve městech Poti nebo Batumi . Došlo také k revizi mechanismů. Vše potřebné k opravě nebo výměně tam bylo dopraveno autem nebo letadlem, což s sebou neslo obrovské náklady. Tentokrát byl proces předání lodi změněn a loď se suchým nákladem se vrátila do loděnice k revizi. To umožnilo nejen odstranit zatěžující finanční a časové náklady na dopravu potřebného materiálu, ale také snížit složení doručovacího týmu. Místo 142 lidí, kteří byli obvykle posíláni na námořní zkoušky, zůstalo na lodi jen 82 lidí. A tentokrát byli lidé v týmu vybíráni pečlivěji, aby každý člen týmu nejen znal mechanismy či zařízení, ale mohl včas přijmout opatření k zabránění jejich selhání. Loď po auditu absolvovala čtyřhodinovou kontrolní jízdu do Oděsy a nakonec byla předána tamní státní komisi.
Již sedm dní po dodání, na dlouhé cestě, posádka námořníků lodi Leninsky Komsomol pogratulovala týmu chersonských stavitelů lodí k Novému roku a kapitán lodi I. A. Kud řekl: „Všechny mechanismy turboloď funguje normálně. Děkuji za dobrou loď...“
Viz foto: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Poté, co proplul Suezským průplavem, odcestoval do Japonska.
V polovině 60. let si námořníci společnosti Black Sea Shipping Company začali předávat příběh z úst do úst:
Turboship "Leninsky Komsomol" předjel cizí loď. Kapitán cizí lodi zrychlil a dohonil turboloď. Na "Leninsky Komsomol" opět přidal rychlost. Kapitán cizího plavidla udělal totéž a znovu ho dostihl. Pak dali maximum na turbolodi, obíhali pohybující se cizí loď a šli daleko vpřed, aniž by nechali cizí loď šanci dohnat. Kapitán cizí lodi se na VKV rádiové komunikaci začal ptát: Jaká loď? Jaká národnost?
Vypadá to jako kolo , tedy fiktivní příběh. Ale to bylo částečně vynalezeno - neexistoval pouze žádný oběh. Abychom pochopili, odkud motorka vyrostla, vraťme se do března 1962.
Když se v březnu 1962 loď se suchým nákladem „Leninskij Komsomol“ nakrátko vrátila do Chersonského přístavu, kde se námořníci setkali se staviteli lodí, kapitán lodi I. A. Kud nadšeně hovořil o konstrukci lodi, provozu navigačních přístrojů a zařízení a jeho rychlý pokrok:
Vstupujeme do Rudého moře a na obzoru kouří pár parníků. Po chvíli je doháníme a necháváme je za zádí.
Čí loď a odkud? - ptá se nás anglická loď "Chitrol" s vlajkami.
— Z Chersonu. - odpovídáme.
- Jaké město, nevím?
Musel jsem odpovědět víc:
- "Kherson je bratr Oděsy a bydlí poblíž," míjíme s vlajkami, které nejsou bez humoru. Oděsu zná každý.
Cizinec se ale neuklidnil a zeptal se na firmu, která loď postavila. Kapitán nařídil název ministerstva. Angličan opět nezahálel, stále chtěl vědět, kdo je prezidentem společnosti. Radista jmenoval jméno ředitele chersonské loděnice.
Tentokrát mu Angličan poděkoval a požádal ho, aby pozdravil prezidenta firmy, která staví tak nádherné lodě. A ještě něco, že bude moc rád, že se osobně setká s panem Žabotinem . K tomuto setkání pak došlo. Z tvrdohlavého kapitána se vyklubal prezident velké lodiařské společnosti. V Chersonské továrně ho zasáhlo mnoho věcí. Když odešel, pozval Zabotina , aby ho navštívil. Ředitel pozvání přijal.
Tento příběh byl svým způsobem popsán v časopise Ogonyok č. 16 z 15. dubna 1962, ve kterém autor článku „Vlajky zůstávají na zádi“ Korobova R. napsal:
V lednu tohoto roku sovětská turboloď „Leninsky Komsomol“ přibližující se k Suezu předstihla britskou osobní loď „Chitrel“. Lodě se rozcházely tak blízko, že dalekohledem bylo vidět překvapené tváře cestujících na Chitrelu. Kapitán anglické lodi se nechtěl vzdát: nařídil zvýšit rychlost. Ale ani to nepřineslo úspěch: za zádí sovětské lodi stále zůstávala britská vlajka.
"Leninskij Komsomol" je mladá loď... Ale za tak krátkou dobu parník dodal slávu jak sovětským námořníkům, tak domácímu loďařství. Není to tak dávno, co byli kapitáni cizích lodí překvapeni, že „Leninskij Komsomol“ při vyplouvání ze Suezského průplavu předjel celou karavanu lodí . V té době se však mělo za to, že šlo o náhodu. Ale je tu druhý, třetí, čtvrtý let – a opět na námořních křižovatkách se sovětská loď setkává se zahraničními. A opět zůstávají lodě pod vlajkami různých zemí ...
Cestující Chitral lze vidět zde: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
Turboloď Leninsky Komsomol v nákladu vyvíjela rychlost až 18,5 uzlů a nejlepší parníky předchozích budov pro společnost Black Sea Shipping Company měly maximální rychlost ne více než 13,5 uzlů, ale existovaly lodě s rychlostí nižší než 10 uzlů. . V zahraničí je situace stejná. Rozdíl v rychlosti 5 uzlů nebo více je slušný a dostačující i na obíhání kolem pohybující se lodi.
Obdivovatelé a ti, kteří pracovali na lodích typu Leninskij Komsomol, nazývali tyto lodě „střihači 20. století“.
Dne 11. června 1962 byl ministr námořnictva SSSR V. G. Bakaev předvolán do Kremlu k místopředsedovi Rady ministrů SSSR A. N. Kosyginovi. V kanceláři byli také L. I. Brežněv a náčelník hlavního operačního oddělení Generálního štábu ozbrojených sil SSSR generálplukovník S. P. Ivanov. Bakaev byl informován, že se chystá velká vojenská operace k přesunu vojenského personálu a vybavení na Kubu, což by vyžadovalo poskytnutí lodí pro námořnictvo. Tak začala operace Anadyr. Bylo potřeba přepravit 230 tisíc tun nákladu a více než 43 tisíc osob – představitelů všech typů a odvětví ozbrojených sil SSSR, včetně strategických raketových sil – strategických jednotek vybavených raketami středního doletu R-12, R -14 s dosahem 2,5 až 4,5 tisíc km (celkem 42 raketometů) s jadernými hlavicemi. To vše mělo být převezeno mezi 15. červencem a 15. listopadem 1962. [9]
Mezi sovětské lodě, které se podílely na přesunu vojsk na Kubu a na prolomení blokády Kuby, byla turboloď Leninsky Komsomol.
Let Feodosia – KubaZ Feodosie odešli 28. srpna 1962. Vstupním přístavem byla Casablanca ( Maroko ). Převezli 3000 tun kusového nákladu a protiletadlovou divizi. [deset]
O mnoho let později na konferenci o kubánské raketové krizi Robert McNamara, který byl v 60. letech ministrem obrany USA, řekl, že jeho oddělení dokonce provedlo experiment. Značný počet amerických pěšáků byl nasazen na několik lodí na hromadný náklad a lodě byly odvezeny na rejd. [jedenáct]
„Zůstali tam den nebo dva a zinscenovali vzpouru. Byli nuceni se vrátit zpět a usoudili, že to tak není možné. A v takových podmínkách jsme pluli 18 až 20 dní, “vzpomíná později vojenský Nikolaj Gončarov. [jedenáct]
„Ruský voják je vytrvalý. Samozřejmě to bylo těžké, zvlášť ve dvanáctibodové bouři. Bylo to tak hrozné, když se lodě zvedly a naklonily. Mnozí přestali jíst, “sdílel informace bývalý sovětský vojenský vůdce Dmitrij Jazov. [jedenáct]
Velením 400. motostřeleckého pluku, který byl speciálně vytvořen k odeslání na Kubu, byl jmenován budoucí maršál Sovětského svazu a ministr obrany a v té době plukovník Dmitrij Jazov. [jedenáct]
Ti, kteří šli severní cestou, byli těžce zbiti přicházející bouří. Obzvláště obtížné bylo nosit ho v pevně uzavřeném prostoru. Vojáci na cestě na Kubu přes Černé moře trpěli z jiného důvodu. Dodnes si na tu plavbu pamatují jako na 20denní peklo, kterým se zázrakem dokázali dostat živí. [jedenáct]
„První noc před přiblížením k Bosporu zkontrolovala mezinárodní hygienická inspekce loď a všichni jsme byli zavření. Z horka jsme se všichni svlékli do kraťasů. Mysleli jsme, že se na nás všechny přijdou podívat inspektoři. Ne, nic takového. Zakotvila malá loďka, na ni byl shozen provazový žebřík a na laně byly spuštěny dvě velké bedny. Jak jsme se později dozvěděli, byl tam černý kaviár a brandy,“ dodal Nikolaj Gončarov. [jedenáct]
Tento banální úplatek zachránil loď před kontrolou a možným selháním celé operace Anadyr. [jedenáct]
„Byli jsme ubytováni v místnosti pod horní palubou pro 500 lidí. Spala jsem tam na palandě. Vedro bylo až 50 stupňů, když se přesunuli ze Středozemního moře do Atlantského oceánu. Pokud byl poblíž břeh, nebo pluly nějaké lodě, závěsy se stále zatahovaly a nikoho nepustili ven. Když byly rozžhavené železné poklopy konečně odsunuty, z podpalubí se začala valit pára jako z lázní, “vzpomíná Valentin Polkovnikov.
Spali na několikapatrových palandách. Kromě nich tady v podpalubí stavěli nekonečně dlouhé stoly a jedli u nich. [jedenáct]
„Měli jsme frontu od zádi dolů po žebříku na palubu až k přídi. Uprostřed stál muž s hadicí, který vás polil vodou, “dodal Valentin Krasotkin. [jedenáct]
„Aby bylo možné poslat na loď přirozené potřeby, existují dva „body“ pro 700 lidí. Okamžitě se vytvořila fronta. A dokud se odtamtud nevrátí dva lidé, zbytek na ně čeká tady,“ říká Nikolaj Gončarov. [jedenáct]
Pokud někdo potřeboval akutně na záchod a v tu chvíli nebylo možné na palubu, sestoupil až na samé dno podpalubí. [jedenáct]
„Byly tam kbelíky nebo cisterny, které pak byly vytaženy lany přes naše prostory a hozeny přes palubu,“ dodal Nikolaj Gončarov. [jedenáct]
Pro ty z nich, kteří měli horší zdravotní stav, se samotné podmínky převozu staly rozsudkem smrti. [jedenáct]
„Někteří to nevydrželi a byli pohřbeni podle mořského zvyku – přímo v moři a s věncem. Takto byli pohřbeni naši soudruzi, “sdílel tajemství Dmitrij Senko. [jedenáct]
Pro ty, kteří se vydali na moře na lodi později na podzim, když vedra ustoupila, to bylo o něco jednodušší. Ale i na otevřeném oceánu se musel neustále skrývat. Americká letadla se nad sovětskými loděmi objevovala několikrát denně. Jimi pořízené fotografie se okamžitě dostaly k analytikům CIA. [jedenáct]
Vojenská technika byla instalována na palubách ve speciálních kontejnerech. Jejich výrobu řídil sám Alexej Kosygin. Shora byly opláštěny deskami s nápisy „Tractor-export“ nebo „Agroexport“ a zevnitř plechy, aby nemohly být rentgenovány. [jedenáct]
"Dokázali jsme určit, že nesli zbraně, ale nedokázali jsme přesně říct, co měli v nákladových prostorech." Sovětský lid byl velmi moudrý. Rakety drželi hluboko dole, a když je na Kubě vykládali, dělali to jen v noci,“ řekl americký specialista Dino Bruggioni.
„Více nás znepokojovala skutečnost, že lodě pluly vysoko ve vodě, což naznačovalo, že nejsou zaneprázdněné,“ vzpomíná Dino Brujloni. [jedenáct]
Možná, kdyby se podařilo posádku vyprovokovat, Sověti by v sebeobraně odhalili své záměry? Tady jsou americká letadla a celé dny krouží nad pomalými obchodními loděmi, které mířily přes oceán na Kubu. [11] Když se lodě přiblížily ke Kubě, k přeletům se přidala blízká setkání s hlídkovými loděmi amerického námořnictva. [12]
„Lítají celý den. Jeden odchází, druhý přichází, jako by vyskočil z vody a začal se potápět a snažil se vylézt nad loď nebo někde poblíž. Ozval se silný řev. V Lenin Komsomolu došlo k případu. Toto je výkonná nákladní loď, na které naši kluci jeli. Jeden seržant řekl, že americké letadlo začalo ráno létat a potápělo se nad lodí. Když znovu vyletěl zpoza lodi, ponořil se do oceánu, “říká Nikolai Goncharov. [jedenáct]
Letadlo se prostě nedostalo z dalšího „ponoru“. Kapitán "Lenin Komsomol" požádal Moskvu a dostal povolení k pátrání a záchraně amerického pilota. Loď nějakou dobu kroužila na místě havárie, ale ani trosky se na hladině neobjevily. [jedenáct]
12. září 1962 dorazila na Kubu do přístavu Nicaro turboloď Leninsky Komsomol. [deset]
Tajný. Osobně. Soudruhu Kozlovovi F. R. Hlásíme:
Na cestě k asi. Kuba, sovětské lodě jsou systematicky přelétávány americkými letadly. V září s. bylo registrováno až 50 případů přeletu 15 sovětských lodí. Přelety jsou prováděny v kriticky nebezpečných výškách.
12. září ve 4:00 moskevského času loď Leninsky Komsomol dvakrát obletěl neznámý letoun, když se přiblížil k přístavu Nikaro. Po dalším volání se letoun zřítil do moře 150 metrů od lodi a potopil se. [12]
Počínaje 18. zářím 1962 se americké válečné lodě začaly neustále ptát sovětských transportů na povahu přepravovaného nákladu. [12]
Další let na Kubu v říjnu 1962 připadl na blokádu Kuby.Loď opustila Balt . Převoz jednotek 51. raketové divize na Kubu . [deset]
Do 15. listopadu 1962 plánoval SSSR dokončit operaci Anadyr dovozem všech plánovaných dílů, raket a vojenského materiálu. Ale už v říjnu se s Američany dohodli na exportu, jelikož se Američané dozvěděli o přesunu vojsk a raket na Kubu.To znamená, že bylo porušeno utajení operace Anadyr a možná Američané neznali jméno této operace.
Podle zprávy Američanů byl „Leninskij Komsomol“ pozorován při přípravě k odletu z přístavu Casilda (Kuba) 9. listopadu 1962 v 7:35 a loď opustila přístav v 9:35 v ráno téhož dne s palubním nákladem osmi raketových transportérů zakrytých plachtami. Ve stejnou dobu se americký torpédoborec Norfolk vydal na setkání se sovětskou turbolodí a na focení.
Již 9. listopadu 1962 doprovázela turboloď Leninsky Komsomol projíždějící Návětrným průlivem americkou loď Dahlgren, sledující 900 stop za turbolodí.
Poté přibližující se americký torpédoborec „Norfolk“ nahradil loď „Dahlgren“. Torpédoborec "Norfolk" požadoval odstranění plachty z palubního nákladu turbolodě "Leninsky Komsomol". Norfolk zaostával za sovětskou lodí. Vzhled krytého palubního nákladu tvořilo 8 raketových transportérů s raketami. V 10:52 Norfolk oznámil, že palubní náklad na Leninsky Komsomol bylo 8 raketových transportérů zakrytých plachtou. Jeden palubní náklad byl otevřen úplně a jeden částečně. Americký torpédoborec požadoval otevření celého nákladu. Kapitán sovětské lodi odpověděl, že potřebuje potvrzení od vyšších orgánů. "Norfolk" naléhavě požadoval otevření nákladu. Posádka otevřela náklad a Američané se ujistili, že na palubě je 8 raketových transportérů s raketami. Palubní náklad byl vyfotografován v 11:40 9. listopadu 1962 a torpédoborec pokračoval v doprovodu sovětské lodi podél paralelního kurzu. Podle zprávy Američanů v 15:00 „Norfolk“ stále doprovázel „Leninskij Komsomol“.
Poté se mezi námořníky Černomořské lodní společnosti mluvilo o tom, že posádka na jedné sovětské lodi otevřela náklad sama, bez velení kapitána, protože možná nedostala potvrzení o odhalení raket a z místa z pohledu posádky byla situace kritická. To bylo? Sovětský tisk o tom mlčí stejně jako Američané o potápěčském letadle s americkým pilotem, které se zřítilo do moře. Možná byl Kud I.A. kapitánem při odstraňování raket na turbolodi Leninsky Komsomol. a poté byla odstraněna. Během cesty kolem světa v roce 1964 byl A.K. Podgainy kapitánem turbolodě Leninsky Komsomol.
Zajímavé je, že na turbolodi "Metallurg Anosov" , která opustila Kubu 7. listopadu 1962, rovněž s 8 raketomety na palubě, odmítli otevřít (sejmout plachtu) palubní náklad a Američané, strnule létající kolem lodi z všechny strany, pořídil fotografie a dospěl k závěru, že na palubě raketomety. Američané, kteří nechtěli vztahy komplikovat, naléhavě nepožadovali, ale prezentovali v tisku své piloty na dobré straně, kteří při letu velmi nízko nad turbolodí mohli pořídit fotografie údajně dokazující přítomnost raketometů na palubě.
15. srpna 1960 byla vyhlášena nezávislost Republiky Kongo . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Prvním prezidentem byl Fülber Yulu , který byl svržen 15. srpna 1963 v důsledku silného odborového protestu proti korupci ve správním aparátu proti na pozadí zhoršující se hospodářské situace [23] . Po nezávislosti země v roce 1960 se Brazzaville stalo hlavním městem nezávislé Konžské republiky . Byl přijat zákon o politickém systému jedné strany.
Po dva dny (15.–16. srpna 1963) zemi vládla prozatímní vláda vedená Davidem Moussakou a Felixem Muzabakanim .
16. srpna 1963 se k moci dostala prozatímní vláda vedená Alphonsem Massambou-Debou . [24] .
V roce 1964 se "Leninsky Komsomol" vydal na let z Novorossijsku do Japonska s nákladem 14 tisíc tun železa. Přes Bospor , Dardanely , Suezský průplav , Rudé moře a Bab el-Mandeb vstoupili do Indického oceánu . Zamířili do Japonska , kde měli první zastávku v Nagoji . Příští týden přístavní nakladače ručně vyložily loď a členové posádky se po malých skupinkách vydali do města. Z přístavu Nagoya se "Leninskij Komsomol" vydal do Vladivostoku na tankování. Loď s bunkrem překonala Tichý oceán v zátěži a pokračovala dále přes Panamský průplav na Kubu . V přístavu Cienfuegos byla loď do posledního místa naložena cukrem z třtiny, kterou shrabaly přímo buldozery. Dále - cesta domů k Černému moři , do Novorossijsku . Vedle čtyřnásobného podpalubí je strojovna, je horko. Přepážka mezi nákladním prostorem a strojovnou byla vytopena a proto surový cukr u této přepážky zamrzl, již se nedal vyložit, musel se odbíjet sbíječkami.
Obplutí trvalo 88 dní, z toho sedm dní v Nagoji , tři dny ve Vladivostoku a jeden den v Cienfuegos . Plavidlo urazilo 26 156 námořních mil (48 388 kilometrů). Pokud odmyslíme dobu mezipřistání v přístavech, pak Leninsky Komsomol splnil 80 dní přidělených Julesem Vernem a ještě méně - 77 dní. V těch dnech, aby loď obeplula svět a dodržela lhůty předepsané Julesem Vernem ve své knize (80 dní) - možná to byl záznam té doby pro obchodní lodě, ne-li pro celý svět, pak v SSSR.
O výsledcích plavby do kubánských přístavů hovořil kapitán turbolodě Leninsky Komsomol A.K.Podgainy:
Pro naši loď to není první let na Kubu. Ten, o kterém bude řeč, ale nezačal moc dobře: přístavní dělníci přístavů Cherson a Iljičevsk nedodrželi termín nakládky a na let jsme odjeli pozdě. Posádka měla zájem dohnat čas a úspěšně dokončit misi. Vzali jsme na palubu 130 tun přebytečného nákladu. Námořníci provedli mnoho vážných oprav vlastními silami, zejména pracovali na opravě dieselového generátoru. Tým také úspěšně dokončil práce na uvedení trupu, pomocných mechanismů a nákladního zařízení do pořádku. Na Kubě jsme vykládali v přístavech Havana, Nuevitas, Puerto Padre, zatímco v Havaně překládka skončila o den dříve, v Nuevitas jsme předběhli čas o den a půl, ušetřili jsme tři dny mezipřistání v Puerto Padre. [26]
Při jedné z následujících plaveb byla turboloď Leninsky Komsomol v přístavu Mariel. Když na kubánské lodi Camagüey vypukl požár, Leninsky Komsomol byl na vnější rejdě. Když důstojník ve službě viděl požár, okamžitě to oznámil kapitánovi. V reakci na požární poplach na lodi byly rychle vytvořeny dva zásahové týmy, které byly vyslány k hořící lodi, které díky dobrému námořnickému umění a obratnému jednání spolu s pohotovostními týmy ostatních lodí požár uhasily. [26]
Viz foto: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html