| GG1 | |
|---|---|
| Pennsylvania Railroad PRR GG1 #4890 National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin | |
| Výroba | |
| Země stavby | USA |
| Továrna |
Altoona Works, GE Transportation |
| Roky výstavby | 1934 - 1943 |
| Celkem postaveno | 139 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující, náklad |
| Typ proudu a napětí v kontaktní síti | variabilní, 11 kV 25 Hz |
| Axiální vzorec | 2-3-0 + 0-3-2 (2-C+C-2) |
| Plná servisní hmotnost | 215,5 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 20,5 t |
| Délka lokomotivy | 24,230 m |
| Průměr kola |
1448 mm - přední, 914 mm - běžec |
| Šířka stopy | 1435 mm |
| typ TED | 12 × GEA-627-A1 385 hp (287 kW) |
| Hodinový výkon TED | 6000 kW |
| Tažná síla režimu hodin | 291 kN |
| Nepřetržitý výkon TED | 3450 kW |
| Rychlost návrhu |
160 km/h (100 mph) cestující, 145 km/h (90 mph) náklad |
| Vykořisťování | |
| Země | USA |
| Silnice |
Pennsylvania Railroad, Penn Central Transportation Company, Conrail, New Jersey Transit, Amtrak |
| Doba | — |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Elektrická lokomotiva GG1 je 6 hnací a 4 kolejová elektrická lokomotiva navržená a vyrobená společnostmi GE Transportation a Altoona Works v USA, provozovaná především na silnicích v Pensylvánii od roku 1935 do roku 1983.
GG1 byly vyvinuty jako náhrada za lokomotivy PRR P5 provozované na počátku 30. let 20. století. na Pennsylvania Railroad . Pro účely návrhu byly Westinghouse Electric a General Electric pověřeny maximální rychlostí alespoň 100 mph (160 km/h), aerodynamickým designem trupu a centrálně umístěnou kabinou řidiče. Po srovnávacích testech (včetně 10 týdnů používání pro řízení vlaků na trase Philadelphia - New York) byly vzorky poskytnuté pro sériovou výrobu vybrány variantou General Electric (GG1).
Konstrukčně je elektrická lokomotiva vyrobena v jediné skříni (ale na samostatných rámech) dvě elektrické lokomotivy s 5 nápravami. Podle amerického systému psaní axiálních vzorců písmeno G odpovídá pěti předním nápravám, a přestože na každé polovině elektrické lokomotivy jsou pouze 3 přední nápravy, pro označení celé konstrukce se používá notace GG1, která nepřímo označuje struktura dvou relativně nezávislých částí, ale ne zcela správná. Jsou známy případy samostatného provozu poloviny elektrické lokomotivy, vybavené spojovacím zařízením [1] . Požadavky na konstrukci s centrálním umístěním kabiny v relativně vysoké výšce nad plachtou byly vyvolány nejen úvahami o aerodynamicky optimalizované konstrukci, ale také úvahami o bezpečnosti [2] . Podobné korby obdržely předchůdce lokomotiv řady PRR P5 po smrti posádky lokomotivy při srážce PRR P5 na přejezdu s kamionem převážejícím jablka.
K nejznámějšímu incidentu došlo 15. ledna 1953. Lokomotiva PRR 4876, vezoucí vlak z Bostonu do Washingtonu, postupovala 3,4 km severně od Union Station rychlostí 100-110 km/h. Strojvedoucí začal před příjezdem do stanice zpomalovat, ale všiml si, že není brzdný účinek a vlak nesnížil rychlost. Když strojvedoucí použil nouzové brzdění a to také nemělo efekt, začal vydávat zvukové signály, na což zareagoval služebník, který stanici oznámil, že 4876 jela zjevně nadhodnocenou rychlostí. Vlak projel několika výhybkami, vjel do stanice rychlostí asi 65 km/h, povalil slepý plot a vletěl do nádražní budovy. Vlastní vahou spadlo 4876 do suterénu budovy a pro nadcházející inauguraci prezidenta Eisenhowera bylo nad ním postaveno dočasné patro. Po inauguraci byla lokomotiva vyvezena ze suterénu, opravena v závodě Eltuna a znovu uvedena do provozu.
15 ze 139 lokomotiv přežilo:
