Železniční trať Brig - Zermatt

K 1. lednu 2003 došlo ke sloučení BVZ se sousední Furka-Oberalp-bahn. [deset]

Sloučení obou drah umožnilo řadu rozvojových aktivit. Do konce roku 2006 byly raketoplány do terminálu v Tashi radikálně transformovány a počet krytých parkovacích míst se zvýšil na 1 700. V souvislosti s otevřením základního tunelu Lötschberg byla kompletně přestavěna stanice Visp. Počínaje rokem 2005 byly koleje MGB přesunuty z nádvoří na nástupiště přiléhající ke stávajícím tratím s evropským rozchodem, aby se minimalizovaly docházkové vzdálenosti pro přestup cestujících.

Popis řádku

Brig Visp

Od roku 1930 se Brig stal začátkem linky do Zermattu. Před sloučením obou drah byla tato stanice v majetku FO a BVZ musela platit mýto za její užívání. Metrická stanice Brig, postavená v roce 1915 Brig-Furka-Disentis-bahn , se skládá ze tří kolejí a nachází se na předhradí Brig, před normálněrozchodnou stanicí, kde je přestup na BLS a SBB ve směru Lechberg, Ženevské jezero a Simplonský tunel . Po otevření základního tunelu Lötschberg nyní většina cestujících do Zermattu přesouvá do Vispe. Brigova metrorozchodná stanice je nyní průchozí. Jeho předchozí konfigurace jako stanice slepé uličky skončila otevřením nové trasy směřující přímo na východ směrem na Goms. Nová trať, poprvé použitá 1. prosince 2007, nahradila trať Naters, která měla mnoho přejezdů. V tuto chvíli město Brig usiluje o úplné odstranění úzkorozchodných kolejí z předhradí a jejich začlenění do hlavního nádraží.

Podél trati do Vispu bývalo depo FO a vlakový hangár BVZ, které byly v roce 2001 uzavřeny. Dále linka překračuje Saltinu na železném mostě z roku 1930. Poté linka vede většinou souběžně s linií SBB, podél jižního břehu Rhony. Na západ od Brigu na předměstí Glis se nachází vozovna Glisergrund, postavená v letech 1984 až 1998, a stejnojmenné dílny, ve kterých je společně umístěna většina kolejových vozidel MGB. Asi čtyři kilometry západně od Brigu se nachází vlečka Gamsensand, která má i nákladní vlečky pro nakládání cisternových vagonů. Bývalé nádraží Gamsen bylo asi 300 metrů východně od vlečky. Tato stanice byla opuštěna na počátku 90. let 20. století po uzavření lanovky Mund, která odtud vyjížděla.

Další zastávka, Eyholz , je již v městské části Visp. Tato zastávka vznikla v roce 1999 a slouží především obsluze nedalekého obchodního centra. Krátce za Eyholzem linka vjíždí do Vispu, protíná výrobní závody Lonza Group a asi po devíti kilometrech dosahuje stanice Visp.

Visp-Stalden

Metrorozchodná stanice Vispa byla původně umístěna stejně jako v Brigu na předhradí stanice SBB. Jižní ze dvou kolejí dříve navazovala na rozsáhlé depo a dílny. Pro osobní dopravu byla na VZ do zahájení provozu v roce 1890 postavena dřevěná kůlna a veškeré další potřebné vybavení, jako toalety nebo čekárna, bylo zajištěno v nádražní budově Jura-Simplon.

Zásadní rekonstrukce nádražního komplexu začala v roce 2006. Jak se předpokládalo, po dokončení Lötschbergského základního tunelu začala většina cestujících přestupovat ve Vispu na vlaky do Zermattu a úzkorozchodné a standardní rozchodné koleje byly posunuty blíže k sobě. Od té doby jsou pro vlaky MGB k dispozici tři nástupiště. Úzkorozchodná kolej 3 se nachází přímo vedle nové koleje 4 se standardním rozchodem. Byla zbořena výpravní budova a vozovna na náměstí. Slavnostní otevření nového nádraží proběhlo 16. a 17. května 2008.

Trať opouští Visp Station strmým obloukem doleva a prudce klesá, aby podjela dálnici 9. Podjezd, postavený v letech 1972 až 1975, je nejnižším bodem na celé trati. Trať brzy opustí údolí Rhony a vstoupí do Mattertalu vedoucí až ke stanici v Zermattu. Zde silnice mírně stoupá, souběžně s dálnicí na východní straně údolí, do vesnice Akkersand. Zdejší zastávka již neslouží veřejnosti, ale nadále je vyžadována pro železniční dopravu jako vlečka. Sousední HPP byla dlouhou dobu obsluhována odbočkou z místní zastávky.

Ihned poté železnice křižuje Vispu na betonovém mostě postaveném v roce 1974. Krátce nato začíná první zubatý úsek, který vede podél západního okraje údolí s maximálním sklonem 12,5 procenta , a trať rychle dorazí do stanice Staldensäss.

Stalden-St. Niklaus

Stanice ve Staldenu, asi 799 metrů nad mořem, se rozkládá ve tvaru písmene S podél jihozápadního okraje obce. Samotné nádraží mělo dlouhou dobu velký význam jako výchozí bod pro poštovní autobus v Saastalu. Proto je vybavena impozantní nádražní budovou, po Zermattu druhou největší na trati. Na počátku 20. století se uvažovalo o vybudování další železniční tratě v Saas-Fee , která zde odbočovala ze stávající tratě, bohužel první světová válka tyto plány překazila. Význam nádraží (které má od roku 1931 oficiální název Stalden-saas ) od 50. let 20. století upadá, protože místo odjezdu autobusů bylo přesunuto do Brig. Autobusy však stále zastavují na nádraží Stalden a tam se připojují k vlakům do Zermattu. Přímo k železniční trati také přiléhá dolní stanice lanovky na Staldenried. Od roku 1986 jsou dvě koleje do Staldenu vybaveny průběžnou ozubenou kolejnicí, jak se používá bezprostředně před a za nádražím. Kromě dvou osobních kolejí je zde i nákladní.

Zubatý úsek, který začíná v Akkersandu, se táhne několik set metrů za Stalden. Pak linie s mírným stoupáním po pravé straně stále se zužujícího údolí, zatímco Vispa teče asi 150 metrů níže, úzkou soutěskou. Dále cesta prochází několika relativně krátkými tunely a také největším mostem na trati. 67metrový viadukt Mühlebach křižuje stejnojmenné vody ve výšce 43 metrů. Jeho původní ocelová příhradová konstrukce byla v roce 1959 nahrazena železobetonovým obloukovým mostem.

V kilometru 19,8 vlak dojede do stanice Kalpetran. Je zde jen pár budov, hlavním účelem stanice je spojení s lanovkou jedoucí do horské vesničky Embd. Za nádražím železniční trať protíná Mattervispu a sleduje levou stranu údolí. Kipfenův most, který se zde nachází, byl několikrát přestavován: původní 30metrová ocelová příhradová konstrukce byla zničena v roce 1945 lavinou. Následné provizorní řešení bylo v roce 1947 nahrazeno ocelovým trámovým mostem, který byl zase sám zničen lavinou v roce 1999. Nový náhradní ocelový trámový most byl na podzim 2007 nahrazen betonovým mostem délky 146 m po proudu, který zároveň slouží jako dálniční most do Kalpetranu. S otevřením nové 1,2 kilometrové trati zde byly odstraněny poslední oblouky o poloměru 80 metrů, které zůstaly na otevřené trati.

Pár metrů za mostem Kipfen začíná druhý zubatý úsek. Další část trasy, přes Kipfenschlucht , je považována za nejmalebnější úsek trati. Železnice a Vispa tu procházejí v nejomezenějším prostoru vedle sebe. Celá tato oblast byla opakovaně poškozena povodněmi a lavinami, někdy i vážně. Aby se předešlo dalším škodám, je Vispa od konce 19. století stále více regulována a linka je chráněna masivním zdivem. Uprostřed soutěsky vznikla v roce 1999 plně automatická vlečka Kipferwald. Na horním konci Kipfenschluchtu je postaven most Selli , přes který se Vispa překračuje již potřetí. Krátce nato se podél pravé strany rozšiřujícího se údolí u St. Niklaus ve výšce 1126 metrů nad mořem zvedá rozeklaný úsek. Převýšení ze Staldenu je celkem 327 m.

Svatý Niklaus - Randa

V St. Niklaus se stanice rozprostírá podél západního okraje města se dvěma kolejemi u nástupiště pro cestující a odbočkou s nákladištěm. Nádražní budova je standardního typu, stejně jako v Tash. St. Niklaus je konečnou stanicí poštovního autobusu do letoviska Grachen, který vede po náhorní plošině podél levého okraje údolí a je s údolím spojen klikatou silnicí.

Krátce za Svatým Niklausem začíná další zubatý úsek, který vede k tunelu Blattbach , procházejícím 130metrovou protilavinou postavenou v roce 1931. Původní otevřený úsek trati musel být opuštěn, protože železniční most přes řeku Blattbach byl opakovaně ničen lavinami a povodněmi. Pro obcházení problémové oblasti byl vytvořen ochranný tunel ve formě otevřené cesty a poté zasypán zeminou. Také tato cesta byla chráněna před nepřízní počasí.

Poté se cesta opět pohybuje údolím a míjí vodní elektrárnu Herbriggen. V bezprostřední blízkosti se nachází vlečka Mattsand, která byla postavena v roce 1956 pro stavbu elektrárny a od roku 1964 slouží jako vlečka. Nejbližší stanice, Herbriggen, má spojovací kolej k rozvodně připojené k elektrárně. První nádražní budova již neexistuje; byla přestavěna v roce 1966 podle nového projektu.

Další úsek trati do Randy vznikl především sesuvem půdy v roce 1991, který zasypal 250 metrů bývalé trati a vyžádal si výstavbu trati nové. Za Herbriggenem trať zpočátku sleduje tok Vispy uprostřed údolí. Krátce před sesuvem se čára stáčí ostře doleva a jde po silnici po okraji údolí, aby se vyhnula hrozbě případných dalších sesuvů. Jižně od sesuvu silnice klesá o 120 % a vrací se na původní trasu podél Vispy . Celý obchvat je opatřen ozubenou lištou.

Randa-Zermatt

V Randa vede železniční trať podél západního okraje města. Stanice má dvě koleje u nástupiště a nákladní kolej. Nádražní budova pochází z otevření trati v roce 1891. Jižně od Randu trať prochází obcí Wildi , kde v letech 1960 až 1966 vedla nákladní trať pro stavbu elektrárny Grande Dixence . Linka se znovu setkává s Mattervispou a pokračuje dále směrem k Tisch paralelně s řekou podél dna údolí.

Od 70. let 20. století mělo zvláštní význam nádraží v Tischu jako koncová stanice automobilově přístupného úseku silnice. Původně jednoduché dvoukolejné nádraží Tisch bylo v roce 1975 rozšířeno o samostatné nástupiště pro kyvadlové vlaky do Zermattu. Nádražní budova zároveň dostala v roce 1891 moderní přístavbu s pokladnami a pole kolem nádraží byla upravena na parkoviště.

Od roku 2005 je celý komplex stanice Tisha komplexně zrekonstruován. Pod názvem Matterhorn Terminal Tash se objevila třípatrová garáž s 2000 parkovacími místy a pokladna. [11] Mezitím byla zbourána původní výpravní budova a nástupiště. Nové nádraží se skládá ze dvou kolejí pro průjezdný provoz a dvou kolejí u nástupiště pro příměstské vlaky. Na východě je kryté stání pro autobusy.

Za Tischem železniční trať nadále sleduje pokrok Mattervispy. Přímo před mostem Täschsand , postaveným v roce 1964 z betonu, kde se silnice naposledy kříží na pravou stranu údolí, se nachází vlečka Täschsand, která byla zavedena v létě 2007 za účelem zvýšení kapacity. [12] Odtud začíná poslední zubatý úsek, stoupající do Zermattu. Řeka stále častěji mizí v rokli, železniční trať vede po pravém svahu údolí. Mezi Tischem a Zermattem je většina trati chráněna lavinovými štolami: z 5 612 metrů trati je 2 221 metrů pokryto stavbami nebo tunely.

Asi v polovině cesty mezi Tashem a Zermattem se nachází vlečka Kalter Boden , otevřená v roce 1972 současně se zavedením raketoplánů. Zde zubatý úsek končí. Vzhledem k velkému vytížení tohoto úseku trati zde téměř všechny vlaky musí čekat na protijedoucí vlak.

Asi po dvou kilometrech se cesta konečně dostává k severní hranici Zermattu. Je zde nákladní dráha pro beton a další stavební materiály, přilehlý Spissfluh tunel vede pod heliportem Air Zermatt a krátce nato se trať dostane na vlakové nádraží Zermatt.

Vlakové nádraží Zermatt

Železniční stanice Zermatt byla postavena v 80. letech 20. století. V roce 1989 byl vztyčen masivní betonový přístřešek, který měl chránit cestující a kolejová vozidla před lavinami. Kolej 1, která se nachází na západní straně stanice, má vyhlídkovou jámu a není přístupná veřejnosti. Zde je hlavním úkolem obsluhovat kyvadlové vlaky do Tisch. Kolej 2 byla vytvořena pro kyvadlovou dopravu do Tisch a je vybavena na obou stranách plošinami pro rychlé nastupování a vystupování (tzv. španělské řešení). Koleje 3, 4, 5 slouží pro pravidelnou dopravu v Brigu a každá má své nástupiště. kolej 6 slouží především nákladní dopravě a končí v zavazadlové hale výpravní budovy. Je kratší než ostatní cesty, ale sdílí společnou platformu s cestou 5.

Současná nádražní budova byla postavena na počátku 90. let 20. století v místním stylu. Svými proporcemi připomíná bývalou výpravní budovu z roku 1891 a je rozdělen do tří zón. V jižní části je nádražní restaurace, v centrální části jsou pokladny a zavazadlový prostor. Na severní straně je zavazadlová hala, která je umístěna v betonové konstrukci. Stanice Gornergrat je na opačné straně silnice. S MGB je spojena železniční tratí, která přepravuje náklad a kolejová vozidla.

Na severu jsou tratě, které slouží především pro nákladní dopravu a skladování kolejových vozidel. Krátce po závalu v roce 1966 bylo ústí stanice uzavřeno mohutnou lavinou štol. Tato tzv. štola Schafgraben (hrob ovcí) pokrývá dvě koleje, umožňuje skladovat kolejová vozidla. Východně od této štoly leží otevřené přístupové cesty, které lze v zimním období kvůli nebezpečí lavin využívat jen omezeně.

Rozvrh

Mezi Brigem a Zermattem jezdí 15 párů vlaků denně. [13] Kromě časných ranních a pozdních večerních vlaků zastavují ve všech stanicích také hodinové vlaky. Od roku 2009 jezdí vlaky příležitostně v půlhodinových intervalech, v zimě většinou v sobotu.

Celková doba jízdy z Brigu do Zermattu je 79 minut, v opačném směru 81 minut. V hlavní sezóně od května do října jezdí v každém směru kromě běžného vlaku i čtyři Glacier Expressy . (Jeden v zimní sezóně) Zastavují pouze v Zermattu, Vispu, Brigu a v některých případech také v St. Niklaus.

Kyvadlové vlaky mezi Tashem a Zermattem jezdí od 5:50 do 2:20 s 20minutovými intervaly.

Nákladní doprava

Na trati je stále velmi hustý provoz. Jedná se však výhradně o dodávky do Zermattu, které mohou být stejně jako dosud pouze v omezené míře realizovány nákladními auty.

Zbytek obcí v Mattertalu může být obsluhován po silnici a železniční nákladní doprava pro ně obvykle nehraje žádnou roli. Jedinou výjimkou je přeprava tzv. Embder Steinplatten , které se v regionu používají jako tradiční střešní krytina. Tyto kamenné desky jsou přepravovány nákladními lanovkami z lomů v Embd na dvě nakládací koleje v Kipfenschlucht, odkud jsou dále přepravovány vlakem do Vispu.

Nejdůležitějším zbožím pohybujícím se do Zermattu jsou potraviny, stavební materiály a topný olej . Podobně se po železnici přepravuje i některé další spotřební zboží a cestovní zavazadla. Překládkové služby jsou poskytovány ve Fispe, kde jsou kontejnery překládány z nákladních automobilů a vagónů standardního rozchodu na vozy s úzkým rozchodem. Na východ od Vispu se nachází terminál pro plnění železničních cisteren. V Zermattu je stanice od roku 1983 vybavena částečně podzemními zařízeními pro překládku ropných produktů.

Většina zboží se v Zermattu přepravuje ve standardních kontejnerech. Zboží, které není přepravováno v kontejnerech, je ve Fispe naloženo do vagonů s posuvnými stěnami. Pro zboží, které není citlivé na vlhkost, lze použít otevřené vagóny. Ropa se přepravuje v cisternách. V hlavní sezóně mohou denně jezdit až tři čistě nákladní vlaky v každém směru a některé vozy jsou spřaženy s osobními vlaky. [čtrnáct]

Některé vozy jsou vhodné pro použití na Gornergrat . S jejich pomocí lze také dopravit zboží do Gornergratu bez překládky v Zermattu.

Kolejová vozidla

Lokomotivy a vagony

Zpočátku se používaly čtyři parní lokomotivy typu HG 2/3 vyrobené v roce 1890. V letech 1893 až 1908 byly přidány další čtyři lokomotivy. Když byla trať v roce 1929 elektrifikována, pět nejstarších parních lokomotiv bylo vyřazeno z provozu a zbývající tři byly zpočátku ponechány jako rezerva. Po roce 1941 zůstala v bilanci pouze parní lokomotiva č. 7, jako rezerva, kterou bylo možné provozovat samostatně bez elektrických drátů. Dnes slouží jako muzejní parní lokomotiva.

V letech 1929 a 1930 bylo zakoupeno celkem pět osmikolových elektrických lokomotiv HGe 4/4 i. V roce 1939 přibyl šestý s novým designem karoserie. Těchto šest lokomotiv bylo v letech 1960 a 1965 doplněno pěti dvouvozovými ABDeh 6/6 a ABDeh 8/8. V letech 1975 a 1976 byly postaveny čtyři vlaky Deh 4/4 těžkého zavazadla.

Uvedení do provozu v roce 1990 pěti moderních elektrických lokomotiv typu HGe 4/4 II umožnilo postupné stažení HGe 4/4. Jako muzejní vozy a zálohy zůstávají pouze lokomotivy č. 15 a 16. Další modernizace proběhla od roku 2003 nákupem nízkopodlažních kloubových vozů firmy Stadler. Od jejich dodání v letech 2003-2008 jsou provozovány jako kyvadlové vlaky mezi Tischem a Zermattem.

Osobní vozy

Od počátku bylo zakoupeno pouze osm osobních vozů všech tří tříd. Modernizace začala ještě před první světovou válkou, a to stavbou nových vozů. V roce 1931 první dva vozy pro použití na Glacier Express .

Po druhé světové válce začal proces celkové modernizace. Celkem 26 vozů s konstrukcí z lehkých slitin vstoupilo do provozu v letech 1955 až 1963. Jednalo se o zkrácenou verzi typu původně používaného na Brünigbahn. V roce 1990 byly doplněny o některé vozy původní délky zakoupené od Brünigbahn.

V letech 1968 až 1975 došlo k navýšení počtu vozů akvizicí tzv. Einheitswagen . Opět byl zvolen typ vagonů, které byly dříve používány v Brünigbahn. Kombinací těchto vozů se čtyřmi zavazadlovými vozy zakoupenými v letech 1975 až 1976 BVZ poprvé uvádí na trh kyvadlové vlaky.

Poslední novinkou byly panoramatické vozy zakoupené v roce 1993 ve spolupráci s Furka-Oberalp-bahn a používané především v Glacier Express. V roce 2006 bylo ve spolupráci s Rhétskou dráhou zakoupeno celkem 24 dalších panoramatických vozů nové konstrukce.

Barvení

Lokomotivy byly původně natřeny černou barvou. Od konce 80. let je muzejní parní lokomotiva lakována do zeleno-černé barvy. Osobní vozy, elektrické lokomotivy a vagóny byly nejprve natřeny jednou barvou, tmavým tónem červené, který postupem času postupně zesvětloval. Od roku 1982 byl přidán úzký stříbrný pás, který se táhne po celé délce pod linií okna.

V jubilejním roce 1991 společnost v průběhu zhruba pěti let změnila logo, které bylo postupně aplikováno na vozy. Po přestavbě na MGB byly boční stěny osobních vozů pokryty bílou barvou. Lokomotivy a zavazadlové vozy byly natřeny jednotně červeně.

Pro nákladní vozy neexistuje jedno barevné schéma. Dřevěné části jsou obvykle natřeny tmavě hnědou barvou, zatímco součásti z nerezové oceli jsou obvykle ponechány bez nátěru. Cisternové vozy jsou pokryty tmavě zeleným nátěrem. Hladké bočnice moderních nákladních vozů se často používají pro reklamní slogany.

Seznam lokomotiv

Parní a elektrické lokomotivy, elektrické vlaky

Ne.	název	Typ	Výrobce	Rok výstavby	Vyřazování z provozu	Poznámky
jeden	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Monte Rosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	V roce 1913 vybaven přehřívačem
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	V roce 1926 vybaven přehřívačem
čtyři	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	Svatý. Modul	HG 2/3	SLM	1893	1929	V roce 1916 vybaven přehřívačem
6	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	Vybaveno přehřívačem v roce 1925, prodáno Ems-Chemie Chur v roce 1941, darováno DFB v roce 1988
7	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		Vybaveno přehřívačem v roce 1921, přestavěno na nový kotel v roce 2001, muzeum, v provozuschopném stavu
osm	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	V roce 1915 vybaven přehřívačem
jedenáct	-	HG 4/4 I	SLM, MFO , SWS	1929	2005
12	-	HG 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13	-	HG 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	2002
čtrnáct	-	HG 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1929	1992
patnáct	-	HG 4/4 I	SLM, MFO, SWS	1930		Muzeum, v provozuschopném stavu
16	-	HG 4/4 I	SLM, MFO	1939		Prototyp HGe 4/4 I pro FO, přestavěný v letech 1951/52, předán DFB v roce 2007
2031	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Briga	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	Svatý. Niklaus	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Tasch	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1II _	Matterhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
2II _	Monte Rosa	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
3II _	Dom	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
4II _	Taschhorn	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990
5II _	Hora Fuji	HGe 4/4 II	SLM, ABB	1990		Dřívější jméno Dent Blanche
2051	kolečko	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2052	Pollux	BDSeh 4/8	Stadler	2003
2053	Albatros	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Vyrobeno pro MGB
2054	Orel	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Vyrobeno pro MGB

Dieselové lokomotivy, servisní vlaky

Ne.	název	Typ	Výrobce	rok výstavby	Vyřazeno z provozu	Poznámky
2961	-	Xmh 1/2	Asper	1928	1981	přestavěn BVZ v roce 1957 a 1974
2921	-	Tm 2/2	RACO	1957	1993	Vyrobeno jako č. 301, přečíslovaný v roce 1959 na 2921, vyřazen po nehodě
2922	-	Tm 2/2	RACO	1959
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schoma, Deutz	1980		Postaveno v roce 1972, koupeno BVZ 1980, dříve používané na Arlberg Road Tunnel
2962	-	Xmh 1/2	Stack/Deutz	1982
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1991		Postaveno 1958, dříve ve vlastnictví Kerkerbachbahn, koupeno BVZ v roce 1991
75	Niklaus	HGM 2/2	Stadler	2002		Schopný pracovat na Gornergrat

Viz také

• Železnice Matterhorn - Gotthard
• Železniční trať Furka - Oberalp
• Rhétská dráha
• Gornergrat (železnice)
• Glacier Express
• jednoduchý tunel

Reference

Poznámky

1. ↑ Počet najetých kilometrů odpovídá aktuální verzi MGB. Dříve začínal od Fisp, později od Brig.
2. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13
3. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, str. 15
4. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23
5. ↑ EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26
6. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, str. 32
7. ↑ Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, str. 40
8. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) str. 70
9. ↑ Der Bergsturz von Randa 1991, s. 90
10. ↑ Přesné znázornění organizace viz Geschäftsbericht 2003 Archivováno z originálu 28. září 2007. společnosti BVZ Holding, str. 7
11. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) str. 53
12. ↑ Vydání MGBedia: „Více vlaků díky dalšímu přejezdu“, 24.
13. ↑ Offizieller Fahrplan 2007 Archivováno 5. října 2007 na Wayback Machine
14. ↑ EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1), str. 76

Další čtení

• Jutta Giese, Carl Asmus: Eisenbahnen am Matterhorn. Über 100 Jahre Brig-Visp-Zermatt . Eisenbahn-Journal Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (Část 1) . Eisenbahn-Journal Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler: Zermatt-Bahn. Vom Tal zum Berg. Herausgegeben von der Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Rotten-Verlag, Visp 1991
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Geschichte und Rollmaterial . Wabern/Curych 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (Hrsg.): Der Bergsturz von Randa 1991. Eine Documentation . (2. Aufláž). Herausgegeben von der Naturforschenden Gesellschaft Oberwallis, Brig 1999
• Autorenkollektiv: 100 let Brig-Visp-Zermatt-Bahn . Eisenbahn-Kurier Special 22, EK-Verlag, Freiburg 1991

Odkazy

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG

	V bibliografických katalozích GND : 4568241-0 ISNI : 0000 0001 0941 5905 LCCN : n87941326 SUDOC : 26076616X VIAF : 246284342 , 133212567 WorldCat VIAF : 246284342 , 133212567