Podvozek pro různé typy lokomotiv se provádí různě, podle typu elektrárny. Lokomotivy jsou dnes většinou neseny na 2 (výjimečně 3) podvozcích , které zajišťují lokomotivě maximální plynulost a pasují do oblouků. Vozíky mohou být dvounápravové nebo třínápravové. Třínápravové podvozky jsou vyrobeny pro výkonné lokomotivy s velkou trakcí. V případě potřeby dalšího zvýšení výkonu se lokomotiva vyrábí vícečlánková, spojující části lokomotivy mezi sebou. Každý takový úsek může být buď samohybný (tj. s možností využití jako samostatná lokomotiva), nebo navržený pouze pro použití ve spojení s jinými úseky (například v případě umístění nezdvojeného zařízení do různých sekce).
Elektrická lokomotiva (sekce Design)
Podvozek elektrické lokomotivy se skládá z rámu, dvojkolí s nápravovými skříněmi, pružinového zavěšení a brzdového zařízení . Trakční motory jsou připevněny k vozíkům. U elektrických lokomotiv s nekloubovými podvozky jsou tažné síly přenášeny tažnými zařízeními ( automatickými spřáhlami ) umístěnými na rámu skříně. Rám nástavby spočívá na podvozcích pomocí speciálních podpůrných zařízení.
Na moderních elektrických lokomotivách se zpravidla používá individuální pohon. Zároveň se rozlišují dva typy zavěšení trakčních motorů - axiální podpěra a rám.
U většiny dieselových lokomotiv spočívá hlavní rám skříně na dvou třínápravových podvozcích prostřednictvím osmi bočních podpěr. Podvozky mají rám, podpěry, nápravové skříně, dvojkolí, odpružení a brzdové zařízení.
Podvozek vozů obsahuje dvojkolí, nápravové skříně s ložisky a pružinovým odpružením, které přebírají náklad z vozu a zajišťují jeho bezpečný a plynulý pohyb. U čtyřnápravových a vícenápravových vozů jsou tyto prvky spojeny do podvozků, které vozům usnadňují průjezd zatáčkami a plynulejší jízdu.
Dvojice kol, skládající se z nápravy a dvou kol na ni přitlačených pod tlakem o průměru 950 ... 1050 mm, vnímá všechna zatížení přenášená z vozu na koleje při pohybu kolejového vozidla.
Nápravové skříně slouží k přenosu tlaku z vozu na čepy náprav dvojkolí a také k omezení podélných a příčných pohybů dvojkolí.
Pro zmírnění otřesů a snížení amplitudy vibrací vozu při přejezdu nerovné trati je mezi rám vozu a dvojkolí umístěn systém pružných prvků a tlumičů vibrací (pružinové odpružení). Jako elastické prvky se používají spirálové pružiny, listové pružiny, pryžokovové prvky a pneumatické pružiny (gumovo-kordové pláště plněné vzduchem).
Tlumiče vibrací jsou navrženy tak, aby vytvářely síly, které eliminují nebo alespoň snižují amplitudy vibrací vozu nebo jeho částí. Na železnicích Ruské federace se nejvíce používají hydraulické a třecí tlumiče vibrací. Princip činnosti hydraulických absorbérů spočívá v postupném pohybu viskózní kapaliny působením tahových nebo tlakových sil pomocí pístového systému z jedné dutiny válce do druhé.
U třecích tlumičů vznikají třecí síly při vertikálních a horizontálních pohybech klínů tlumiče, třením o třecí tyče upevněné na sloupcích bočnic podvozků.
Podvozky jsou zařízení, která zajišťují bezpečný pohyb vozu po kolejové dráze s minimálním odporem a potřebnou plynulostí. Podvozky tvoří základ vozového pojezdu a jsou jednou z nejdůležitějších součástí nákladních a osobních vozů, které zajišťují interakci vozového parku s železničním svrškem. V podvozcích rám spojuje dvojkolí s nápravovými skříněmi, systém odpružení pružin a části brzdového táhel. Díky možnosti umístění několika po sobě jdoucích stupňů (patrů) pružin do podvozků v kombinaci s různými tlumiči vibrací a zařízeními zajišťujícími stabilitu polohy nástavby jsou vytvořeny podmínky pro dosažení dobré plynulosti vozu. Konstrukce spojení mezi podvozky a korbou umožňuje jejich snadné vyrolování v případě potřeby. To usnadňuje kontrolu a opravu podvozku vozu. Podvozky se mohou volně otáčet vzhledem ke skříni vozu díky přítomnosti středové desky na rámu skříně a středové desky na podvozku.
Podle počtu náprav mohou být podvozky dvou-, tří-, čtyř- a vícenápravové. V současnosti jsou nejrozšířenější dvounápravové podvozky.
Na podvozcích osobních vozů jsou spolu s pružinovými pružinami instalovány hydraulické tlumiče vibrací. Pro zmírnění bočních rázů při najíždění okolků kol na kolejnice na vjezdu do zakřivených podvozků jsou vybaveny vratnými zařízeními (kolébkami). Podvozky osobních vozů mají dvojité pružinové odpružení, zajišťující větší hladkost. (viz spodní obrázek)
Tlumiče vibrací třením se používají v podvozcích nákladních vozů , nemají kolébkové zařízení a zpravidla mají jednoúrovňové odpružení. (viz horní obrázek). Osminápravové gondolové vozy a cisterny jsou namontovány na čtyřnápravových podvozcích, které vycházejí ze stejných dvounápravových podvozků, ale vzájemně propojených lisovaně svařovaným spojovacím nosníkem.
Podvozky většiny izotermických vozů se od ostatních nákladních podvozků liší dvojitým odpružením - centrální odpružení na uzavřených listových perech, odpružení ložiskové skříně na pružinách.
Vlaky TGV mají jeden kolový podvozek pro dva sousední vozy. Toto provedení je nutné k tomu, aby se v případě vykolejení vlaku nepřevrátil a aby se zabránilo efektu teleskopičnosti (vozy do sebe vjedou při čelním nárazu vlaku do jakékoli překážky a vážně poškodí cestující). Vlastní podvozek mají pouze přední (vlastně hlavové a ocasní) vozy.
Přestože se tramvaj pohybuje po kolejích jako železniční kolejová vozidla, konstrukce jejího podvozku je výrazně odlišná. Je to dáno nižší hmotností tramvajového vozu, nižší cestovní rychlostí, nutností projíždět úzké zatáčky a omezením hluku. Moderní tramvaje jsou vyráběny (až na vzácné výjimky jako ULF nebo Bombardier Cobra ) s podvozkovými podvozky.
Moderní tramvajové vozy mají kola s elastickými pryžovými prvky, což snižuje hluk při pohybu. Vysokopodlažní vozy mohou mít mostové nebo rámové podvozky s dvojkolími. Podvozky nízkopodlažních vozů nesmějí mít dvojkolí: každé kolo je zavěšeno na rámu podvozku prostřednictvím samostatné skříně.
Podvozky tramvají mohou mít jedno- a dvouúrovňové (dvojité) odpružení. U jednoúrovňového odpružení jsou nápravové skříně dvojkolí zavěšeny na rámu podvozku prostřednictvím pryžových pružných prvků a rám podvozku ke skříni je zavěšen prostřednictvím pružin nebo pružin. Na starších typech vozů existovalo schéma tuhého zavěšení rámu podvozku ke skříni a pružinové zavěšení dvojkolí.
U dvojitého odpružení jsou nápravové skříně dvojkolí (neboli kola) zavěšeny na rámu podvozku prostřednictvím pružných prvků a rám podvozku je rovněž zavěšen na karoserii prostřednictvím pružných prvků.
Obě schémata zavěšení mají své výhody a nevýhody. Jednoúrovňové schéma odpružení má velkou neodpruženou hmotu, což zvyšuje jeho škodlivý účinek na trať. Tato konstrukce však umožňuje tramvajovému vozu pohybovat se vyšší rychlostí.
Podvozky s dvojitým odpružením jsou méně hlučné, mají menší dopad na trať, ale často neumožňují vozu vysoké rychlosti.
Tramvajový podvozek vděčí za svůj rozpoznatelný vzhled elektromagnetické kolejové brzdě – ocelovému nosníku zavěšenému mezi koly nad samotnou kolejnicí.
Podvozek se skládá z:
Podvozek vozu je navržen tak, aby se vůz pohyboval po silnici, bez otřesů a vibrací. Mechanismy a části podvozku spojují kola s karoserií, tlumí její vibrace, vnímají a přenášejí síly působící na vůz.
Řidič a cestující v prostoru pro cestující pociťují pomalé vibrace s velkými amplitudami a rychlé vibrace s malými amplitudami. Měkké čalounění sedadel, pryžové uložení motoru, převodovky atd. chrání před rychlými vibracemi. Elastické prvky odpružení, kola a pneumatiky slouží jako ochrana proti pomalým vibracím.
Zahrnuto v podvozku .
Vícekolový, obvykle párový podvozek se skládá z podvozků, v některých případech s vlastními houpacími křesly, tlumiči, vzpěrnými mechanismy a dalšími složitými technickými řešeními.