Crew resource management (CRM) – řízení schopností posádky – metodika pro výcvik personálu v oblastech činnosti, ve kterých může lidská chyba vést ke katastrofě. CRM se nezaměřuje na technické znalosti, ale na vztah členů týmu nebo posádky ve stejném kokpitu, včetně vedení a rozhodování .
Zpočátku se tato technika používala v letectví a později byla implementována v jiných službách, včetně požárních a námořních (Bridge Resource Management nebo Maritime Resource Management).
Technika výcviku posádek ke vzájemné interakci se objevila po semináři pořádaném v roce 1979 NASA o zlepšení bezpečnosti letu. Výzkum NASA ukázal, že většina leteckých neštěstí je způsobena lidskou chybou, včetně problémů ve vztazích. Příkladem je největší letecká nehoda v historii v roce 1977 na ostrově Tenerife (srážka na ranveji dvou B747 ), ke které došlo zčásti kvůli tomu, že první a druhý pilot ignorovali pochybnosti palubního inženýra o volném místě. dráha, spoléhat se na jejich zkušenosti [1] .
V roce 1981 se United Airlines staly první leteckou společností, která zavedla CRM pro výcvik svých letových posádek. Po 8 letech se to vyplatilo. 19. července 1989 došlo k havárii Sioux City DC-10 . Dopravní letadlo letělo za Let 232, kdy byl zničen rotor středního motoru, jehož úlomky prorazily vodorovnou ocasní plochu , a tím poškodily všechny tři hydraulické systémy a připravily tak piloty o možnost ovládat letoun pomocí třmenu. Tehdy pro tuto situaci nebyly žádné instrukce, ale v kabině v tu dobu létal instruktor pilot, který nabídl svou pomoc, s čímž posádka souhlasila. Šťastnou shodou okolností se instruktor pilot právě nedávno účastnil výzkumu zaměřeného na studium řízení letadla pouze pomocí motorů. Společně se jim podařilo letadlo srovnat a přistát v Sioux City . A přestože letadlo při přistávání ještě havarovalo, v důsledku čehož zemřelo 111 lidí, dalších 185 (včetně všech v kokpitu), tedy téměř 2/3, zůstalo naživu. Následně kapitán Alfred Hines, který tento let pilotoval, dokonce na toto skóre uvedl:
… školení, které týmu pomohlo … se jmenovalo Crew Capability Management… Až do roku 1980 jsme často pracovali na přesvědčení, že kapitán letadla má autoritu. Co řekl, se stane. A kvůli tomu jsme ztratili několik letadel [comm 1] . Ale někdy kapitán opravdu není tak chytrý, jak si myslíme. Poslouchali bychom ho a dělali, co říká, ale nerozuměli bychom, o čem mluví. Tam, v kokpitu, jsme všichni, kteří se snažili přistát s letadlem, měli 103 let letových zkušeností, ale nikdo z nás neměl ani minutu skutečného tréninku v takových podmínkách. Tak proč bych měl vědět o přistání v takové situaci víc než ostatní tři? Takže kdybych to nepoužíval [CRM], kdybychom nenechali každého přispět, určitě bychom to neudělali.
Původní text (anglicky)[ zobrazitskrýt] …příprava, která se posádce vyplatila, byla něco… zvaného Cockpit Resource Management…. Až do roku 1980 jsme tak trochu pracovali na konceptu, že kapitán byl tou autoritou v letadle. Co řekl, jde. A kvůli tomu jsme přišli o pár letadel. Někdy není kapitán tak chytrý, jak jsme si mysleli. A my bychom ho poslouchali a dělali, co říkal, a nevěděli bychom, o čem mluví. A my jsme tam v kokpitu měli 103 let zkušeností s létáním, když jsme se snažili dostat to letadlo na zem, ani jednu minutu, kterou jsme skutečně trénovali, nikdo z nás. Tak proč bych měl vědět víc o tom, jak dostat to letadlo na zem za těchto podmínek, než ostatní tři. Takže kdybych nepoužil [CRM], kdybychom nenechali každého vložit svůj příspěvek, je to hračka, nezvládli bychom to [2]Tento přístup k akcím posádky se nazýval „ úmyslná neposlušnost “ [3] .