Železniční trať Furka - Oberalp

Železnice Fourka-Oberalp
Furka-Oberalp-Bahn

Bugnei viadukt poblíž Sedrun
obecná informace
Země Švýcarsko
Umístění Graubünden , Uri a Wallis
Typ jednorozchodná , úzkorozchodná , horská
Stát proud
Koncové stanice Disentis , brig
Počet stanic 33
webová stránka Matterhorn Gotthard Bahn
Servis
datum otevření 1914 / 4. července 1926
Podřízení Železnice Matterhorn - Gotthard
Technické údaje
Délka 100,65 km
Šířka stopy 1000 mm
Typ elektrifikace 11kV 16⅔Hz
Linková mapa
Linkový diagram
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Železniční trať Furka-Oberalp ( německy  Furka-Oberalp-Bahn ) je úzkorozchodná horská železnice ve Švýcarsku s rozchodem 1000 mm . Pracuje v kantonech Graubünden , Uri a Wallis . Od 1. ledna 2003 je po sloučení s dráhou Brig-Zermatt (BVZ) součástí železnice Matterhorn-Gotthard .

Linka začíná v Disentis v kantonu Graubünden, kde se napojuje na Rhaetian Railway (RhB). Poté prochází Oberalpským průsmykem do Andermattu v kantonu Uri. Základním tunelem Fourka se dostává do oblasti Goms a Briga v kantonu Wallis. V Brigu je od roku 1930 napojena na trať do Zermattu.

První polovinu trati otevřela francouzská společnost Brig-Furka-Disentis ban (BFD) v roce 1914. Vlaky by mohly jezdit z Brigu do Gletsche. Stavba druhé části za průsmyky Furka a Oberalp byla v plném proudu, když kvůli 1. světové válce Francie v roce 1915 veškeré práce pozastavila. Společnost nakonec v roce 1923 zkrachovala. O dva roky později měla dráha nového vlastníka, s názvem Furka-Oberalp-bahn (FO) , založeného kantony a sousedními železničními společnostmi. Stavební práce byly obnoveny, nyní s podporou federálních fondů, a 4. července 1926 byla zahájena pravidelná doprava mezi Brig a Disentis.

V roce 1930 BVZ prodloužil trasu do Brigu, která vedla ke slavnému Glacier Expressu . Blížící se krize a válka omezily počet turistů. Přesto byla linie FO považována za strategickou. Proto byly vyčleněny finanční prostředky na elektrifikaci trati a nákup potřebných elektrických lokomotiv . Na úseku Andermatt-Disentis byla zároveň trať chráněna před lavinami, aby byl umožněn provoz v zimním období.

Schöllenenbahn

Schöllenenbahn (SchB) byla otevřena v roce 1917 z Geschenenu do Andermattu . Měla stanici zajišťující spojení na Gotthardskou linku švýcarských federálních drah . Zpočátku elektrifikováno 1200 V DC. V roce 1941, kdy začala elektrifikace FO, byl SchB zdarma přestavěn na 11 000 V AC. V roce 1961 byla sloučena s dráhou Furka-Oberalp.

Furka

Mezi Realpem a Oberwaldem je mnoho lavin. Úsek přes Furka Pass musel být přes zimu uzavřen. Horská silnice byla uzavřena v zimě 1981 a byla nahrazena tunelem (délka: 15,381 km ) v roce 1982. Sdružení Verein Furka-Bergstrecke a parní ozubnicová dráha Furka nyní zprovoznily historickou železnici s parními lokomotivami po staré trase.

Trasa

Disentis - Oberalp - Andermatt

Trať začíná ve stanici Disentis/Mustér , kterou sdílí s tratí Reichenau-Tamins Rhétské dráhy . Každý den projede Disentisem několik vlaků Glacier Express v každém směru. Ze stanice také odjíždějí regionální vlaky obou železnic, MGB  - do Andermattu , RhB - do Landquartu a Scuol - Tarasp . Stanice má v současné době tři nástupiště.

Z Disentis trať sleduje zubatý úsek na západ po levém břehu Rýna přes stanici Acla da Fontauna do stanice Segnas, krátce před níž končí první zubatý úsek. Dále přes stanici Mompé Tujetsch, křižovatku Tscheppa, ze které v letech 1996 až 2014 vyjížděla odbočka ATG na staveniště Gotthardského základního tunelu a stanici Bugnei, trať přichází do Sedrenu . Kyvadlové vlaky jezdí ze stanice Sedrun do Andermattu pro přepravu automobilů přes průsmyk Oberalp, který je na zimu uzavřen od konce října do začátku prosince (v závislosti na sněžení) až do konce dubna a někdy do poloviny května.

Ze Sedrenu přes stanici Rueras vede trať do stanice Dieni, kde začíná druhý zubatý úsek, táhnoucí se přes viadukt Val Giuf, stanici Tschamut-Selva a několik galerií a tunelů, do stanice v průsmyku Oberalp . Jde o nejdelší zubatý úsek na trati Matterhorn-Gotthard  – 6488 metrů, během kterého se vlaky zvednou z výšky 1452 až 2033 metrů nad mořem. Maximální sklon je 110 ‰.

Vlakové nádraží Oberalppass se nachází přímo pod lyžařským areálem Oberalp, na východním břehu jezera Oberalpsee (2026 m nad mořem). Má čekárnu a tři nástupiště, z nichž jedno je konečnou na straně Andermattu, a v zimě se nepoužívá. Hranice mezi kantony Graubünden a Uri probíhá podél východního okraje stanice .

Dále linka vede podél severního břehu jezera, bok po boku s dálnicí a míjí společnou štolu. Poblíž západního okraje jezera začíná třetí zubatý úsek, po kterém linie klesá a pokračuje bok po boku s dálnicí probíhající vpravo. Po projetí silnice pod mostem zubatý úsek končí. Trať pokračuje do stanice Nätschen, která obsluhuje stejnojmennou sjezdovku , má jedno nástupiště, objížďku pro vlaky, které musí projíždět, a čekárnu.

Z Nätschenu začíná čtvrtý zubatý úsek do stanice Andermat. Vzdálenost v přímé linii mezi těmito dvěma stanicemi je 1,55 km, ale protože je nutné sestoupit z nadmořské výšky 1843 až 1436 metrů nad mořem, linie dosahuje délky 4173 metrů a tvoří čtyři smyčky podél úbočí hory. , procházející několika mosty a tunely. Maximální sklon - 110 ‰

Nádraží Andermat

Železniční stanice Andermatt  je důležitým železničním uzlem. Nachází se v obci Andermatt, v kantonu Uri .

Velmi krátká trať (Schöllenenbahn) odjíždí ze stanice do Göschenen , k severnímu portálu Gotthardského železničního tunelu

Stanice má v současné době tři nástupiště.

Každý den zde zastavuje několik vlaků Glacier Express v každém směru. Vlaky Göschenen- Visp a Disentis/Muster-Andermat rovněž projíždějí Andermatem. Obě linky fungují každou hodinu. Kromě toho zde končí trasa kyvadlového vlaku pro přepravu automobilů podél Oberalpského průsmyku přijíždějícího ze Sedrenu.

Andermatt-Realp

Trať vyjíždí ze stanice Andermat po dvoukolejném úseku na okraj města a dále opět jednokolejně po dálnici do Gotthardského průsmyku , který ji záhy překročí. Dále trať a dálnice vedou vedle sebe do obce Hospental , kterou dálnice obchází podél jižní hranice. Železnice sleduje řeku Reuss podél severního okraje obce a přichází do stanice Hospental.

Z Hospentalu trať pokračuje západním směrem, vede mezi silnicí k průsmyku Furka a Reuss, ale brzy ji překročí přes most Richlerenbrücke a sleduje levý břeh a vrací se zpět doprava u lomu v Zumdorfu. Po překročení Reussu a dálnice pokračuje linka na západ vedle druhé. Poté, co projde malým tunelem, linka znovu překročí Reus a přijde do Realp .

Stanice se nachází v blízkosti východního portálu úpatního tunelu Fourka. V blízkosti stanice Realp je jedna železniční stanice, Realp DFB, která obsluhuje Fourka Steam Rack Railway , historickou železnici , která funguje v létě na staré lince FO, která byla v roce 1982 nahrazena Fourka Base Tunnel. Kyvadlové vlaky jezdí ze stanice Realp do stanice Oberwald a přepravují auta přes průsmyk Furka.

Bezprostředně za stanicí trať překročí Reus a vstoupí do základního tunelu.

Furkův základní tunel

Základní tunel Fourka spojuje Realp , (1538 m nad mořem) v kantonu Uri . a Oberwald , (1369 metrů nad mořem) v kantonu Wallis . Tunel o délce 15 407 m nahradil předchozí trať , která vystoupala do nadmořské výšky 2 160 m a umožnila tak celoroční provoz na trati.

Tunel je jednokolejný a má dvě automatické vlečky. Křižuje se v širokém oblouku na extrémním jihu Pizzo Rotondo, po kterém je pojmenována jedna z vleček.

Na západní straně, v Oberwaldu, se portál základny tunelu nachází jeden kilometr východně od stanice. Napojení na stávající trasu je přes most přes koryto Goneri, dále přes Rhonu a přes obchvatový tunel (673 m dlouhý), který končí přímo ve stanici Oberwald.

Historie

Před otevřením základového tunelu byla silnice v zimních měsících uzavřena kvůli hustému sněžení a musely být demontovány velké úseky elektrického vedení. V roce 1976 schválil švýcarský parlament návrh zákona na výstavbu tunelu pod vedením Rogera Bonvina s počátečním odhadem nákladů 76 milionů franků .

Náklady na stavbu rychle rostly kvůli obtížným geologickým podmínkám a nakonec přesáhly 300 milionů franků. Politické boje kolem nadměrného utrácení přispěly ke zhoršujícímu se zdraví Rogera Bonvina ke konci projektu a zemřel krátce před otevřením v roce 1982. Na vjezdu do základního tunelu v Oberwaldu je instalována pamětní deska Rogeru Bonvinovi.

Bylo zamýšleno realizovat odbočení směrem na Ticino uprostřed tunelu , tzv. Bedrettovým oknem, ale stávající stavební tunel o délce 5,2 km nebyl nikdy vyvinut pro provoz vlaků, zejména z finančních důvodů.

Za první rok provozu bylo tunelem přepraveno přes 75 000 osobních, nákladních aut a autobusů. Během zimní lyžařské sezóny se provoz v tunelu trvale blíží maximální kapacitě.

Oberwald-Brig

Stanice Oberwald se nachází ve stejnojmenné vesnici v kantonu Valais . V letních měsících je to také konečná stanice parní ozubnicové dráhy Fourka . V Oberwaldu končí trasa kyvadlových vlaků pro přepravu automobilů podél průsmyku Furka podél základního tunelu z Realpu .

Z Oberwaldu trať klesá podél Rhony , po jejím pravém břehu přes stanice Obergesteln, Ulrichen, křižovatku Rosseye, stanice Geschinen, Münster, Reckingen, Gluringen, Biel (Goms), tunel Blitzingen a stejnojmennou stanici , stejně jako stanice Niederwald, a přichází do stanice Fürgangen-Bellwald (1201 metrů nad mořem). Obec Bellwald, kterou obsluhuje, se nachází výše (1560 metrů nad mořem) na svahu údolí a je spojena se stanicí lanovkou . Na nádraží začíná zubatý úsek, po kterém do Fish sjíždějí vlaky, projíždějící stejnojmenným tunelem.

Z Fische jde trať přes stanici Fisch-Feriendorf do stanice Lax, kde začíná další zubatý úsek, který po průjezdu mostem Laxgraben, tunelem Grengiols, spirálovým tunelem Grengiols-Kehr a přejezdem levého břehu řeky Rhone podél mostu Grengiols, končí před dosažením stanice Grengiols.

Krátce za stanicí Grengiols začíná další zubatý sjezd, který vede do stanice Betten (842 metrů nad mořem). Stanice obsluhuje stejnojmennou obec ležící v nadmořské výšce 1203 metrů nad mořem na svahu údolí na pravém břehu Rhony a ještě výše ležící obec Bettmeralp v nadm. 1948 metrů nad mořem. Obě obce jsou spojeny s vlakovým nádražím i mezi sebou lanovkami.

Z Betten vede trať na západ podél úzké soutěsky Rhone, míjí mosty Nussbaum a Filet a stanice Mörel a Bitsch. Do 1. prosince 2007 vedla silnice přes předměstí Briga Naters, kde bylo vybaveno mnoho přechodů, a přicházela do stanice Briga (metrový rozchod) ze západu, nyní je však tato trať nahrazena novou. Nová trať překračuje Rhonu před hranicí města, prochází pod železniční tratí se standardním rozchodem vstupující do tunelu Simplon poblíž jeho portálu a vede podél železnice se standardním rozchodem do stanice. Po průjezdu předhradím před vjezdem do normálněrozchodné stanice Brig přijíždějí vlaky do metrové stanice Brig. V tuto chvíli město Brig usiluje o úplné odstranění úzkorozchodných kolejí z předpolí a jejich začlenění do hlavního nádraží, jak tomu bylo ve Vispu .

Vlaky Glacier Express , Geschenen  - Visp a Brig  - Zermatt zastavují v Brigu a pokračují po železniční trati Brig - Zermatt . K dispozici je také přestup na vlaky BLS a SBB ve směru Letchberg , Ženevské jezero a Simplonský tunel.

Kolejová vozidla

Když byla FO založena v roce 1925, převzala kolejová vozidla BFD, která vstoupila do provozu v roce 1914 a skládala se z

  • 10 parních lokomotiv HG 3/4 1-10 stavitele SLM
  • 40 dřevěných vagónů, z toho 30 s podvozky, včetně 10 zavazadlových a poštovních vagónů, vše vyrobeno firmou SIG, Neuhausen
  • 30 nákladních vozů, včetně 10 skříňových vozů, 10 gondolových vozů a 10 plochých vozů, všechny postavil Chantiers de la Buire v Lyonu ve Francii
  • 17 nákladních vozů zakoupených od RhB pro stavební práce na trati, postavené v letech 1888/89 společnostmi SIG a SA Nicaise & Delcuve, La Louviere , Belgie

FO si dlouho nemohl dovolit nákup nových vozů a řadu těchto vozů zrestauroval. Některé velké zavazadlové a poštovní vozy byly přestavěny na osobní vozy, jiné se staly skříňovými. Když v roce 1947 některé vozy obdržely nové podvozky od SWS, Schlieren , byly staré podvozky znovu použity na stavbu 4 nákladních vozů. Během 2. světové války byly na podvozky starých vozů postaveny tři plošinové vozy. V roce 1949 se tyto vozy vrátily do provozu s novými rámy a podvozky od SIG. FO vždy trpěla nedostatkem vagonů, ale měla to štěstí, že si dvě sousední společnosti mohly v době dopravní špičky pronajmout další vozový park.

Elektrifikace za druhé světové války si vyžádala použití nových kolejových vozidel. Byl dodán

  • MFO - 5 lokomotiv HGe 4/4 31-35 a
  • Brown, Boveri & Cie - 4 motorové vozy BCFeh 2/4 42-43 a CFeh 2/4 44-45; číslo 41 bylo dodáno Schöllenenbahn
  • MFO a SIG - 3 elektrické sněhové frézy Xrot e 1021-23 (později 4931-33)

Šest parních lokomotiv bylo po válce prodáno do Francie (dvě) a Vietnamu (čtyři), další čtyři lokomotivy zůstaly. V roce 1946 byla firmou SLM a SAAS postavena malá posunovací elektrická lokomotiva Te 2/2 1041 (později 4926) pro stanici Brig. Později byly do SLM a MFO dodány další dvě lokomotivy

  • HGE 4/4 36 1948
  • HGE 4/4 37 1956

V roce 1961 se díky sloučení s Schöllenenbahn park zvětšil o

  • 4 dvounápravové lokomotivy HGe 2/2 21-24
  • 1 motorový vůz 41 (viz výše)
  • 7 dřevěných vozů s podvozky, všechny vyrobené v roce 1917 SWS, Schlieren
  • 6 nákladních vozů 1917 (SWS)
  • 5 nákladních vozů 1943/44 (SWS)

Konečně, po fúzi, FO mohla začít modernizovat svůj vozový park a získala

  • 3 zavazadlové vozy F4 (později D) 4341-43 FFA/SIG 1961, které sloužily i ve vojenském záchranném vlaku
  • 12 skříňových vozů K3 (později Gb-v) 4433-4444 J. Meyer, Rheinfelden , 1964
  • 10 vozů na siláž a cement OB1 (později Uce) 4861-70 J. Meyer, Rheinfelden, 1964/65
  • 10 vozů typu FFA1 druhé třídy B 4263-72 1965/68
  • 2 ploché vozy O7s (později Rw) 4791-92 J. Meyer, Rheinfelden, 1967
  • 2 dieselové lokomotivy SM 4/4 61-62, které konečně nahradily poslední parní lokomotivy dodané v roce 1968 SLM, BBC a MFO diesely Cummins.

V letech 1971/72 FO zakoupilo 4 dvoukolé vlaky s motorovými zavazadlovými vozy, jednu další dieselovou lokomotivu, aby nahradila ztrátu Lokomotivy 35 zničenou při čelní srážce, a čtyři další vedoucí vozy pro vytvoření malých dvouřadých vlaků. se stávajícími motorovými vozy 41-45. Vozy byly typu SIG1 od BVZ, SBB-Brünigbahn, BOB a MOB.

  • motorové zavazadlové vozy Deh 4/4 51-55 od SIG a BBC
  • vozy druhé třídy B 4251-58
  • vozy s kompozitní hlavou ABt 4151-54
  • vozy s kompozitní hlavou ABt 4191-94

Všechna tato kolejová vozidla byla natřena zcela červenou barvou s jednoduchým nápisem FO. S otevřením nového tunelu Fourka došlo k výměně dřevěných vagonů a zvýšení počtu vozidel. Počet bilaterálních vlaků byl zvýšen na 9 dlouhých a 5 krátkých. Vozy byly typu SIG2, rovněž od MOB. Byla představena nová barva, červená s bílým pruhem, která během několika let pokryla všechna stávající kolejová vozidla.

  • 4 Deh 4/4 91-94 motorové zavazadlové vozy vyrobené SLM a BBC
  • 16 vozů druhé třídy B 4273-88
  • 5 kompozitních hlavových nástaveb ABt 4155-59
  • 1 kompozitní olověný vůz ABt 4195
  • 4 vozy první třídy A 4063-66

Pro přepravu vozidel v tunelu Furka byly zakoupeny tyto položky:

  • 2 bezpřevodové elektrické lokomotivy GE 4/4 81-82
  • 2 osobní vozy s místy pro jízdní kola BDt 4361-62
  • 5 koncových vozů Skl-tv 4801-05
  • 12 autopřepravníků se střechou Skl-tv 4811-22

Později zakoupeno

  • 2 motorové zavazadlové vozy Deh 4/4 95-96, vyrobené v roce 1984 SLM a BBC
  • 7 autopřepravníků Skl-tv 4806-07 a 4823-27, 1984
  • 1 osobní vůz BDt 4363, 1985
  • 2 kompozitové vozy AB 4171-72, 1987
  • 2 kompozitové vozy ABt 4181-82, 1987

Nakonec FO koupil panoramatické vozy, vyráběné MOB

  • 4 Ramseier+Jenzer PS 4011-14
  • 10 Breda-postaven jako 4021-30

Viz také

Zdroje

  • Werner Heuberger, Hansrudolf Schwabe, Rudolf Werder: F. O. Brig-Furka-Disentis. Pharos-Verlag Hansrudolf Schwabe AG, Basilej 1981, ISBN 3-7230-0312-5

Odkazy