| Námořní železnice | |
|---|---|
| Celý název | Florida East Coast Railway – Key West Extension |
| Roky práce | 21. ledna 1912 - 2. září 1935 |
| Země | USA |
| Vedení města | St. Augustine , Florida |
| Stát | neexistuje |
| Podřízení | Železnice východního pobřeží Floridy |
| délka | 248 km |
| Mapa | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Námořní železnice ( Florida Maritime Railroad , angl. Overseas Railroad ) - železnice Miami - Key West , která existovala ve státě Florida , unikátní inženýrská stavba, která z velké části procházela mosty přes vody Mexického zálivu . Marine Railroad byla rozšířením floridské východní pobřežní železnice .do města Key West , ležícího 150 km od pobřeží floridského poloostrova . Železnice byla provozována v letech 1912 až 1935 . Celý název linky je „Florida East Coast Railway – Key West Extension“.
Stavba železnice byla zahájena v létě roku 1905 a vyžadovala značné inženýrské inovace, stejně jako přilákání velkého množství pracovní síly a finančního kapitálu. Na stavbě se podílelo 4000 lidí. Projekt stál více než 27 milionů dolarů. 21. ledna 1912 vyjel na železnici první vlak, který znamenal dokončení železnice do Key West . Ze 106 mil (170 km) trasy z Jewfish Bay do Key West bylo 37 (59 km) na otevřeném moři na mostech a hrázích. Většina z Marine železnice byla zničena 2. září 1935 hurikánem pracovního dne . Z důvodu ekonomické neúčelnosti nebyla železnice obnovena. 13. srpna 1979 byla Marine Railroad uvedena na Národním registru historických míst Spojených států .
Stavbu železnice inicioval Henry M. Flagler(1830-1913), ředitel Rockefeller, Andrews & Flaglera Standard Oil , která stavěla železnice a hotely na Floridě. G. Flagler Florida East Coast Railway( Florida Eastern Railroad ), počínaje rokem 1885 , stavěla železnici na jih od města St. Augustine . V roce 1900 dosáhla železnice jižního cípu floridského poloostrova . V létě 1902 bylo podle rozkazu G. Flaglera vytvořeno několik skupin inženýrů, kteří byli vysláni na průzkumné práce, aby prozkoumali možnost výstavby železnice mezi Key West, což bylo v té době jedno z největších měst na Floridě. čas a pevninu. Tým inženýrů vedený Williamem J. Crome, zkoumající proveditelnost vedení železnice přes Bay Islands, tuto proveditelnost potvrdil; možnosti průjezdu silnice přes Cape Sablea Key Largobyly zamítnuty; je třeba poznamenat, že G. Flaglera primárně nezajímaly ekonomické přínosy tohoto podniku, ale pouze možnost jeho zásadní technické realizace [1] . V roce 1904 se železniční síť dostala do města Homestead , které se nachází 20 mil jižně od Miami . Poté, co Spojené státy v roce 1905 oznámily výstavbu Panamského průplavu , získalo rozhodnutí o výstavbě železnice spojující Key West s pevninou další ospravedlnění, protože Key West byl nejbližším americkým hlubokomořským přístavem ke kanálu a také se široce otevřel. obchodní příležitosti s Kubou a Latinskou Amerikou .
Stavba železnice na jih od Homestead začala v létě 1905 a dosáhla přístavu Knights Key v prosinci 1907 . Stanice na tomto místě byla otevřena 6. února 1908 . Před otevřením stanice na Key West to byl důležitý terminál pro převod vlaků na parníky Peninsular & Occidental směřující na Kubu . V tomto období byla stanice vstupní branou do země, navštěvovaly ji celní úřady a pošta.
V říjnu 1906 při stavbě mostu Long Key Viaduct způsobil silný hurikán značné škody na mostě a zařízení, odnesl již vybudované náspy a způsobil smrt asi 100 lidí. Při stavbě Sedmimílového mostu (1909-1912) dva hurikány v září 1909 a v září 1910 poškodily zařízení a vytrhly 5 nosníků, které nebyly bezpečně upevněny.
Terminál Key West byl postaven na ostrově Trumbo, pojmenován po hlavním inženýrovi společnosti Henry Trumbo. Terminál byl navržen s ohledem na využití pro přestup z vlaků na parníky: přilehlý záliv byl speciálně prohlouben, bylo vybudováno kotviště dlouhé 1700 (518 m) dlouhé a 134 stop (40 m) široké, schopné přijímat velká zaoceánská plavidla , byl uspořádán přejezd trajektem.
Zvláštní obtíž představovala dodávka sladké vody z kontinentu. Čerstvá voda byla potřebná všude tam, kde se používaly parní lokomotivy, stacionární parní stroje, k vaření a lidské spotřebě. Voda byla přivážena z pevniny parníky, poté dopravována po železnici. Měsíčně bylo potřeba až 17 milionů litrů vody, což činilo 700 železničních cisteren [2] .
Stavba železnice přes oceán vyžadovala významné inženýrské inovace, stejně jako přilákání velkého množství práce a finančního kapitálu. Na stavbě se podílelo 4000 lidí. Během sedmi let výstavby hrozilo, že projekt vykolejí pět hurikánů, z nichž tři způsobily značné škody a ztráty na životech. Náklady na projekt byly více než 27,12 milionů $, nebo asi 212 000 $ za míli [3] . Při stavbě zemřelo asi 200 lidí [4] . Přes všechny potíže byla poslední spojka floridské východní železnice dokončena do roku 1912 .
Při výstavbě bylo použito 38 tisíc tun kovových konstrukcí, 350 tisíc m³ betonu, 800 tisíc barelů cementu, 96 tisíc tun žuly, 78 tisíc tun štěrku, 300 tisíc tun korálových hornin; vytvoření násypů si vyžádalo asi 100 tisíc tun zeminy [5] .
21. ledna 1912 odjel první vlak po železnici, na kterém jel Henry Flagler ve svém osobním vagónu, čímž byla dokončena stavba železnice do Key West , kam přijel 22. ledna ; tak bylo celé východní pobřeží Floridy spojeno železnicí. Námořní železnice byla široce známá jako „osmý div světa“ [6] .
Zde je návod, jak ruský časopis „ Příroda a lidé “ od Pyotra Soikina nadšeně popsal tuto inženýrskou strukturu v roce 1915 (doslovně):
Obecně platí, že veškeré úsilí [při stavbě mostů ] směřuje k využití materiálu a přírody samotné. Nejlepším a nejvýmluvnějším důkazem je americká linka, dokončená v roce 1912 a nesoucí nadpis: "Z New Yorku na ostrov Kuba bez přestupu!"
Podívejte se na přiloženou mapu ( Obrázek 16 ). Z New Yorku vás expresní vlak spěchá do města Miami na cípu Floridy; odtud vlak odjíždí - přímo do moře! Západně od Floridy se táhne řetězec korálových ostrovů; poslední z nich, Key West , je nyní módním letoviskem miliardářů. Jeden z nich, nedávno zesnulý „ropný král“ Fegler, vymyslel a provedl stavbu železnice přes moře ...
Tento velkolepý podnik byl proveden pozoruhodně rychle a elegantně. Stavitelé „mostu“ (ve skutečnosti řady mostů) museli vzít v úvahu výšku vln, hloubku moře, sílu větru, povahu a vliv proudů...
Bouře často způsobily velké škody: buď byly do moře odneseny masy materiálu, nebo došlo k nehodám lodí, na kterých měli pracovníci trvalý pobyt. Podmínky lodní společnosti navíc neumožňovaly vztyčení trvalé bariéry oddělující Atlantský oceán od Mexického zálivu; proto jsou tři mosty zvedací. V lednu 1912 se přes vlny přehnal první rychlík ( obr. 14 ), vysmíval se bouři a aligátorům, kteří tyto vody obývají... Z Key West vlak vjíždí do parníku a dojíždí do Havany , hlavního města Fr. Kuba, ležící 140 mil na jih. Takže celou cestu z New Yorku na Kubu lze zvládnout bez opuštění auta... [7]
Celková délka železnice byla 248 km, z toho 70 km procházelo 47 ostrovy Mexického zálivu [7] . Ze 170 km úseku Jewfish-Key West bylo 59 km na otevřeném moři. Asi 32 km trati bylo postaveno na umělých náspech, 27 km - na 38 betonových a železobetonových mostech. Po celé délce byla trať jednokolejná. Na železnici byla využívána lokomotivní trakce , práce na její elektrifikaci nezačaly.
Z 38 mostů bylo 29 betonových, 6 železobetonových a 3 padací mosty (čtvrtý padací most v Indian Key byl demontován) [8] . Mezi nejpozoruhodnější patří [9] :
Při stavbě byly zvoleny 3 typy mostních konstrukcí v souladu s hloubkou zálivu a přírodními podmínkami. Obloukové mosty byly postaveny v nejmělčí vodě. Mosty na vysokých betonových základech vyztužených ocelovou výztuží byly vztyčeny v hloubce více než 6 m. V průlivu mezi ostrovy Baia Honda Keya Spanish Harbour Keyhloubka vody byla asi 9 m, a byl tam i silný proud. Při stavbě tohoto mostu byly na patkách použity vazníky, které umožnily snížit počet podpěr z 64 na 34 [10] .
Na železnici bylo postaveno 12 stanic . Mezistanice měly minimální kolejovou zástavbu – jednu hlavní a jednu vedlejší – umožňující předjíždění a křížení vlaků. Nejdůležitější stanice silnice byly: [11]
Stanice Miami Terminal Docks byla výchozí stanicí na silnici. Před výstavbou železnice mělo nádraží velké opravárenské depo. V období výstavby byly na nádraží otevřeny dílny, kde vznikalo zařízení potřebné pro stavbu. Po dokončení stavby bylo ve stanici opět vytvořeno opravárenské depo [12] .
Stanice Jewfish Creek byla otevřena v roce 1906 . Ve stanici bylo vybudováno obratové depo s obratovým trojúhelníkem sloužící k přestupu a obratu lokomotiv. Část vlaků projela stanicí bez výměny lokomotivy [13] . V nedaleké stanici Key Largo se nacházela telegrafní kancelář a čekárna pro cestující.
Stanice Islamorada ( Central Supply ) byla otevřena v roce 1907 . Ve stanici se nacházelo hlavní výstrojní depo silnice, čekárna pro cestující a telegrafní kancelář [13] .
Long Key Station byla největší mezistanice na silnici. Byla v něm telegrafní kancelář a čekárna pro cestující. Stanice Long Key byla jediná, která zajišťovala zastavení všech vlaků. Parkování vlaků na nádraží bylo 20 minut.
Maratónská stanice byla otevřena v roce 1908 . Na nádraží bylo recyklační skladiště [13] .
Stanice Knight's Key byla otevřena v roce 1908 . Stanice se nacházela asi míli od pobřeží a sloužila pro potřeby stavby [14] .
West Key stanice byla konečná a měla významný vývoj tratí. Stanice byla umístěna na uměle vybudovaném pozemku o rozloze asi 160 hektarů [15] .
Celá cesta z Miami do Key West trvala 4 hodiny.
První parní lokomotivy , které vstoupily na železnici, byly postaveny v 90. letech 19. století a byly převedeny z různých divizí společnosti. Po konečném uvedení do provozu začala železnice přijímat hlavní parní lokomotivy, speciálně pro ni postavené společností American Locomotive Company . Na železnici byly provozovány následující lokomotivy [16] [17] [18] [19] [20] :
| Číslo | Axiální vzorec | Typ | postavený | Zadáno | Přestoupil |
|---|---|---|---|---|---|
| deset | 4-4-0 | americký | 1892 | 1906 | |
| jedenáct | 4-4-0 | americký | 1892 | 1907 | |
| 12 | 4-4-0 | americký | 1892 | 1910 | |
| 27 | 4-4-0 | americký | |||
| třicet | 4-6-0 | "Deset Wheeler" | 1897 | ||
| 153 | 4-6-2 | Pacifik | 1922 | 1922 | 1938 Sugar Corp. |
| 429 | 4-8-2 | "Hora" | |||
| 431 | 4-8-4 | "Konfederace" | |||
| 750 | 4-6-2 | Pacifik | 1910 | 1910 | 1935 S&AR |
Velká část námořní železnice byla zničena hurikánem kategorie 5 , přezdívaným „ hurikán pracovního dne “. O přiblížení hurikánu a jeho ohrožení ostrovy v Mexickém zálivu se vědělo předem, takže z Miami na Long Key IslandK evakuaci osob byl vyslán záchranný vlak. 2. září 1935 hurikán zabil více než čtyři sta lidí a zdevastoval Long Key a okolní oblasti, včetně firemního tábora na Long Key Island. Následná bouře vysoká 5 m (výška náspu v tomto místě byla 2,7 m) asi ve 20:20 na ostrově Islomoradapřevrátil a zničil záchranný vlak Eastern Coastal Railways a jeho lokomotiva (lokomotiva č. 447), která stála na kolejích, nemohla pokračovat v pohybu kvůli zastavení parního stroje [21] [22] [23] .
Zkrachovalá společnost Eastern Coastal Railways neměla prostředky na obnovu poškozených úseků. Podloží a zachovalé mosty byly prodány státu Florida za pouhých 640 tisíc dolarů [10] . Železnice nebyla obnovena kvůli ekonomické nevhodnosti: důsledky Velké hospodářské krize a rozšířené používání automobilů učinily dálnici výhodnější a nové silnice byly položeny ve stejném koridoru se stávajícími železnicemi [10] . Umělé stavby prodané námořní železnice, které přežily hurikán, byly použity při stavbě námořní dálnice, otevřena pro provoz v roce 1938 . V 80. letech 20. století bylo mnoho původních mostů nahrazeno novými. Marine Highway (část US 1 Key West - Fort Kent, Maine) stále spojuje Key West s pevninou. Mnoho starých betonových mostů se používá jako rybářská mola a pěšiny.
13. srpna 1979 byla Marine Railroad zapsána do amerického národního registru historických míst (položka #79000684) [24] .
„Z Miami Express letí k moři…“, 1915
Vlak sjede z mostu, 1928
Námořní železniční mapa, 1915
Mostní silnice v roce 2008 . Pohled z nové námořní dálnice
Most Bahia Hondav roce 2008