ER10

ER10  ( Rizskij elektrický vlak , typ 10 ) je experimentální stejnosměrný elektrický vlak s elektrickým brzděním , zvětšenou délkou korby a třemi vestibuly ve voze, určený pro provoz v nejrušnějších příměstských oblastech. Jde v podstatě o pokračování projektu ER5 a přechodné napojení na elektrické vlaky ER22 . Tovární označení - 62-71. Tovární označení vozů:

• motorový čelní vůz (Mg) - model 62-72;
• přívěsný mezivozík (Pp) - model 62-73.

Tvorba seriálu

Pozadí

Pro zlepšení technicko-ekonomických ukazatelů vícejednotkové trakce v příměstské osobní dopravě provedli specialisté Ústředního výzkumného ústavu Ministerstva železnic řadu výzkumných prací, při kterých bylo shledáno účelným zvýšit délku osobních vozů z 19.3. m na 23,6 m (délka celokovových osobních vozů), snížení počtu přípojných vozů na motorový vůz ze dvou na jeden, použití elektrického brzdového systému , zvýšení konstrukční rychlosti na 130 km/h.

Problém složení (poměr motorových a přívěsných vozů je 1:1) a konstrukční rychlosti byl vyřešen v roce 1957 vydáním elektrického vlaku ER1 . Využití rekuperačního-reostatického brzdění bylo provedeno na experimentálních motorových vozech RS a ER6 a prodloužení vozů na dvou experimentálních přívěsných vozech do sekce S R Z .

V roce 1958 se uvažovalo o technickém řešení osmivozové elektrické soupravy ER5 , u které byla délka vozů zvýšena na 24,2 m; zajištěno rekuperační-reostatické brzdění, konstrukční rychlost 130 km/h a poměr motorových a přívěsných vozů 1:1. Pro urychlení nastupování a vystupování cestujících projekt počítal s instalací tří dveří na každé straně vozu a přístupem na vysoká nástupiště.

Elektrický vlak se skládal ze tří typů vozů: čelních vozů s kabinou strojvedoucího (podobné těm, které se používají u elektrického vlaku ER1), motorových mezivozů a přívěsných mezivozů. Při detailním návrhu bylo změněno schéma elektrického vlaku: byl uplatněn princip členění a umístění kabin strojvedoucího v motorových vozech, které se současně staly zhlavím pro čtyřvozovou sekci (složení sekce: motorová - přívěs - přívěs - motor).

Výroba elektrického vlaku nebyla zvládnuta.

Design

Myšlenky stanovené v projektu ER5 bylo rozhodnuto realizovat na jiném vlaku, který pak obdržel řadu ER10. Uspořádání vozů a složení vlaku zůstalo zachováno; a jen nepatrně narostla délka vozu (z 24,2 na 24,5 m). Stejně jako v ER5 byl zajištěn regeneračně-reostatický brzdný systém.

Obecné informace

V roce 1960 vyrobily závody Rize Carriage Building (která stavěla motorové vozy), Kalinin Carriage Building (návěsy) a Rize Electric Machine Building (elektrické vybavení) dva nové čtyřvozové elektrické vlaky, které dostaly označení ER10. Dva takové elektrické vlaky bylo možné spojit do jedné osmivozové elektrovláčky. Celkem v letech 1960-1961 . Bylo postaveno šest čtyřvozových elektrických vlaků, které byly spojeny do tří osmivozových elektrických vlaků.

Specifikace

Hlavní parametry čtyřvozového elektrického vlaku:

• délka vozu - 24 500 mm;
• místa k sezení:
  • ve vlaku - 486;
  • ve voze Mg - 112;
  • ve voze Pp - 131;
• vlastní hmotnost:
  • vlaky - 207,8 tun;
  • vůz Mg - 65,7 tuny;
  • vůz Pp - 40,0 t;
• konstrukční rychlost - 130 km/h.

Každý čtyřvozový vlak byl sestaven podle schématu Mg + Pp + Pp + Mg. Zároveň se počítalo s provozem těchto vlaků podle soustavy mnoha jednotek (CME) spojením dvou vlaků do osmivozového vlaku.

Číslování a značení

Systém číslování a značení používaný u vlaků řady ER10 obecně odpovídá systému přijatému pro ostatní elektrické vlaky RVZ. Poprvé byl takový systém použit pro řadu ER1; v tomto případě jsou však rozdíly v číslování vozů, neboť skladba složení se výrazně liší od ER1 (později byl podobný systém použit na elektrických vlacích řady ER22) [1] .

Vlaky dostaly třímístná čísla počínaje 001. Značení na čelech čelních vozů bylo provedeno ve formátu ER-10-ХХХ , kde XХХ je číslo vlaku (bez uvedení čísla vozu) . Značení bylo provedeno pod předními skly ve středu. Každý čtyřvozový vlak měl své vlastní číslo, ale vozy lichých vlaků (001, 003, 005) dostaly čísla 01-04 a sudé vlaky (002, 004, 006) dostaly čísla 05-08, která znamenal společný provoz dvou spřažených čtyřvozových vlaků. Každý vagón vlaku dostal své číslo, ve kterém první číslice znamenala číslo vlaku (první dvě nuly byly vynechány), poslední dvě - číslo vagónu pro soupravu. Motorové vozy dostaly sudá čísla (02, 04, 06 a 08), přívěsy obdržely lichá čísla (01, 03, 05 a 07). Například označení prvního hlavního (motorového) vozu elektrického vlaku ER10-001 bude ER-10-102 ; jeden z mezilehlých (přívěsných) vozů elektrického vlaku ER10-006 bude ER-10-605 atd. Označení čísly vozů bylo provedeno pod okny vedle dveří středního vestibulu. Rovněž pod předními skly ve středu (nad číslem) bylo upevněno tehdejší logo RVZ (pěticípá hvězda se dvěma křídly po stranách a písmeny „RVZ“ nahoře) [1] .

Existuje další verze, podle které se kromě průběžného číslování vozů v jednom osmivozovém vlaku stala první číslice v číslech vozů stejná, tzn. pro spřáhlo ER10-001/002 by vozy dostaly čísla od 101 do 108; u poslední dvojice (ER10-005/006) měla čísla začínat číslem 3 (např. vůz ER-10-605 by v tomto případě měl označení ER-10-305 ). Rovněž neexistuje konečná jasnost ohledně číslování přijatého pro vozy ER10 na začátku RVZ / KVZ [2] .

Konstrukce

Tělo

Karoserie nových elektromobilů doznala oproti tehdy vyráběným vozům řad ER1 a ER6 výrazné konstrukční změny . Délka korby je 24,5 m. Uprostřed vozu byla třetí předsíň. Vozy měly tři východy na vysoké nástupiště na každé straně [na 1] .

Elektrická zařízení

Elektrická výbava motorových vozů se příliš nelišila od výbavy elektrických vlaků ER6. Vozíky a pohon nedoznaly žádných změn. Motorové vozy byly vybaveny trakčními elektromotory DK-106A-2 (TED), které měly oproti DK-106A zvětšený průřez drátu (pro zamezení přehřívání) a řadu dalších drobných vylepšení. Brzdové zařízení bylo také obecně převzato z ER6. Oproti elektrovlaku ER6 se pro plynulejší zrychlení vlaku zvýšil počet stupňů útlumu buzení - místo čtyř je jich šest. Řada dalších změn byla provedena v designu sekcí.

Protože výkon TEDu ve srovnání s elektrickým vlakem ER6 zůstal nezměněn a hmotnost vozů se zvýšila, měrný výkon se poněkud snížil. Z důvodu eliminace zahřívání TED pólů však měla zrychlovací relé nastavení 330 A proti starým 285 A, což umožnilo udržet rychlost pohybu elektrických sekcí ER10 oproti ER6 prakticky nezměněnou.

MVPS, vytvořené na základě řady ER10

Výkon trakčních motorů ER10 byl uznán jako nedostatečný a v roce 1964 RVZ vyrobil dva nové čtyřvozové sekce, které dostaly řadu ER22 . V roce 1965 prošly oba úseky různými zkouškami, po kterých byly spřaženy do jednoho vlaku ER22-01, který byl nějakou dobu uveden v parku depa Pererva Moskevské železnice a na konci 60. let byl převeden k výrobci. V roce 1964 RVZ zahájila sériovou výrobu elektrických vlaků ER22, která trvala do roku 1968, následovala jediná výroba modifikací ER22M v roce 1972 , ER22V v letech 1975-1976 , ER22K (ER2R) v roce 1979 .

Pod motorovými vozy navinuté nové podvozky bezčelisťového typu s nosným rámovým zavěšením trakčních motorů. Nové podvozky vyvinuté KVZ byly narolovány pod přívěsy a byla poskytnuta verze s kotoučovými brzdami. Kola motorových vozů na prvním vlaku byla celoválcovaná a měla průměr 1050 mm. Trakční elektromotory RT-113, instalované na každé nápravě motorových vozů, měly hodinový výkon (při 100% vybuzení) 230 kW.

Podobné uspořádání a design byl použit na elektrických vlacích střídavého proudu ER11 (pro Ministerstvo železnic SSSR ), ER31 a ER35 pro Jugoslávii / Srbsko a ER33 pro Bulharsko .

Využití

Vlaky dorazily do depa Pererva a byly provozovány na Kursku a příležitostně i v jiných směrech moskevského železničního uzlu (včetně depa Lobnya na větvi Beskudnikovo-Losinoostrovskaja ) [1] . V roce 1974 byly vyřazeny z inventáře MPS pro nedostatek náhradních dílů.

Uložené elektrické vlaky

Motorová hlava vozu č. 206 je zachována v dobrém stavu. Odtud vstoupil do Muzea Říjnové železnice v Petrohradě (nachází se na území bývalého nádraží Varshavsky ). Po přemístění a přejmenování muzea na Muzeum ruských železnic bylo přemístěno na nové místo (poblíž Baltského nádraží v Petrohradě ) [4] [1] [2] . Autentičnost povrchové úpravy vozu přitom nebyla prokázána, jelikož do Petrohradu dorazil v podobě stodoly po vlastních nápravách a interiér sestavili dobrovolníci z detailů interiéru jeden z elektrických vlaků ER1 v té době odepsaný ; totéž platí pro kabiny a další .

Zbytek dochovaných vozů sloužil jako skladovací nebo kancelářské prostory; okna byla zpravidla svařována, další změny byly provedeny v designu. Jeden hlavní a jeden mezilehlý vůz, nejméně do roku 2003, byl v depu Ozherelye. Od roku 2012 bylo na záložní základně Roslavl-II ještě jedno hlavní auto [1] [2] . Bylo nalezeno několik vagónů ER10[ kdy? ] v depu Uzlovaya . Žádné pozdější informace o těchto vozech nebyly nalezeny.

• Vůz ER10-206 v Centrálním muzeu říjnové železnice

• Přední boční pohled

• Zadní boční pohled

• Fragment prostoru pro cestující

Poznámky

Komentáře

1. ↑ Vysoké nástupiště - nástupiště, jehož výška nad úrovní hlavy kolejnice (UGR) je 1100 mm. Střední plošina - plošina, jejíž výška nad UGR je 550 mm. Nízká plošina - plošina, jejíž výška nad UGR není větší než 200 mm [3] .

Zdroje

1. ↑ 1 2 3 4 5 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER10 . trainpix . Staženo: 13. června 2016. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER10 . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 13. června 2016. (neurčitý)
3. ↑ GOST 9238-2013. Rozměry železničního vozového parku a aproximace budov S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Staženo: 12. července 2022. (neurčitý)
4. ↑ Adresa . Oficiální stránky . Muzeum ruských železnic. Staženo: 9. března 2020. (neurčitý)

Literatura

• V.A. Rakov, N.A. Sergejev. Projekt stejnosměrného elektrického vlaku ER5 // Lokomotiv: Journal. - 1992. - č. 3 .
• V.A. Rakov. Motorové vozové sekce řady ER10 // Lokomotivy tuzemských drah 1956 - 1975. - M . : Doprava, 1999. - S. 234 - 236. - ISBN 5-277-02012-8 .

Odkazy

• Galerie elektrických vlaků ER10 . Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)
•  Elektrický vlak ER2 (část 1). Dokumentární film o elektrických vlacích rodin C, ER (ER10 v 1:01:53 – 1:04:30)