| ER200 Modely 62-110, 62-285 | |
|---|---|
| Vozy ER200-1 (levý a pravý) a ER200-2 | |
| Výroba | |
| Hlavní konstruktér | Vsevolod Korovkin |
| Roky výstavby | 1973 , 1988 , 1989-1992 _ _ |
| Země stavby | SSSR , Lotyšsko |
| Továrny | RVZ (RVR) , REZ (RER) |
| Výrobce | Přepravní závody v Rize |
| Sestavy sestavené | 2 |
| Postavená auta |
celkem : 28, včetně: 6 Pg , 11 MpT a 11 Mp |
| Technické údaje | |
| Aktuální typ sbírky | horní ( pantograf ) |
| Typ proudu a napětí v kontaktní síti | = 3 kV |
| Počet vagónů ve vlaku | 4, 6, 8, 10, 12, 14 |
| Axiální vzorec |
vůz Pg: 2-2; vozy Mp, MnT: 2 0 -2 0 |
| Počet dveří v autě | 2×2 |
| Délka vozu |
podél os automatických spřáhel: vozík Pg: 26 537 mm; vozy Mp, MpT: 26 614 mm |
| Šířka | 3130 mm |
| Výška | 4200 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Hmotnost obalu |
vůz Pg: 48,7 t; vůz Mn: 56,5; vůz Mnt: 58,5 |
| Materiál vagónu | hliníková slitina |
| typ TED | 1DT.001 |
| TED moc | hodinový režim: 240 kW; trvalý: 215 kW |
| Rychlost návrhu | 200 km/h |
| Maximální servisní rychlost | 180 km/h (přípustné krátkodobé zrychlení na 200 km/h) |
| Elektrické brzdění | reostatický |
| Trakční systém | TISU |
| Brzdový systém |
elektropneumatická, elektrická, magnetická kolejnice (odstraněna v prvních letech provozu) |
| Vykořisťování | |
| Země působení | SSSR , Rusko |
| Operátor | MPS / Ruské železnice |
| Silnice | říjen |
| Obsluhované linky | Petrohrad – Moskva |
| Sklad |
TChE-8 OZhD ( St. Petersburg-Passenger-Moskovsky , do 2000) [k 1] ; TC-10 OZhD ( Petrohrad - Moskovskij , od roku 2000 do přesunu do muzeí) |
| V provozu | 1. března 1984 – 28. února 2009 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
ER200 ( Rizhsky electric train , s konstrukční rychlostí 200 km/h) je první sovětský vysokorychlostní stejnosměrný elektrický vlak [1] [2] . Vydáno ve dvou exemplářích, které obdržely pořadová čísla 1 a 2. Tovární označení - 62-110 pro první složení (ER200-1), 62-285 pro druhé složení (ER200-2) [3] [4] .
Hlavním vývojářem je rižská pobočka All-Union Research Institute of Carriage Building (RF VNIIV). Vyrábí Riga Carriage Works (RVZ) ( lotyšský Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) [1] , který jej postavil společně se závodem na výrobu elektrických strojů v Rize ( lotyšský Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , dodal elektrické zařízení) [5] .
Pravidelný provoz elektrického vlaku byl zahájen 1. března 1984 [6] [7] .
V první polovině 60. let se souběžně s testováním elektrického vlaku ER22 projektoval v SSSR rychlovlak. Výsledkem prací měl být elektrický vlak ER23 s dojezdem rychlosti až 250 km/h. Bylo vytvořeno uspořádání (karosérie) hlavního vozu, který dostal tovární označení 62-116, ve kterém byly viditelné některé rysy ER22, ale se značně upravenou přední částí. Kabina řidiče byla zvýšena nad úroveň střechy, což mělo zlepšit výhled a bezpečnost provozu. Jako materiál karoserie měly být použity hliníkové slitiny. Vůz měl mít 112 míst k sezení a být vybaven klimatizací. Návrh provedla skupina specialistů vedená předním designérem J. Dymantem se zapojením speciální kanceláře pro umění a design Lotyšské hospodářské rady [8] [3] .
Koeficient čelního (aerodynamického) odporu hlavového vozu (C x ) byl odhadnut na 0,264 [9] .
Další historie projektu ER23 však zůstává nejasná. Je známo, že na železnicích SSSR byl v letech 1965-1966 dokončen soubor prací na stanovení hlavních parametrů kolejových vozidel s konstrukční rychlostí 200-250 km / h. .
V roce 1967 byly schváleny zadávací podmínky pro 14vozovou stejnosměrnou elektrovlak o napětí 3 kV, která dostala označení ER200 [1] .
Po obdržení zadání návrhu domácího elektrického vlaku s návrhovou rychlostí 200 km/h vznikl nápad vytvořit experimentální laboratorní vůz pro vypracování návrhu podvozku a studium interakce v páru kolo-kolej na rychlosti nad 160 km/h. Aby se zbavila deformací vnášených hnacími dvojkolími, měla vyvinout takový typ pohonu, aby žádný z podvozků nebyl motorizovaný. Teoreticky bylo možné vozy urychlit rychlíkovými lokomotivami, nicméně Ministerstvo železnic SSSR v té době takové vybavení nemělo (za nejrychlejší lokomotivu zde byla považována elektrická lokomotiva ChS2 M - varianta el. lokomotiva ChS2 s konstrukční rychlostí 180 km/h, která vozila rychlíky mezi Moskvou a Leningradem) [10] .
Stejně jako v 60. letech prošel v USA zkušebním provozem proudový vůz M-497 , bylo i v SSSR rozhodnuto postavit vůz s proudovými motory, jehož konstrukce byla zahájena na pokyn Státního výboru pro Věda a technika [10] .
Jako základ pro vytvoření vysokorychlostního laboratorního vozu (SVL) bylo rozhodnuto použít karoserii hlavního motorového vozu elektrického vlaku ER22 , jehož délka (24,5 m) byla delší než u vozů r. běžné modely elektrických vlaků. V důsledku toho byla karoserie převzata ze složení ER22-67, která nebyla nikdy postavena (výroba ER22 byla dokončena po postavení ER22-66). Podvozky nového typu, použité v konstrukci SVL, byly vytvořeny specialisty z KVZ a VNIIV na základě bezmotorových podvozků vozů stejného ER22. Měly vzduchové odpružení, stejně jako dvoučinné kotoučové brzdy - elektropneumatické a pneumatické. Zvláštní pozornost byla věnována ruční brzdě. Ten musel vůz spolehlivě držet na místě při startování motorů, které rychle získaly trakci [10] .
Pro zlepšení aerodynamických vlastností byly před a za vozem instalovány kapotáže a přední kapotáž byla zavěšena přes standardní konstrukci a sklo kabiny se ukázalo jako dvojité. Podvozek byl pokryt panely. Podle hlavního testera SVL S.N. Čižov, v průběhu prací v aerodynamickém tunelu Ústředního aerohydrodynamického institutu bylo vyfoukáno 15 různých modelů vozu. Koeficient C x klesl na 0,252 (přibližně ekvivalentní C x sportovních vozů dimenzovaných na rychlosti 250 km/h nebo více). Ochranu před horkými plyny motorů zajišťovala speciální clona instalovaná na střeše [10] .
Původně bylo plánováno použití prvních sovětských proudových motorů RD-45 (ze stíhačky MiG-15 ) jako pohonných jednotek, ale vzhledem k velké hmotnosti (900 kg každý) přešly na obtokové motory AI-25 (méně než 400 kg na motor). Jednalo se o modernější motory používané na nejnovějších letounech Jak-40 v té době . Na vytvoření elektrárny pro SVL a instalaci při montáži laboratorního vozu v dílně experimentálních produktů Kazaňského vrtulníkového závodu se podílel moskevský strojírenský závod „Speed“ (jak se tehdy nazývalo OKB ). po A. S. Jakovlevovi ) [10] .
V druhé kabině vozu bylo instalováno dieselagregátové soustrojí pro osvětlení a vytápění a také napájecí zařízení včetně kompresoru pneumatických brzd [10] .
SVL byl připraven 20. října 1970 [10] .
V roce 1970 začal záběh vozu, který probíhal na továrních kolejích. Vzhledem k omezené délce (několik set metrů) nebylo možné SVL silně zrychlit, ale pro hodnocení dynamiky to stačilo. Ukázalo se, že za 10-15 sekund auto nabralo rychlost 50 km/h. Testy (běžné i vysokorychlostní) byly pod kontrolou řidiče Michaila Neprjajeva a leteckého mechanika Alexeje Lozova [10] .
Po dokončení záběhu v listopadu 1970 byl vůz umístěn na vlečky přiléhající ke stanici Kalinin. V roce 1971 byly provedeny testy na trati Golutvin - Ozyory , kde bylo možné dosáhnout rychlosti 187 km/h. Křivočaré úseky přítomné na tomto úseku neumožňovaly vyvinout vysokou rychlost, proto proběhly vysokorychlostní zkoušky SVL na hlavním úseku železnice mezi stanicemi Dněprodzeržinsk a Novomoskovsk železnice Pridneprovskaja . V únoru 1972 zde bylo dosaženo rekordní rychlosti pro železnice o rozchodu 1520 mm - 249 km/h (podle jiných zdrojů - 274 km/h), s odhadovanou rychlostí SVL 250 km/h [10] [11] .
Program byl plně dokončen v roce 1975. Získané výsledky byly později použity k vytvoření vysokorychlostních osobních vozů „Ruská trojka“ ( RT200 ) a samotného elektrického vlaku ER200. Podle ředitele VNIIV Georgije Alekseeviče Kazanceva experimenty s SVL ukázaly, že vysokorychlostní vlaky dokážou udržet stabilitu při rychlosti až 360 km/h [10] .
Jak již bylo zmíněno výše, podmínky pro vývoj ER200 byly schváleny v roce 1967. Na realizaci této práce byla napojena vědecká a konstrukční oddělení průmyslu [1] .
Vývoj provedla Ruská federace VNIIV za účasti řady výzkumných ústavů a univerzit [1] . Celkem se na vývoji a vzniku elektrického vlaku ER200 podílelo více než 50 výzkumných ústavů, konstrukčních organizací a továren - dopravních, mechanicko-teoretických a leteckých [1] [12] . Mezi zúčastněné podniky patří Ústřední výzkumný ústav Ministerstva železnic , LIIZhT , GTSS [5] . Moskevská státní univerzita se podílela na vývoji tvaru hlavové části vozu experimenty v aerodynamickém tunelu [12] . TPI a MIIT provedly studie, jejichž výsledky byly použity v předběžném návrhu [5] .
Hlavním (vedoucím) konstruktérem projektu byl Vsevolod Korovkin, který v letech 1969 až 1975 zastával funkci vedoucího kanceláře rychlovlaků RVZ [2] .
Technický projekt provedly RVZ a RED a byl dokončen v prosinci 1969 v souladu s podmínkami plánu [5] [2] . V květnu 1970 k němu RVZ obdrželo oficiální stanovisko ministerstva železnic. Byly zpracovány připomínky k technickému projektu a vydána pracovní dokumentace. Design ER200 byl přitom zcela nový (bez vypůjčování uzlů z jiných vlaků). Technická řešení pro ER200 musela být zároveň snadno vyrobitelná, protože byla stavěna souběžně se sériovými vlaky [2] .
Hlavní řešení pro výkonová elektrická zařízení, tyristorový pulzní regulátor a automatické systémy předběžně vypracovala Ruská federace VNIIV spolu s dalšími podniky v maketové sekci v letech 1971-1973. Testování probíhalo na Baltské železnici [5]
Souběžně s rozvojem elektrického vlaku byla přijata opatření k modernizaci infrastruktury. Například pro napájení 14vozového vlaku byl potřeba proud cca 4000 A, zatímco rychloběžné automaty trakčních měníren byly dimenzovány na 3000 A [9] .
V prosinci 1973 byl připraven experimentální elektrický vlak. Nejprve se skládal ze šesti vozů – dvou hlavových a čtyř motorových, ale brzy se složení stalo 14vozovým [13] [2] [1] [5] [7] .
Do července 1974 pod řízením řidiče 1. třídy D.D. Dmitrienko (depo Zasulauks), vlak uskutečnil zkušební jízdy v úseku Oshkalni (Zemitani) - Saulkrasti. Na stejném místě bylo poprvé dosaženo rychlosti 165 km/h [7] .
Později v témže roce, po továrním nastavení a vážení na kole, elektrický vlak vstoupil do vysokorychlostní řady VNIIZhT Belorechensk - Maikop pro záběh a testování . Elektrický vlak byl zatížen zátěží pro simulaci užitečného zatížení, do vozů bylo instalováno měřicí zařízení [3] [7] [5] . Zde byly v roce 1975 dokončeny komplexní přejímací zkoušky [7] [5] .
Testy byly provedeny úsilím VNIIZhT spolu s VNIIV, RF VNIIV a RVZ [3] . Absolvovali dva hlavní programy: první zahrnoval studium dynamických jízdních výkonů, druhý studium trakčních a energetických parametrů [5] .
V prosinci 1974 dosáhla rychlost elektrického vlaku 206 km/h [3] , v roce 1975 byla poprvé dosažena rychlost 210 km/h na úseku Khanskaja – Bělorečensk [5] [7] .
V období od srpna do října prováděl VNIIZhT dynamické, trakční a brzdné testy [3] . Při zkouškách bylo zjištěno, že hlavní trakční a brzdné vlastnosti vlaku splňují požadavky a podle dynamického výkonu dosaženého na zkušebním místě při rychlostech 200-210 km/h lze povolit pokračování komplexních zkoušek na Okťjabrské železnici [5] .
Testy na silnici Oktyabrskaya byly provedeny v roce 1976 [5] [7] . Této etapě předcházela opakovaná pečlivá úprava složení, při které byly eliminovány jednotlivé vady zjištěné na vysokorychlostním rozsahu [5] .
Následující rok byl vlak předveden na výstavě Zheldortrans-77 a 16. listopadu 1979 se uskutečnil jeho první experimentální let s cestujícími [7] .
Při experimentálních letech mezi Leningradem a Moskvou byla maximální rychlost na cestě 160 km/h [14] .
Od začátku roku 1975 do března 1984 byly na experimentálním vlaku provedeny konstrukční změny, jejichž potřeba byla identifikována výsledky zkoušek. Níže jsou uvedeny hlavní změny [3] .
Vzduchové pružiny pro centrální odpružení vozů byly nahrazeny novými vzduchovými pružinami navrženými VNIIV. Měly pryžové lankové pláště 580x170 mm (současně byla statická výchylka pružinového zavěšení hlavního vozu 188 mm a motorového vozu - 207 mm). Výměna pružin a pryžokovových bloků vodítek skříňového stupně odpružení, tření párů ložiskových ložisek pro brzdové kotouče. Vyztužené držáky karoserie. Interiéry vedoucích vozů, včetně bufetových barů, byly přepracovány. Přeneseno zpod karoserie na střešní start-brzdové odpory. Byl vyměněn reléově-pulzní systém mezistupňové regulace napětí. Místo něj byl instalován pulzně šířkový systém s konstantní frekvencí 400 Hz (pro příznivější vliv na signalizační, centralizační a blokovací zařízení). Instalovaná zařízení elektronických plynových masek. Bylo použito několik modifikovaných můstkových a přechodových elektropneumatických stykačů [3] .
Specialisté VNIIZhT navrhli přesunout startovací-brzdové odpory a filtrační tlumivky na střechu auta, aby chránili vnější elektrická zařízení. Nejprve byly vyvíjeny a instalovány ochranné clony a další prvky, později se od nich kvůli nízké účinnosti takových řešení upustilo. Ochrana byla také vyžadována před kameny a úlomky létajícími z železniční trati, protože to vedlo k poškození potrubí, otevření koncových ventilů, přerušení mezivozových spojů. Nebylo možné zcela vyřešit problém změnou konstrukce vlaku, protože nejúčinnější metodou, jak se ukázalo, je udržovat koleje ve správném stavu (zejména hladina drceného kamene by neměla překročit horní úroveň pražců) [5] .
Navíc byla dodatečně rozpracována otázka čištění vzduchu přicházejícího k ochlazení TED od sněhu. Zdokonalením prošel strojvedoucí, automatická lokomotivní signalizace ALS-200, vzduchové pružiny, pérování pomocných strojů, hydraulické tlumiče, podvozkové rámy, odpružené nosníky, nápravové skříně, třecí tlumiče [5] .
Koncem 80. let 20. století již potřebovaly vozy elektrického vlaku ER200-1 zásadní opravu. Motorové vozy bylo možné z vlaku vyřadit a postupně znovu zařadit, ale s předními vozy to bylo obtížnější. Proto byly v roce 1988 vyrobeny další dva hlavní vozy (105 a 107). Tyto vozy se následně staly kompatibilními v řídicích obvodech s prvním i druhým vlakem. Po sestrojení těchto vozů bylo rozhodnuto vyrobit další elektrický vlak ER200 [1] [5] [4] .
Elektrický vlak ER200-2 postavil závod RVZ za účasti REZ v roce 1991 a zpočátku se skládal ze šesti vozů (čísla 201, 212, 214, 222, 224, 203). Poté za tři roky vzniklo šest dalších vozů (v roce 1992 čísla 232 a 234, v roce 1993 čísla 242 a 244, v roce 1994 čísla 252 a 254) [1] [15] .
Nové vozy měly nejprve konstrukční rozdíly od prvního vlaku, včetně rozdílů v řídicích obvodech, což znemožňovalo spolupráci vozů různých verzí. Později byla nekompatibilita odstraněna [1] .
Vnější rozdíl mezi hlavními vozy tohoto vlaku od vozů prvního vydání je ve dvojitých nárazníkových světlech, v přítomnosti dalšího světlometu nad čelním sklem kabiny strojvedoucího pro osvětlení kontaktní sítě , jakož i v počtu a umístění okna hlavního vozu [7] [15] .
Nový vlak vjel do lokomotivního depa Leningrad-Osobní-Moskva. Zároveň se ukázalo, že elektrické zařízení mělo velké nedostatky, které ovlivnily načasování seřízení [5] .
V roce 1994 VNIIZhT testoval ER200-2. Podle výsledků testu nebylo složení doporučeno pro osobní provoz. Některé uzly měly nízkou spolehlivost, a proto bylo rozhodnuto použít v některých místech obvodu elektrické zařízení, podobné tomu, které je nainstalované na ER200-2. Bylo rozhodnuto o přepracování řídicích jednotek pro tyristorové regulátory. K provedení prací na modernizaci elektrického zařízení ER200-2 byl připojen experimentální závod JSC Leninets z Petrohradu. Modernizovaný ER200-2 prošel kontrolními zkouškami, podle jejichž výsledků byl schválen do provozu [5] .
Původně se plánovalo, že všechny vozy ER200 budou motorizované. Později však bylo rozhodnuto nainstalovat na přední vozy nápravy. Takové řešení umožnilo na těchto párech použít snímače rychloměru a zároveň se vyhnout chybám z prokluzu, které jsou vystaveny motorizovaným dvojkolím v režimech zrychlení a brzdění [3] .
Vozy prvního vlaku byly zprvu neslučitelné s vagony druhého, ale oba vlaky měly již v té době mnoho společného. Oba vlaky obsahovaly vozy Pg (hlava přívěsu), Mp (motorový mezilehlý) a MpT (motorový mezilehlý se sběračem proudu), pro každý z nich vlastní modely. Zároveň byly motorové vozy sloučeny do dvouvozových úseků Mp + MnT. Elektrické obvody v takové sekci jsou zapojeny do párů a mají sadu zařízení pro ovládání rozjezdu a brzdění společnou pro osm TED. Aby bylo možné ovládat, bylo zapotřebí alespoň jednoho hlavního vozu (pro běžný provoz v obou směrech provozu - dva přední vozy na koncích vlaku). Každý vlak by tedy mohl být tvořen dvěma vozy Pg na koncích a jedním nebo více oddíly Mp + MnT (v obecném případě maximálně šest oddílů na vlak). S přihlédnutím k tomu, že pro ER200-1 bylo vyrobeno šest úseků a pro ER200-2 pouze pět, bylo skutečně možné sestavit vlaky podle vzorce Pg + N * (Mn + MnT) + Pg, kde N = 1 ... 6 pro ER200 -1, N = 1…5 pro ER200-2, tj. minimální požadavek na provoz je spřažení tří vozů (Pg+Mp+MnT), a maximální složení odpovídá složení 14 vozů ( Pg+6*(Mp+MpT)+ Pg) [3] [1] [7] [15] .
Systém číslování a značení použitý na ER200 má společné rysy s ostatními řadami RVZ, ale byly zde i značné rozdíly. Skladby obdržely čísla s jednou číslicí v každém, tedy bez nul na nejvyšších číslicích: 1 (pro skladbu modelu 62-110) a 2 (pro skladbu modelu 62-285, tedy poslední jeden). Každý vůz dostal své třímístné číslo, kde první číslice bylo číslo vlaku, druhá číslo oddílu (u vozů Pg - číslo 0), třetí číslo vozu v úseku (pro vozy Mp a MnT) nebo podmíněné číslo (pro vozy Pg). První číslice mohla být 1 nebo 2 (další vozy Pg byly označeny čísly 105 a 107, to znamená, že formálně patřily k prvnímu vlaku). Druhá číslice pro každou kompozici se pohybovala od 1 do N, kde N je počet sekcí ve složení. Třetí číslice může být lichá (u přívěsů) nebo sudá (u motorových vozů). Zároveň běžné přípojné vozy každého vlaku dostaly čísla 1 a 3 (přídavné vozy prvního - 5 a 7), motorové vozy v každém úseku - 2 (pro MnT) a 4 (pro Mn) [3] [ 1] [4] .
Označení vozů bylo provedeno pod okny uprostřed vozu ve formátu ER200-XYZ, kde XYZ je trojmístné číslo vozu. Například ER200-152 je vůz typu Mpt, č. 4 v pátém úseku ve složení č. 1; ER200-203 - Vůz typu Pg, č. 3 ve vlaku č. 2. Označení na čele vozu Pg číslem vlaku (nebo vozu) nebylo provedeno. Na bočních stěnách kabiny strojvedoucího bylo upevněno logo RVZ pozdní verze (ve formě písmen RVR) [4] .
Hlavní parametry pro desetivozový vlak ER200-1 (model 62-110, složení Pg + 4 (Mn + MnT) + Pg) [1] :
| Parametr | Vagon Str | Vůz Mp | Vůz MPT | elektrický vlak | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rozměry podle GOST 9238 | 1-T | ||||
| Šířka stopy, mm | 1520 | ||||
| Základna vozu, mm | 18 800 | —— | |||
| Základna vozíku, mm | 2500 | —— | |||
| Délka podél os spojek, mm | 26 537 | 26 614 | 265 986 | ||
| Výška k horní části těla, mm | 4200 | ||||
| Šířka, mm | 3130 | ||||
| Šířka vchodových dveří, mm | 790 | ||||
| Počet vstupních dveří | 2×2 | 2×2 | 2×2 | 2×20 | |
| Průměr nových koleček z hlediska bruslení, mm | 950 | ||||
| Převodový poměr | —— | 2,346 | —— | ||
| Hmotnost, t | kontejnery | 48,7 | 56,5 | 58,5 | 557,4 |
| odhadnutý | 51.1 | 62,9 | 64,4 | 611,4 | |
| Maximální zatížení nápravy, tf | 12.8 | 15.8 | 16.1 | —— | |
| Počet sedadel | 24 | 64 | 560 | ||
| Návrhová rychlost, km/h | 200 | ||||
| Napětí trakční sítě, V | —— | = 3000 | = 3000 | = 3000 | |
| Tažná síla při rozjezdu (na ráfcích kol), kN | —— | 4×8,9=35,6 | 4×8,9=35,6 | 8×35,6=284,8 | |
| výkon, kWt | režim hodin | —— | 4×240=960 | 4×240=960 | 8×960=7680 |
| prodloužený | —— | 4×215=860 | 4×215=860 | 8×860=6880 | |
Skříň vlakových vozů byla pro usnadnění konstrukce vyrobena ze svařovaných hliníkových slitin (AM5, AM6, 1915). Ve skutečnosti to byla uzavřená skořepina s výřezy pro okna a dveře. Svařovaný rám je pokrytý vlnitými plechy přivařenými k nosníkům. Střecha je rovněž tvořena vlnitým plechem a zevnitř vyztužena stropními oblouky. Boční stěny jsou vyztuženy vodorovnými a svislými výztuhami z protlačovaných profilů [9] . Ocelové tělo podobného designu by vážilo přibližně o 4,5 tuny více [16] .
Zvláštní zpevnění tělesného rámce bylo způsobeno mimo jiné nutností bojovat s fenoménem cvalu. Až na doraz se zvýšila elasticita těla. Mezi vozy byla použita odlehčená tuhá spojka s pryžokovovými tlumiči. Neumožňoval kývání vagonů ze strany na stranu, ale zároveň umožňoval kolmé ohýbání vlaku při jízdě nahoru a dolů. Svou roli zde sehrály i regulátory polohy těla a vzduchové pružiny [9] .
Přední část předního vozu je prodloužena dopředu a zúžena, což umožnilo snížit aerodynamický odpor. Za stejným účelem byly na koncích bočních stěn a střech vozů instalovány pryžové pásy, které zmenšovaly vzduchové mezery mezi sousedními vozy. Další technikou pro lepší průtok byl nový soudkovitý profil karoserie vozu. Boční stěny až po úroveň podoken byly provedeny svislé a nad nimi se sbíhaly dovnitř. Hradby zespodu a rohy střechy shora měly zaoblený průřez [2] [12] [16] .
U této konstrukce ležela vlastní frekvence ohybových vibrací v rozsahu od 6,0 do 7,5 Hz, přičemž podle norem měla být minimálně 8 Hz. Následně to způsobilo vznik trhlin v nosných prvcích karoserií vozů během provozu [16] .
Každý vůz má dva vestibuly, které jsou umístěny v krajních částech karoserie a mají výjezdy po obou stranách trati. Výstupy jsou prováděny na základě nástupu a výstupu cestujících pouze na vysokých nástupištích [až 2] [3] .
Pro spřažení s ostatními kolejovými vozidly je na hlavových vozech instalováno automatické spřáhlo SA-3 . Mezi sebou jsou vozy elektrického vlaku spojeny odlehčeným tuhým automatickým spřáhlem Scharfenberg [16] [3] . Na sovětských vozech metra se už používaly spřáhla Scharfenberg; na rozdíl od metra nebyly do konstrukce těchto spojek integrovány mezivozové pneumatické a elektrické spoje ER200. Upevnění mezivozových spřáhel na rámy vagónů je obdobné jako u uchycení spřáhel SA-3 [3] .
Každý vůz spočívá na dvou dvouosých bezčelisťových podvozcích. V konstrukci podvozků jsou použita válečková a kuličková ložiska, která vnímají vertikální i horizontální vlivy. Byly použity dva typy pružin: pružinová nápravová skříň (s tlumiči vibrací) a (poprvé v budově sovětského elektromobilu) pneumatická centrální, membránového typu [9] [5] [16] . Kromě vzduchových pružin byly do konstrukce podvozků zahrnuty vzduchové škrticí klapky a hydraulické tlumiče vibrací [16] . Rámy podvozků svařované konstrukce. Vypadaly jako uzavřená smyčka a skládaly se z podélných a příčných skříňových nosníků. Rám podvozku spočívá na každé skříni nápravy pomocí dvou válcových pružin namontovaných na podnápravových vyvažovačích. Závěsná tyč má dutiny, které jí umožňují pracovat jako zásobník vzduchu pro vzduchové pružiny; na koncích nosníku jsou instalovány ventily pro regulaci vodorovné polohy těla. Při změně statického průhybu pružin zajišťovaly tělesu konstantní výšku [16] [3] . Celkový statický průhyb odpružení se pohyboval od 110 do 140 mm. Jeho velikost zajišťoval projekt 195 mm, z čehož 150 mm mělo připadnout na středový závěs [3] . Motorové a nemotorové podvozky byly designově sjednoceny a lišily se přítomností trakčního pohonu a zemnicího zařízení [16] .
Na motorových podvozcích je použito nosné rámové odpružení trakčního elektromotoru (TED), z nichž každý pohání vlastní dvojkolí. Převodovka je jednostupňová, s převodovým poměrem 1:2,346. Převodovka je spojena s hřídelí TED přes gumolankovou spojku [16] [3] .
Dvojice kol podvozků jsou vyrobeny s plnými válcovanými koly (tj. bezpásové). Na všech kolech, kromě kol prvního páru kol předního podvozku každého vozu Pg, jsou instalovány brzdové kotouče [3] [16] . Vozíky jsou vybaveny speciálními podložkami, které čistí valivé plochy kol. To umožňuje zvýšit přilnavost kol ke kolejnicím a také snížit elektrický odpor v místě dotyku [16] .
Vozy v původní verzi měly tři brzdové systémy: elektrický reostatický (pro plynulé brzdění v rozsahu rychlostí od 200 do 35 km/h), elektropneumatický kotoučový (pro intenzivní brzdění) a magnetickou kolejnicovou brzdu (MRT, pro nouzové brzdění dohromady ). s jinými brzdovými systémy) [ 9] [16] . MRT se několik let dolaďovalo do použitelného stavu, ale neúspěšně, proto bylo odstraněno ze všech vozů ER200). Při provozním brzdění, stejně jako při rychlostech pod 35 km/h, pracují elektrické a elektropneumatické brzdy současně [16] .
Konstrukce MRI používala dvě boty zavěšené na každém vozíku; cívky páru botek byly zapojeny do série a napájeny stejnosměrným proudem 110 V [3] .
Vzduchové kompresory C2000 finské firmy Tampella jsou určeny k čerpání stlačeného vzduchu do dvou sériově zapojených nádrží o objemu každé 170 litrů. Stlačený vzduch z přívodního potrubí (PM) přes třícestný ventil a ventil maximálního tlaku vstupuje do jedné z nádrží, k ventilu a tlakovému spínači. Zásobník je napojen na elektrický rozvaděč vzduchu, který jednak komunikuje s brzdovým potrubím (TM), jednak je přes přepouštěcí ventil propojen s brzdovými válci s vestavěným regulátorem zdvihu pístu. . Vypouštěcí ventil zajišťuje rychlé axiální uvolnění dvojkolí při aktivaci protismykového zařízení. Tlakový spínač je napojen na kladkostroje MRT, které zajišťovaly spouštění botek MRT na kolejnice. Odbočky k uzavíracím ventilům jsou vyrobeny z TM. Pro upozornění řidiče na přítomnost stlačeného vzduchu ve válcích jsou instalovány indikátory uvolnění brzdy [16] .
Elektropneumatickou kotoučovou brzdu lze ovládat jeřábem řidiče nebo tlačítkem (ovladačem) na konzole řidiče (jeřáby řidiče stav č. 394 jsou namontovány na každém voze Pg). Zařazení této brzdy se děje prostřednictvím elektrických rozdělovačů vzduchu konv. č. 371 instalováno na každém voze. Brzdové kotouče jsou instalovány na všech dvojkolích vozů Mp a MnT a také na třech dvojkolích každého vozu Pg (viz výše) [3] [16] . Disky, z nichž každá se skládá ze dvou polovin, dodala společnost Knorr-Bremse. Brzda se skládá z litinového kotouče a dvou kompozitních destiček přitlačených ke kotouči klešťovým mechanismem. Síla z brzdového válce přes dvouramennou vodorovnou páku se přenáší na klín, který přes svislé páky uvádí obložení do pohybu. V brzdovém válci je zabudován automatický seřizovač, který udržuje konstantní mezeru mezi kotoučem a obložením [16] .
Kromě funkce brzdy lze pneumatický systém využít pro některé další úkoly. Například z PM se přes třícestný ventil a zpětný ventil dostává vzduch do systému pneumatického odpružení automobilu [16] .
Hlavní trakční elektrickou výzbroj pro elektrický vlak dodala Rize Electric Machine Building Plant, jednotlivá zařízení a komponenty byly vyvinuty v padesáti různých projekčních kancelářích země [5] .
Motorové vozy tvoří dvojice (sekce): Mp (motorový mezilehlý) a MnT (motorový mezilehlý se sběračem proudu). Každý pár má společný napájecí obvod pro zajištění regulace napětí na TED . Vůz MPT má kromě sběrače proudu také veškeré vybavení pro ovládání trakčních motorů obou vozů (zejména tyristorový regulátor, výkonový stykač, brzdový spínač, reverzor, vysokonapěťový rychločinný spínač, linkové stykače, rozběhové-brzdné odpory pro oba úsekové vozy, oba bloky odporů pro zeslabení buzení, hlavní odpojovač). Toto zařízení je umístěno pod karoserií vozu. Na střeše vozu MnT je sběrač proudu, dva svodiče (RMVU-3.3), filtr (FSK-4A-2) a tlumivka (1DR.014) pro potlačení rádiového rušení. Na voze Mp pod karoserií jsou: strojní měnič typu 1PV.004 (umožňuje přijímat třífázové napětí 220 V o frekvenci 50 Hz z napětí kontaktní sítě pro napájení pomocných obvodů), stykače topení a měniče, boxovací relé, motor-kompresor a bateriová (bateriová) sekce [16] . Měnič 1PV.004 se skládá ze stejnosměrného motoru (napětí 3000 V a výkon 87 kW) a synchronního generátoru třífázového proudu o frekvenci 50 Hz (napětí 220-236 V o výkonu 75 kW); otáčky hřídele 1500 ot /min [16] [3] .
Vozy Pg nemají trakční motory a sběrače proudu , ale mají pomocnou elektrickou výzbroj (konvertor 1PV.004, baterie atd.) [16] [3] . Pod karoserie všech typů automobilů jsou navíc instalovány klimatizační jednotky (výměníky, kompresory, kondenzátory), ale i pneumatická a brzdová zařízení. Každý vůz je vybaven dvěma třífázovými elektromotory pro pohon ventilačního systému kabiny [16] [3] .
Na podvozky motorových vozů jsou instalovány trakční elektromotory s vlastním větráním (TED) typu 1DT.001 se sekvenčním buzením a odpružením rámu , na každé nápravě jeden. Byly to válcové čtyřpólové stroje s přídavnými póly a smyčkovým vinutím kotvy. Hmotnost TEDu je 1320 kg, jmenovité napětí 750 V, jmenovitý startovací proud 350 A [16] [3] .
Při jmenovitém napětí a buzení 50% má TED následující parametry [3] :
| Režim | výkon, kWt | Aktuální, A | Rychlost otáčení kotvy, ot./min |
|---|---|---|---|
| Hodinově | 240 | 360 | 1740 |
| kontinuální | 215 | 320 | 1840 |
Při vytváření trakčního rozběhově-brzdícího elektrického zařízení byly uplatněny výsledky experimentů s upravenými vozy elektrických vlaků ER2 a ER22, provedených v letech 1967 až 1972. Nejprve byl testován úsek ER2I (vozy s čísly 44808 a 837), dále vůz ER22I -104 s mezistupňovou reostaticko-pulzní regulací rychlosti otáčení hřídele TED [3] .
Plynulá regulace otáček složení ER200 je prováděna pulsně šířkovým tyristorovým regulátorem proudu s frekvencí 400 Hz. Slouží k plynulé regulaci odporu rozběhového rezistoru v sériovém i sériově paralelním zapojení TED sekce Mn+MnT a dále k plynulé regulaci buzení v rozsahu od 100 do 20 %. Činnost regulátoru je řízena elektronickým systémem, který generuje řídicí impulsy při zachování daného nastavení proudu v režimu trakce a elektrického brzdění. Zpočátku byl elektrický vlak vybaven systémem automatického navádění („Avtomashinist“), který spolu s vnitřním automatizačním systémem a automatickou lokomotivní signalizací ALS-200 řídil pohyb vlaku podle daného programu. Deklarovaná přesnost udržování rychlosti je ±5 % [16] . V průběhu testování se nepodařilo uvést autonavigační systém do funkčního stavu a byl odstraněn z vlaku [3] .
Ochrana TED byla provedena pomocí vysokorychlostních spínačů 1BB.001 (instalovaných na každém voze MnT jeden kus) a přetěžovacího relé, dříve používaného na elektrických vlacích ER22 [3] .
Silové obvody vozů sekce Mp + MnT byly sloučeny do společného silového obvodu. Čtyři TED každého motorového vozu byly trvale zapojeny do série. Na začátku spouštění bylo všech osm sekcí TED zapojeno do série. Start byl proveden vyjmutím startovacích-brzdných odporů 1BS.012 z obvodu těchto TED pomocí výkonového (reostatického) regulátoru 1KS.008, který měl elektropneumatický pohon L.N. Reshetov a 18 prvků stykače výkonové vačky (devět pro každou skupinu čtyř TED). Přechod ze sériového na paralelní zapojení skupin TED byl proveden pomocí elektropneumatického můstkového stykače PKU-1.59. V sériovém i paralelním zapojení TED bylo pět spouštěcích stupňů, jejichž příjem zajišťovalo deset stykačových prvků výkonového regulátoru. Mezi těmito stupni zajišťoval pulzní tyristorový regulátor plynulou změnu napětí. Stejným tyristorovým regulátorem bylo plynule změněno i buzení TED. Přepnutí tohoto regulátoru z režimu plynulé mezistupňové regulace napětí do režimu zeslabení buzení TED bylo provedeno zbylými osmi stykačovými prvky výkonového regulátoru. Stejné stykače fungovaly i v režimu brzdění. Zpočátku měly tyristorové regulátory pro každou skupinu TED tři větve se třemi tyristory T-150-8-B-1 zapojenými do série. Ty byly v závislosti na poloze regulátoru výkonu buď hlavními nebo pomocnými tyristory těchto regulátorů. K jejich uzamčení byly použity spínací tyristory TL-150-8-B (tři v sérii pro každou skupinu TED). Navíc v každé takové skupině byly dva ochranné tyristory TL-150-8-B. Celkem bylo na voze MnT 28 tyristorů. V roce 1977 byly instalovány nové tyristorové regulátory s tyristory typu T160-9-463 [3] .
Použití pulzního řízení u ER200 umožnilo snížit hmotnost jeho trakční elektrické výzbroje. Minimální excitace TED byla 28 %. Při jejich paralelním zapojení plynulé řízení buzení od 100 do 28 % začínalo při rychlosti 105-110 km/h a končilo při rychlosti 175-180 km/h. K dalšímu nárůstu otáček došlo díky práci na automatické charakteristice s minimálním buzením. Zapínání a vypínání TED v trakčním režimu bylo prováděno dvěma elektropneumatickými lineárními stykači PKU-2.123, směr otáčení trakčních motorů byl měněn reverzorem 1P.003. Režim brzdění začal přepnutím brzdového spínače 1P.002. Různá spínání v obvodu TED byla prováděna dvěma elektropneumatickými stykači přechodové brzdy PKU-2.123. Zapínání a vypínání regulace buzení bylo prováděno dvěma elektropneumatickými stykači PKU-1.58. Hlavní rukojeť ovladače strojvedoucího 1KU.017 měla kromě nulové polohy pět poloh pro tahový režim (jedna posun a čtyři chod) a čtyři polohy pro brzdění [3] .
V shuntovací poloze byl výkonový (reostatický) regulátor v první poloze, přičemž spouštěcí odpory byly zcela zavedeny do obvodu sériově zapojených TED, při 100% buzení. V první provozní poloze se výkonový regulátor dostal do deváté polohy, při které se ukázalo, že spouštěcí odpory jsou zcela odstraněny z řetězce sériově zapojených TED, rovněž při 100% buzení. Ve druhé chodové poloze zůstal regulátor výkonu v deváté poloze, přičemž došlo k impulsnímu zeslabení buzení TED zapojených v sérii. Na třetí provozní poloze prošel regulátor výkonu jedenáctou pozicí, na které byl proveden přechod ze sériového na paralelní zapojení TEM a jejich buzení se zvýšilo na 100 %. Do obvodu byly zavedeny spouštěcí odpory. Poté se regulátor výkonu dostal do osmnácté polohy, při které se ukázalo, že spouštěcí odpory jsou zcela odstraněny z obvodu paralelně zapojených TED, opět při 100% buzení. Ve čtvrté provozní poloze zůstal reostatický regulátor na osmnácté pozici, přičemž došlo k impulsnímu zeslabení buzení paralelně zapojených TED [3] .
V první brzdicí poloze rukojeti ovladače strojvedoucího byl elektrický vlak brzděn elektricky se sníženou brzdnou silou. Na druhém - s normální brzdnou silou. Na třetím bylo k elektrickému brzdění s normálním úsilím přidáno elektropneumatické brzdění při rychlostech pod 2 km/h. Na čtvrtém se stalo totéž jako na třetím, ale přidala se činnost magnetické kolejové brzdy. V režimu brzdění na první pozici výkonového regulátoru docházelo k pulznímu zeslabování buzení TED a na jeho dalších polohách probíhala mezistupňová pulzní regulace odporů rozběhových-brzdných odporů. Při rychlostech nad 50 km/h bylo možné elektrický vlak řídit automatem (řidičem) [3] .
Pohonný systém zajišťuje elektronickou ochranu proti boxu a smyku ( DUKS ) v režimech trakce, pneumatického a elektrického brzdění, což bylo pro tehdejší sovětskou stavbu elektromobilů novinkou [9] [5] , stejně jako zavedení dvou -stupně automaticky nastavitelný sběrač proudu [5] [16 ] .
První verze takového sběrače proudu byla vyvinuta specialisty VNIIZhT (typ TSp-1M). Pro něj byl zvolen typ pantografu se dvěma pohyblivými systémy. Horní systém reaguje na malé výkyvy výšky trolejového drátu. Při výrazných rozdílech ve výšce drátu (například při jízdě pod umělými konstrukcemi) fungují oba systémy; zároveň spodní systém přijímá signál z horního přes pneumatické připojení. Speciální nouzové spouštěcí zařízení v případě nárazu složí pantograf. Snížená hmotnost horní části pantografového sběrače je přibližně třikrát menší než u standardních sběračů proudu používaných pro příměstské elektrické vlaky [16] .
Po prvních provozních zkušenostech byly místo TSp-1M použity pokročilejší pantografy TSp-6M (také vyvinuté VNIIZhT), které měly ve složeném stavu jiné rozměry a měly přídavné hydraulické tlumiče na hřídelích horní rámové soustavy [16] .
Salony jsou vybaveny měkkými židlemi otočnými o 180° s područkami a sklopnými opěradly [9] . Křesla jsou instalována podle schématu 2 + 2. V prostoru pro cestující hlavních vozů ER200-1 bylo původně instalováno 24 sedadel a v motorových vozech po 64 sedadlech [1] .
Vozy byly vybaveny topením a klimatizací. Okna v zimě nezamrzala a v létě se nezamlžovala [9] [1] .
Každý vůz má dvě toalety a jeden oddíl průvodčích, jsou zde oddíly s vybavením. V kabině mezilehlých vozů jsou skříně na oblečení a zavazadla; v hlavových vozech jsou vybaveny bar-bufety [9] [1] . V prostoru pro cestující byly instalovány elektronické displeje, které zobrazovaly hodiny a hodnotu rychlosti, aktualizované každé tři sekundy. Ve vozech byla organizována telefonická komunikace s přístupem k městské automatické telefonní ústředně [9] .
Elektrický vlak ER200-1 byl po testování přidělen do lokomotivního depa Leningrad-Osobní-Moskva (TChE-8) Oktyabrské dráhy [7] . Před zahájením pravidelného provozu s cestujícími provedl sérii technických (experimentálních) letů na lince Moskva-Leningrad. Od 16. listopadu 1979 se začaly provádět zkušební komerční lety s cestujícími za zvláštním účelem (takových letů bylo uskutečněno 24) [5] .
1. března 1984 byl elektrický vlak ER200-1 nasazen na trvalou nit do jízdního řádu a byl zahájen jeho pravidelný provoz na trati Leningrad-Moskva [6] [5] [7] . Doba cesty byla 5 hodin 20 minut, poté 4 hodiny 59 minut [6] [5] [12] . V dalších letech se s rekonstrukcí silničních úseků zkrátila doba jízdy [6] .
Důsledné zkracování cestovní doby: minimální možná odhadovaná doba jízdy na 4 hodiny 29 minut (1986) a na 4 hodiny 25 minut (1987). V roce 1987 byl vytvořen rekord: odhadovaná doba jízdy se snížila na 4 hodiny 20 minut, zatímco plánovaná doba byla snížena na 4 hodiny 30 minut [5] .
Depo Leningrad-Osobní-Moskovskij dostalo další dva hlavní vozy, které umožnily provádět souběžné opravy hlavních vozů původního vlaku, včetně nových. Následně dva nové hlavní vozy umožnily vytvořit s nimi další šestivozový vlak ER200, někdy označovaný jako ER200-1bis, a také (podmíněně) ER200-3 [4] [5] . Například je známo, že v letech 1993-1994 na trať vjely tři vlaky: ER200-1bis (do Moskvy v obvyklém jízdním řádu), ER200-2 (v režimu úpravy a testování) a šestivozový ER200-1 (do Novgorodu o víkendech) [5] .
Návrat jízdní doby na hodnotu 4 hodiny 59 minut, z důvodu zvýšených případů zpoždění vlaků ER200 [5] .
Depo Leningrad-Osobní-Moskovskij přijalo vlak ER200-2. 21. září po ukončení kontrolních zkoušek byl zahájen jeho provoz, přičemž ER200-1 byl odeslán na generální opravu a modernizaci [5] .
Koncem roku 1998 byla dokončena generální oprava a modernizace ER200-1, po které začaly oba vlaky fungovat souběžně. Zároveň byl změněn jízdní řád odjezdů, podle kterého byly ER200 posílány třikrát týdně. V tomto období se také pracovalo na posílení infrastruktury na trati. Narostla délka úseků s povolenou rychlostí 200 km/h, napřímil se úsek trati v oblasti obchvatu Verebyinského (což umožnilo zkrátit trasu o cca 4 km). To vše umožnilo zkrátit dobu chodu ER200 na 4 hodiny 39 minut [5] .
Po výstavbě motorového depa Petrohrad-Moskovskoje (PM-10) ve vesnici Metallostroy v roce 2000 tam byly přesunuty vlaky ER200 [7] .
Při zkoumání ER200-1 byly zjištěny únavové trhliny ve svarech a závěsných prvcích baterie na karoseriích automobilů . Na návrh VNIIZhT síly depa dočasně posílily konstrukční prvky [5] .
Při průzkumu v rámci generální opravy (KR-1) v závodě na opravu elektrických aut Okťabrskij (OEVRZ) bylo nalezeno 426 únavových trhlin ve 28 rámech podvozků elektrického vlaku ER200-1 (od letošního roku je jejich detekce bylo zdokumentováno). Oprava většiny z nich byla možná svařováním (bez zpevnění konstrukce), čímž došlo ke snížení pevnosti oproti původnímu stavu. Vozíky byly opraveny technologií OEVRZ. Rovněž bylo provedeno zesílení upevňovacích bodů baterie [5] .
Při provádění KR-1 nalezlo složení ER200-2 praskliny v rámech vozíků, podobné těm, které se objevily na ER200-1 [5] .
V srpnu (do dne železničáře) uskutečnil elektrický vlak ER200 cestu po trase Petrohrad - Moskva za 3 hodiny a 55 minut. Tato cesta umožnila vypracovat podrobný plán modernizace infrastruktury, který byl realizován v letech 2007-2010 [5] .
V témže roce byla analyzována situace s generální opravou (KR-2) pro ER200-1, která měla být provedena v příštím roce. Při kontrole byly zjištěny četné závady na rámech podvozků. Nyní měl jejich vzhled lavinový charakter. Po analýze situace VNIIZhT neschválil provoz ER200-1 po KR-2. Rozhodnutím ruských drah ze dne 27. září 2006 byl ER200-1 vyřazen z provozu a převeden k hloubkovému prozkoumání. Zvláštní komise nenašla způsob, jak tyto problémy vyřešit, načež se Ruské dráhy rozhodly zastavit komerční provoz tohoto vlaku [5] .
V dubnu 2008 ruské dráhy oznámily, že při spuštění projektu vysokorychlostního vlaku Sapsan na St.
Dne 31. července, na Den železničáře, darovalo vozové depo Petrohrad - Moskva Okťabrská dráha čtyři vozy (čísla 101, 112, 114 a 103) prvního rychlovlaku Muzeu října. Železnice (později přejmenována na Muzeum ruských železnic ) [ 5] [7] .
20. února vlak uskutečnil poslední pravidelnou linku z Petrohradu do Moskvy. Pro tento výlet bylo přiděleno složení ER200-2 [5] [19] [15] . Během provozu vlaků ER200 bylo uskutečněno přibližně tři až čtyři tisíce jízd a přepraveno více než 1,3 milionu cestujících [6] [5] , celkový nájezd vlaků byl asi 2,5 milionu kilometrů [5] .
28. února vlak odjel na poslední jízdě s cestujícími, odjížděl z Petrohradského nádraží Moskovsky do stanice Ljuban , kde byl pohřben první ruský ministr železnic Pavel Melnikov . Došlo ke slavnostnímu setkání dvou generací rychlovlaků - ER200 a Sapsan , které nahradily rychlovlak na trati Moskva-Petrohrad [6] [20] [5] . Cestujícími posledního letu byli železničáři, úředníci a novináři, kteří se vrátili zpět již na Sapsanu [20] .
1. března byl ER200-2 odeslán na generální opravu. Předpokládalo se, že po opravě se vlak vrátí na trať, dokud nebude nahrazen vlaky Sapsan, a poté pojede jako příměstský vlak v jednom ze směrů Okťabrské dráhy (varianty Moskva - Velký Novgorod a Moskva - Tver jsou známy, stejně jako směrem na Vyborg ) [ 21] [19] [15] [5] . Situace s podvozky však byla podobná jako u ER200-1 a bylo rozhodnuto o zastavení provozu řady ER200 na tratích [5] .
Ještě několik let poté byly různé vozy nadále darovány železničním muzeím [4] [5] .
Řada ER200 obsahuje dva modely vlaků, z nichž každý má tři modely aut (celkem šest modelů aut). Aby byl elektrický vlak prezentován v plném rozsahu, je nutné uložit alespoň jednu kopii každého modelu vozu. Je pozoruhodné, že pro muzea bylo rozhodnuto ponechat všech šest vozů Pg. Zároveň bylo zachováno všech 12 vozů vlaku ER200-2, oba přídavné vozy Pg, dále oba vozy Pg a tři mezivozy vlaku ER200-1: čísla 112 (MnT), 114, 144 (Mp ). Neztratil se tak ani jeden model auta [4] [7] [15] .
Pro každé muzeum byl identifikován jeden hlavní vůz a alespoň jeden střední vůz. Ušetřené vozy byly rozděleny následovně [4] :
| Značkové vlaky železnice Oktyabrskaya | |
|---|---|
| Pravidelný |
|
| Turista |
|
| Zrušeno | |
| Kolejová vozidla přepravních závodů v Rize | |
|---|---|
| Tramvaje |
|
| stejnosměrné elektrické vlaky | |
| střídavé elektrické vlaky | |
| Úzkorozchodné elektrické vlaky | |
| Dieselové vlaky a železniční vozy | |
| Proudové motorové vozy | SVL & |
| viz také | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Nerealizované projekty ↑ #Pro evropský rozchod (1435 mm) ↑ &Společně sTVZ ↑ mVlaky dieselové trakce na báziM62 ↑ dHlavní vozy pouze proDDB1 ↑ tVlaky dieselové trakce na bázi2TE116 | |
| Elektrické vlaky a elektromotory SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |
|---|---|
| stejnosměrné elektrické vlaky |
|
| střídavé elektrické vlaky | |
| Elektrické vlaky s dvojitým napájením | |
| Úzkorozchodné elektrické vlaky | |
| Pseudoelektrické vlaky elektrické trakce | |
