Čelní vůz - vůz vícejednotkového úseku, elektrický vlak , dieselový vlak nebo elektrický vlak metra , s kabinou nebo oddílem s ovladači, kterými strojvedoucí řídí vlak .
Na rozdíl od lokomotivy je hlavní vůz vlaku navržen pro použití pouze ve vozovém parku s více jednotkami a obecně se nepoužívá k řízení jiných typů vlaků. Může být jak motorizovaný , tak tažený .
Hlavní vůz se zpravidla liší designem od středních , existují však elektrické vlaky, ve kterých všechny vozy měly řídicí kabinu, například vozy metra vyrobené v SSSR až po vůz Em včetně .
V hlavových vozech elektrického vlaku je kromě vybavení přívěsného vozu také kabina strojvedoucího s ovládáním. Díky tomu má prostor pro cestující nižší kapacitu než prostor přívěsu.
Ve většině elektrických vlaků navržených a vyrobených v SSSR a Rusku nemají přední vozy kompletní sadu zařízení nezbytného pro autonomní provoz, a proto mohou být použity pouze jako součást elektrických sekcí skládajících se z několika vozů (včetně motorových vozů). Jednou z výjimek je ER22 , u kterého byla veškerá výkonová elektrická výzbroj namontována v hlavním voze, který byl zároveň motorovým vozem. Olověná auta ER22 lze také používat autonomně.
U elektrického vlaku ER200 má přední vůz aerodynamický tvar přední části.
U dieselových vlaků má hlavní vůz kromě řídicí kabiny dieselový oddíl, kde je instalována elektrocentrála ( diesel , generátor pro elektrický převod nebo čerpadlo pro hydraulický převod), pomocné jednotky. Prostor pro naftu je oddělen zvukotěsnými přepážkami od kabiny řidiče a od prostoru pro cestující.
Někdy v dieselových vlacích je pouze jeden hlavní vůz vybaven elektrárnou. Druhý má pouze kabinu řidiče, vybavenou všemi zařízeními potřebnými pro dálkové ovládání elektrocentrály dalšího hlavního vozu. Takže v některých dieselových vlacích řady DR1P vyrobených závody Riga Carriage Works byly třetí a čtvrtý přívěsný vůz vybaveny kabinami dálkového ovládání, aby bylo možné v případě potřeby provozovat dieselový vlak jako dva nezávislé třívozové vlaky, z nichž každý provozoval , respektive na jeden motorový vůz. Po rozpadu SSSR a nezávislosti Lotyšska a Estonska - v důsledku prudkého snížení počtu vícejednotkových vlaků vnitrostátní dopravy v Lotyšsku a Estonsku - bylo mnoho dieselových vlaků rodiny DR1 přestavěno na třívozové jednotky s jeden motorový hlavní vůz a hlavní vůz na dálkové ovládání. Cvičí se také čtyřvozová sestava dieselového vlaku s jedním motorovým hlavovým vozem a hlavovým vozem na dálkové ovládání.
V hlavových vozech dieselových vlaků D a D1 , dodávaných do SSSR z Maďarské lidové republiky , byly také oddíly pro přepravu pošty nebo zavazadel.
Kabina pro cestující v předních vozech má menší rozměry a kapacitu pro cestující než v přívěsných vozech.
Koncepce metra přijatá v SSSR koncem 30. let 20. století počítala s možností rychlé změny složení vlaků s přihlédnutím k denním výkyvům v osobní dopravě atd. K tomu byly všechny vozy soupravy metra stejné a měl jednu řídící kabinu a kompletní sadu silových elektrických zařízení. To umožnilo v případě potřeby snadno získat vlaky z libovolného rozumného počtu vozů dělitelných dvěma (z vozů spojených do párů kabelovou koncovkou k sobě). Za takových okolností nedávalo přidělování hlavních vozů od zbytku smysl.
Následně tato možnost nebyla v reálném provozu prakticky žádaná, kabiny v mezivozech soupravy metra nebyly téměř vůbec využívány. V tomto ohledu byly za účelem snížení nákladů a efektivnějšího využití užitečného objemu karoserie mezilehlých vozů odstraněny řídicí kabiny v nich. Od této chvíle lze první a poslední vůz soupravy metra, vybavený řídícími kabinami, plně považovat za hlavní vozy.
V západní Evropě je zcela běžné, že běžný osobní vlak má v posledním voze řídicí kabinu, která umožňuje pohyb vlaku libovolným směrem bez výměny lokomotivy. Lokomotiva přitom při pohybu jedním ze směrů vlak zezadu tlačí. Podobný systém se používá v dieselových vlacích DDB1 a DPL2 .