ER2

ER2
Model 62-61

ER2-1017 s kulatou kabinou na úseku Davydovo - Dulyovo (Moskevská oblast, 2004) ER2-1083 s plochou kabinou na Jaroslavském nádraží (Moskva, 1982 )
Výroba
Roky výstavby 1962 - 1984 [k 1]
Země stavby  SSSR
Továrny RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Výrobce Riga Carriage Works a Tver Carriage Works
Sestavy sestavené 850 (bez úprav)
Postavená auta ≈9211
Technické údaje
Typ služby cestující (předměstský)
Aktuální typ sbírky horní ( pantograf )
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní , 3000 V
Počet vagónů ve vlaku 4, 6, 8, 10, 12
Složení 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (hlavní)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Počet dveří v autě 2×2
Počet sedadel 1050 (vlak pro 10 vozů)
Délka složení 201 810 mm (10 vozů)
Délka vozu 19 600 mm (pro nástavbu) 20 100
mm (pro automatická spřáhla)
Šířka 3480 mm
Výška 4 268 mm
Snížená výška pantografu 5086 mm
Šířka stopy 1520 mm
Hmotnost obalu Pg vůz - 40,9 t
Mp vůz - 54,6 t
Pp vůz - 38,3 t
Materiál vagónu konstrukční ocel , hliník
výstupní výkon 4000 kW
(vlak pro 10 vozů)
typ TED rozdělovač , DK-106B / URT-110
TED moc 4×200 kW
Rychlost návrhu 130 km/h
Maximální servisní rychlost 100 km/h (od ledna 2008 )
Spusťte akceleraci 0,6 m/s²
Zpomalení zrychlení 0,8 m/s²
Trakční systém reostat-stykač
Brzdový systém elektropneumatické
Vykořisťování
Provozní země  SSSR po roce 1991:  Abcházie (do roku 2008) Ázerbájdžán Arménie Gruzie (upgradováno naES) Krymská republika (do roku 2020) Lotyšsko Rusko Uzbekistán (pouze přívěsy) Ukrajina Estonsko (do roku 2013, MEV-1 do roku 2014)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operátor Ministerstvo železnic SSSR po roce 1991: Ministerstvo železnic Ruské federace / Ruské železnice / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (do roku 2008)
OTY
UZ
EVR / Elron (do roku 2013)
V provozu od roku 1962
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

ER2 ( Electrotrain Riga , 2. typ ) - řada stejnosměrných elektrických vlaků vyráběných od června 1962 do srpna - září 1984 [ do 1] Rižskými vozatajskými závody ( lotyšský Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , které je postavily společně s Riga Electric Továrny na strojírenství ( lotyšsky: Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , dodala elektrická zařízení) a Kalinin Carriage Building (KVZ, dodala podvozky , svého času i karoserie).

Tovární označení vlaku je 62-61.

Tovární označení vozů:

Konstrukčně je ER2 modernizovanou verzí elektrického vlaku ER1 , od kterého se liší kombinovanými výjezdy a pokročilejším elektrickým vybavením. Od druhé poloviny 60. let, po více než 4 desetiletí, zajišťuje hlavní objem příměstské osobní dopravy na železnicích SSSR a postsovětského prostoru .

Historie vzniku a vydání

Předchozí příměstské elektrické vlaky Sovětského svazu

Poprvé v Sovětském svazu začaly elektrické vlaky provozovat 6. července 1926 na úseku Baku  - Sabunchi železničního uzlu Baku . Každá elektrická sekce se skládala z jednoho motoru a 1-2 přívěsných vozů . Každý motorový vůz měl výstupní výkon 300 kW (4 × 75), napětí v kontaktní síti bylo 1200 V. Ve 40. letech byly tyto elektromobily vyřazeny z provozu [1] .

3. srpna 1929 byl zahájen provoz příměstských elektrických vlaků na úseku Moskva  - Mytišči . Na tomto úseku byly provozovány elektrické vlaky z elektrických úseků řady C ( Severní dráhy ). Každá elektrická sekce se skládala z 1 motoru (výkon 600 kW, při následných úpravách - 720 kW) a 2 přívěsných vozů . Elektrické vlaky byly provozovány na úseku s napětím v kontaktní síti 1500 V. Elektrickou výzbroj pro tyto elektrické vlaky zpočátku vyráběla anglická firma Metropolitan Vickers , ale brzy ji začala vyrábět v závodě Dynamo . Mechanická část pro tyto elektrické vlaky byla vyrobena v Mytishchi Carriage Works . Od druhé poloviny 40. let začaly vozatajárny v Rize vyrábět elektrické vlaky , elektrickou výzbroj do nich dodával Závod na výrobu elektrických strojů v Rize . Elektrické sekce řady C byly vyráběny do roku 1958 v různých modifikacích navržených pro provoz při různých napětích: C in , C d  - pro napětí 1500 V; C m , C p  - pro dvě napětí (1500 V a 3000 V); C m in , RS (s regeneračně-reostatickým brzděním ), C p 3 , C m 3  - pro napětí 3000 V. Hlavní nevýhodou všech typů elektrických sekcí řady C byla axiální podpora trakčního motoru, který omezoval nárůst rychlostí [2] .

V roce 1954 Riga Carriage Works vyrobily experimentální třívozové elektrické sekce, které dostaly označení série SN (Northern New). Jejich hlavním rozdílem bylo nosné rámové zavěšení trakčního motoru, které umožnilo zvýšit konstrukční rychlost na 130 km/h (85 km/h u elektrických vlaků C). Hodinový výkon trakčního motoru byl 200 kW [3] . V polovině 50. let 20. století , kvůli růstu příměstské osobní dopravy a rozsáhlému zavedení elektrické a dieselové lokomotivní trakce, vyžadovala elektrická vícejednotková kolejová vozidla výrazné zvýšení průměrné technické rychlosti, což zase vyžadovalo vysoké zrychlení. V té době provozované elektrické vlaky složené z třívozových částí (poměr mezi motorovými a přívěsnými vozy 1:2) nemohly realizovat požadovaná zrychlení. Proto Rize Carriage Building a Riga Electric Machine Building Plants spolu s moskevským závodem Dynamo s využitím jednotlivých prvků elektrických sekcí SN vyvinuly a v roce 1957 vyrobily šarži pěti elektrických vlaků najednou, kterým bylo přiděleno označení řada ER1 . Elektrický vlak se skládal z pěti dvouvozových elektrických oddílů, ale na rozdíl od předchozích nemohl každý z těchto elektrických oddílů pracovat samostatně. Tím se zjednodušila konstrukce, ale ztratila se jedna z hlavních výhod vícejednotkové trakce – dělení příměstských vlaků. Elektrické vlaky řady ER1 měly mnohem vyšší provedení (130, proti 85 km/h, jako v elektrických úsecích C) a střední technické (na úseku 5 km vyvinul ER1 rychlost až 110 km/h, C p 3  - 85 km/h ) oproti předchozím Rovněž na elektrických vlacích ER1 byly instalovány automaticky zavírací a otevírací posuvné dveře (u C p 3 byly otevírány ručně), vozové skříně byly o 10 % lehčí a místo listových pružin bylo použito pružinové odpružení přívěsných vozů. Tyto elektrické vlaky umožnily zkrátit jízdní dobu na řadě úseků železničních uzlů Moskva a Leningrad, ale vzhledem ke konstrukci výjezdů, určených pouze pro vysoká nástupiště [k 2] , je nebylo možné provozovat na železnici. s méně intenzivní osobní dopravou, protože ta používala nízké nástupiště [5] .

Konstrukce elektrických vlaků řady ER2

Vlaky řady ER2 s kulatou kabinou.
Barevné možnosti

Řada těžkých tratí měla nízká nástupiště pro cestující a pro zvýšení technické rychlosti na těchto úsecích bylo nutné vyměnit zastaralé elektrické vlaky z třívozových úseků za dokonalejší a rychlejší. V té době vznikl projekt modernizace elektrického vlaku ER1 ve Vozatajství v Rize (RVZ). Podle projektu byly vozy nového elektrického vlaku (dostalo konstrukční označení řady ER2 ) vybaveny kombinovanými východy, to znamená, že umožňovaly přístup na vysoká i nízká nástupiště. Aby se zabránilo zeslabení konstrukce způsobené změnou konstrukce rámu, byly zesíleny boční stěny, koncové části rámů, přední části (na čelových vozech) a také dveřní otvory. Pro unifikaci se střídavými elektrickými vlaky ER9 (jejich výroba probíhala na RVZ souběžně s ER2) byla změněna brzdová výzbroj motorových vozů - místo jednoho brzdového válce byly instalovány 4 (2 na podvozek) [na 3] . Kromě modernizace mechanické části byla použita i pokročilejší elektrická výzbroj. Místo kyselých baterií se tedy začaly instalovat bezpečnější alkalické a konstrukce cívek byla změněna na dynama . Místo E-400 byly také použity modernější kompresory typu EK-7V. Alkalické baterie jsou již instalovány na elektrických vlacích řady ER1 č. 126-128 (byly vyrobeny v roce 1960) a dynama upravené konstrukce na ER1 č. 183 a 225-232, tedy tato zařízení již byla testováno v provozu. Číslo výkresu hlavního pohledu na nový elektrický vlak byl 62-61, proto nový elektrický vlak dostal tovární označení 62-61. Podobně jeho motorový vůz dostal tovární označení 62-62, hlavní vůz - 62-63 a mezilehlý přívěsný vůz - 62-64 [6] .

Výroba elektrických vlaků

Vlaky řady ER2 s plochou kabinou.
Barevné možnosti

V roce 1962 vyrobily automobilky Riga a Kalinin (KVZ) poslední elektrické vlaky řady ER1 (č. 218-259) a v témže roce bylo vyrobeno 48 elektrických vlaků řady ER2 (č. 300-347). vyrobené najednou. Stejně jako při výrobě ER1 vyráběly vozatajství v Rize nástavby a podvozky pro motorové vozy, vagonárně Kalinin - pro přívěsy a čelní vozy, závod na výrobu elektrických strojů v Rize (REZ) - elektrická zařízení a trakční motory a konečná instalace elektrické výzbroje a montáž elektrických vlaků byla provedena v Rize Carriage Works . V roce 1968 Kazan Helicopter Plant přestal vyrábět karoserie a vyráběl pouze podvozky pro přívěsy [6] .

Pro možnost tvorby vlaků z 10vozových elektrických vlaků s menším počtem vozů KVZ v letech 1964-1970. vyráběly vozy se samostatnými hlavami, jejichž číslovaná řada začínala 801. V roce 1981 RVZ obnovila výrobu vozů se samostatnými hlavami, jejichž číslovaná řada začínala 8001. Navíc v letech 1967-1968. RVZ vyrobil 52 samostatných motorových vozů, které dostaly čísla od 701 do 752. Pro zvýšení počtu vozů v dříve vyráběných vlacích řady ER2 začal RVZ vyrábět samostatné mezilehlé dvouvozové oddíly, které dostaly čísla od roku 2000 a výše. , a od roku 1973 a vedoucí samostatné sekce (č. 3000 a výše) [6] . K dispozici jsou také údaje o stavbě v roce 1980 4 samostatných vlečných vozů, které dostaly čísla 9001-9004 [7] .

V roce 1974 se tvar kabiny změnil z kulatého na obdélníkový, počínaje elektrickým vlakem číslo 1028. Od čísla 1112 se začaly v salonech vyrábět poloměkké pohovky .

V září 1984 Riga Carriage Works vyrobily poslední elektrický vlak ER2 v SSSR, dostal číslo 1348 [8] . Od určité doby až do vyřazení z provozu nesl nominální název „Změna“. V roce 2012 byla sestava sešrotována; v témže roce byly vyříznuty poslední (hlavní) vozy ER2-1348 [9] v Ljubertsy .

Celkem bylo postaveno 850 vlaků, z toho 629 10vozových, 134 12vozových, 75 8vozových, 7 6vozových a 5 4vozových. Dále bylo vyrobeno 58 samostatných hlavových a 173 samostatných mezilehlých elektrických sekcí, 133 samostatných hlavových, 52 samostatných motorových a 4 samostatné přívěsné elektromobily. Celkem tak bylo postaveno 4511 elektrických úseků a 189 jednotlivých elektromobilů. Místo ER2 přešel závod na výrobu elektrických vlaků řady ER2R a později - ER2T vybavených regeneračně-reostatickým elektrickým brzděním , které jsou již považovány za jiný model, nekompatibilní s ER2 a nemohou pracovat ve vlaku v stejný vlak .

Přes dokončení výroby elektrických vlaků ER2 v roce 1984, asi tři desetiletí poté, se objevilo několik dalších vlaků, a to i na RVZ. V červenci 2013 tam byly převedeny všechny zbývající vozy ER2S (bývalé ER12 ) za účelem provedení generální opravy. Na RVZ přitom probíhaly velké opravy některých vozů řady ER2. Následně byly z obnovených vozů řad ER2 a ER2S vytvořeny nové vlaky ER2 (ER2), kterým byla přidělena nová čísla (pravděpodobně od čísla 3301). O dodávce takových vlaků do Ázerbájdžánu je známo [10] [11] .

Obecné informace

Elektrické vlaky řady ER2 jsou určeny pro příměstskou osobní dopravu na elektrifikovaných úsecích železnic o rozchodu 1520 mm se jmenovitým napětím v kontaktní síti 3 kV DC. Vlaky mají kombinované dveře a mohou být provozovány na tratích vybavených vysokými i nízkými nástupišti, které se zpočátku lišily od původních vlaků ER1 dveřmi pouze na vysoká nástupiště. Vlaky se vyráběly se dvěma verzemi čelní části kabiny strojvedoucího čelních vozů - kulatou a plochou, později některé z nich dostaly při modernizaci další kabiny. Na základě elektrických vlaků ER2 vzniklo mnoho modifikací, původně vyrobených i modernizovaných z vozů elektrických vlaků ER2. Elektrické vlaky ER2 nemají elektrické brzdění, ale později se objevily v modifikacích ER2R a ER2T .

Řada ER2 má konstrukční analog pro AC vedení 25 kV 50 Hz - řada ER9 .

Složení

Elektrický vlak ER2 je tvořen dvouvozovými elektrickými články , z nichž každý se skládá z motorového mezilehlého (Mp) a přívěsného čelního (Pg) nebo mezilehlého (Pp) vozu . Pokud elektrická sekce obsahuje hlavní vůz, pak se nazývá hlavní sekce, pokud ne, pak střední sekce. Každá z elektrických částí nemůže pracovat odděleně od ostatních (kvůli chybějící kabině strojvedoucího na jednom nebo obou koncích), ale protože se používají k účtování vozového parku vícejednotkových vlaků , obdržely označení účetnictví .

V každém ze sekcí se za první považuje přívěsný vůz, za ním následuje motorový vůz, přičemž vozy v každém ze sekcí jsou natočeny stranou s úzkými okny dopředu (u čelních vozů jsou umístěny na straně kabiny strojvedoucího), to znamená, že motorový vůz je v rámci sekce připevněn bokem s úzkými okny a pantografem k boku přívěsu bez úzkých oken. Směr orientace mezisekcí ve skladbě se obvykle shoduje se směrem nejbližší hlavové sekce, tedy úzkých oken k nejbližšímu hlavovému vozu. Pokud je ve skladbě lichý počet sekcí, lze prostřední otočit libovolným směrem, zpravidla však úzkými okny směrem k hlavnímu vozu s číslem 01).

Minimální počet vozů v provozovaných elektrických vlacích je 4 (2 čelní úseky), maximální je 12 (2 přední a 4 mezičlánky). Obecně platí, že vlaky se skládají ze stejného počtu motorových a přívěsných vozů (celkem od 4 do 12), to znamená, že jsou sestaveny podle vzorce (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Provoz vlaků s více než 12 vozy se nedoporučuje z důvodu zvýšené zátěže generátorů řídicího proudu umístěných v hlavových vozech. Hlavní vlakovou jednotkou elektrických vlaků ER2 je 10vozová elektrická souprava, skládající se ze 2 čelních, 5 motorových a 3 vložených vozů. Pravda, existovaly i nestandardní rozvržení. Počátkem 90. let tedy byly na omském úseku Západosibiřské železnice provozovány devíti a jedenáctivozové vlaky, které byly sestaveny kvůli variacím s mezilehlými vozy.

Číslování a značení

Systém číslování a značení používaný na vlacích řady ER2 obecně odpovídá systému přijatému pro ostatní elektrické vlaky RVZ (poprvé byl takový systém použit u řady ER1). Skladby dostaly třímístná čísla (od 300) a od čísla 1000 čtyřmístná. Označení na přední části vozu bylo provedeno ve formátech ER2-XXX nebo ER2-XXXX (v případě modifikací ER2K-XXX , ER2M-XXX atd.), kde XXX (nebo XXXX) je číslo vlaku (bez uvedení čísel vozů). Značení bylo provedeno pod předními skly ve středu. Každý vagón vlaku dostal své číslo, ve kterém první číslice znamenaly číslo vlaku, poslední dvě - číslo vagónu pro soupravu. Označení čísly vozů bylo provedeno pod okny uprostřed vozu a bylo odlišeno přidáním dvou číslic čísla vozu ve stejném formátu. Motorové vozy dostaly sudá čísla (02, 04, 06, 08, 10 a 12), hlavní vozy - 01 a 09, mezinávěsy - zbytek lichý (03, 05, 07 a 11). Například označení prvního hlavního vozu elektrického vlaku ER2-400 bude ER2-40001 ; jeden z motorových vozů elektrického vlaku ER2-1005 bude ER2-100502 atd. Při výrobě druhých hlavových vozů pro 8vozové elektrické vlaky jim Kalininská vozatajárna přidělila číslo 07. Později, když Rize začaly vyrábět hlavní vozy, druhé hlavní vozy bez ohledu na počet vozů ve vlaku (4, 6 nebo 12) měly poslední dvě číslice 09; současně k nim připojené motorové vozy měly poslední dvě číslice 10. Poněkud původně byly číslovány jednotlivé hlavní vozy, u nichž se číslování zpočátku provádělo ve dvojicích: dvojice vozů dostala čísla, jejichž první tři číslice byly společné (č. 801, 802 a tak dále), ale k číslu jednoho z vozů byla přidána čísla 01 a k číslu druhého čísla 07. U č. 811 již každý z vozů dostal vlastní číslo, takže potřeba posledních dvou číslic zmizela a na vozech s č. 813 se již neuváděly vůbec. Počty jednotlivých motorových vozů končily 00 (například 70500) [6] . Rovněž pod předními skly kabin starého typu ve středu (nad číslem) bylo upevněno tehdejší logo RVZ (pěticípá hvězda se dvěma křídly po stranách a písmeny „RVZ“ nahoře), popř. reliéfní státní znak SSSR se dvěma křídly po stranách a nápisem „SSSR“. Po zavedení aktualizované kabiny bylo na stejném místě upevněno nové logo (písmena „RVR“) [6] [7] .

V označení série na hlavových vozech byla číslice 2 za „ER“ použita menším písmem oproti číslům sériového čísla a písmenům (jakoby v dolním indexu). Na rozdíl od označení dieselového vlaku D 1 zde však bylo použito drobné písmo (např. ER 2 -301 ), nikoli index, jak dokládají technické dokumenty a nápisy na štítcích. Pokud za číslem 2 bylo označení modifikace, mohlo být uvedeno buď nad číslem 2 horním malým písmem (například ER 2 a -300 ), nebo běžným písmem, vše dohromady nebo se spojovníkem (například ER2K nebo ER2 - K ). Po přemalování na řadě vlaků se číslice 2 začala uvádět obvyklým velkým písmem. [7]

Po rozpadu SSSR na Ukrajině se značení začalo provádět ukrajinskými písmeny ( EP2 ), v Lotyšsku a Estonsku latinkou ( ER2 ). Zároveň v Lotyšsku začali přidávat číslo vozu k označení na přední části, a to jak společně (například: ER2M-60501 nebo ER2-800401 ), tak pomocí pomlčky (například: ER2-1342-09 ) . V Estonsku byly vlaky ER2 číslovány na každý vůz na silnici čtyřmístnými čísly, zatímco na přední části se začalo uvádět pouze nové čtyřmístné číslo vozu v rámci silnice bez označení série, aplikovaného nad logem továrny. Často na místě znaku SSSR nebo loga RVZ pod předními skly v postsovětském období bylo v některých zemích působení aplikováno moderní logo RVR nebo logo silničního (operátora). [7]

Specifikace

Hlavní parametry pro 10vozový elektrický vlak ER2 [12] :

Konstrukce

Podle návrhu ER2 v podstatě opakuje ER1 . Rozdíl mezi pozdním ER1 a raným ER2 je především v konstrukci východů, které v ER1 umožňují přístup pouze na vysoká nástupiště a v ER2 - jak na vysoká, tak na nízká (ačkoli od počátku 70. let na mnoha elektrických vlacích ER1 provedení sjezdů jako v ER2 [5] ). Jak je uvedeno výše, ER2 se také vyznačuje některým vylepšeným vybavením (dynama, baterie). Na druhé straně na ER2 nejsou v brzdovém zařízení žádné autoregulátory (regulují výstupy tyčí brzdových válců ), které byly instalovány na ER1.

Pro zvětšení plochy prostoru pro cestující jsou všechna hlavní elektrická zařízení umístěna na střeše (například sběrač proudu) nebo pod autem (například startovací reostaty, kompresor). Podvozkové vybavení (hlavně spínače a stykače) je umístěno ve speciálních boxech, které jsou uzavřeny odnímatelnými kryty. Po obvodu vík je aplikováno těsnění a samotná víka jsou uzamčena speciálními pružinovými západkami, což umožňuje chránit zařízení umístěné v krabicích před prachem a sněhem . Některá pomocná elektrická zařízení (včetně vysokonapěťových, např. elektroměr ) jsou také umístěna ve speciálních skříních umístěných ve vestibulech automobilů. Zařízení určené k ovládání elektrického vlaku je soustředěno v kabině strojvedoucího umístěného v hlavních vozech (viz níže). V procesu výroby elektrických vlaků provedly továrny řadu změn v jejich konstrukci (např. od č. 1028 se změnil tvar kabiny strojvedoucího , viz níže), což často vedlo ke změně umístění vlaku. kus vybavení. Některá zařízení jsou navíc instalována během modernizace (například systém automatického navádění). Na obrázcích níže je znázorněno rozložení výbavy na čelních, motorových a přívěsných vozech [12] .


Elektrovozy jsou mezi sebou propojeny pomocí automatického spřáhla SA-3 , které umožňuje vzájemný vertikální pohyb vozů ve výšce nad hlavami kolejí až 100 mm [12] .

Mechanická zařízení

Tělo

Stejně jako na ER1 jsou karoserie elektromobilů elektrovláčku ER2 vyrobeny z celokovové nosné konstrukce (různé síly působící na karoserii vnímají všechny její prvky - rám, střechu, boční stěny). Rám je vyroben z ohýbaných profilů a je systémem uzavřených prstenců pokrytých vlnitým ocelovým pláštěm o tloušťce 1,5–2,5 mm. Pro umístění automatických spřáhel a jejich tažných zařízení jsou na koncích karoserie umístěny zkrácené středové nosníky. Díky použití hliníku jako materiálu pro automatické posuvné dveře a drátěné kanály se hmotnost vozů ER2 ukázala být o něco těžší ve srovnání s vozy ER1 (například mezilehlý přívěs elektrického vlaku ER1 vážil 35,4 tuny, ER2 - 38,3 tuny) [13 ] .

Tvar přední části kabiny předních vozů má dvě hlavní verze: půlkruhový (pro vlaky ER2 do čísla 1027 včetně) a plochý (od čísla 1028). V úrovni pod okny kabiny řidiče je stěna přední části rovná a umístěna svisle a v úrovni oken má mírný sklon dozadu. Vlaky s kulatou kabinou mají půlkruhové zasklení ze 6 symetricky uspořádaných skel (3 na každé straně), přičemž nejširší jsou dvě přední okna a nejužší jsou boční okna. Vlaky s plochou kabinou mají dvě symetricky umístěná čelní skla a jedno sklo je umístěno po stranách kabiny, nad kterým jsou umístěny ukazatele trasy. Zametače pro vlaky s kulatou kabinou jsou plné s úzkými vertikálními štěrbinami, pro vlaky s plochou kabinou jsou příhradové se širokými horizontálními štěrbinami [13] .

Všechna osvětlovací zařízení na elektrických vlacích, včetně světlometu, nárazníků a koncových světel, jsou kulatá. V úrovni mezi okny a automatickou spojkou po stranách vyčnívají kryty nárazníků se spodními červenými zadními světly podél okrajů. U vlaků s kulatou kabinou mají nárazníková návěstidla těleso s průřezem blízkým trojúhelníku, u vlaků s plochou kabinou mají obdélníkový průřez. V předním sklonu střechy je instalován přední světlomet a po okrajích přední části nad okny horní koncová světla [13] .

Boční stěny vozů jsou rovné a opatřené zvlněním. Při okraji bočních stěn jsou dvoukřídlé automatické dveře pro cestující s pneumatickým pohonem, určené pro nástup na vysoké i nízké nástupiště. V čele předních vozů jsou boční okna kabiny a jednokřídlé dveře obslužného vestibulu, vybavené zámky a otevírají se ručně otočením dovnitř. V prostoru mezi dveřmi pro cestující jsou okna prostoru pro cestující: pro přední vozy - jedno úzké a sedm širokých na každé straně, pro střední vozy - jedno úzké a devět široké. Všechna okna a dveře na každé straně vlaku jsou uspořádány symetricky [13] .

Koncové mezistěny vozů jsou rovné a opatřené také zvlněním, po okrajích mají drobné výstupky. Na čelních stěnách ve středu (kromě přední části hlavových vozů) jsou uzavřené mezivozové přejezdy s kovovými přechodovými plošinami umístěnými nad automatickými spřáhlami. Na vlacích dřívějších verzí, včetně všech vlaků s kulatou kabinou a některých s plochou, byly instalovány kovové mezivozové přechody a na vlacích pozdějších verzí - přechody z gumových balonových suflé. Přechodové nástupiště slouží nejen jako průchod pro cestující, ale také jako tažná zařízení, čímž se snižují podélné vibrace vznikající při pohybu vlaku. Po stranách přechodových plošin na stěnách jsou zásuvky pro mezivozové elektrické přípojky. Na straně sběrače proudu po stranách přechodu jsou instalovány pískoviště i pro motorové vozy a na pravé straně je žebřík na střechu [13] .

  • Motorový vůz ER2 ze strany pantografu. Byl instalován pryžový mezivozový přejezd.

  • Nasaďte vůz ER2 ze zadní strany. Byl instalován kovový mezivozový přejezd.

Vozíky

Vůz elektrického vlaku spočívá na dvou dvouosých podvozcích prostřednictvím jejich nosníků. Každý z podvozků má dvojité odpružení . Vozíky rolované pod motorovými a přívěsnými vozy mají řadu strukturálních rozdílů [14] .

Podvozek motorového vozu je čelisťový, což vylučuje podélné a příčné pohyby dvojkolí vůči jeho rámu. Podélný nosník rámu podvozku ve střední části má výztuž ve formě přeložek. To je způsobeno tím, že v tomto místě je váha karoserie přenášena na podélné nosníky přes kolébku a dvojité závěsy. Příčný nosník má složitý tvar díky tomu, že je k němu připevněn trakční motor (trakční motory mají zavěšení nosného rámu, to znamená, že jsou zcela namontovány na rámu podvozku).

Rám podvozku spočívá na nápravových skříních dvojkolí prostřednictvím tzv. pružinového odpružení nápravové skříně, tvořeného točenými pružinami. Kolébka zase spočívá na rámu podvozku prostřednictvím centrálního odpružení a dvojitého odpružení, na které je již přímo přenášena hmotnost vozu. V místech, kde jsou připevněny kyvadlové závěsy, má rám vozu výztuhy ve formě podložek. V pružinovém vypružení prvních elektrických vlaků byly použity Galachovovy eliptické listové pružiny, ale u ER2-501, 502, 503 a od č. 514 ( 1965 ) byly nahrazeny zkroucenými pružinami, které zvýšily celkový průhyb podvozkové pružiny. systém od 95 do 120 mm. [6]

Pro tlumení vibrací, ke kterým dochází při pohybu vlaku po nerovných kolejích, jsou v každém stupni odpružení instalovány tlumiče vibrací: třecí tlumiče ve skříňovém stupni (2, viz foto), v centrálním stupni - hydraulické (5) (když jsou použity listové pružiny, nebyly instalovány tlumiče vibrací v centrálních stupních zavěšení). Karoserie vozu spočívá na bočních ložiskách - podložkách na bočních litých podpěrách kolébky. Posuvníky jsou vyrobeny z laminovaného plastu a jsou navrženy tak, aby omezovaly odvalování vozu a viklání podvozků, čímž zvyšují plynulost jízdy. Pro přenos tažných a brzdných sil z podvozku na vůz je ve středu kolébky instalován čep  - svislá kovová tyč, která slouží ke spojení karoserie s podvozkem a zároveň se přenáší část hmotnosti skříně vozu. přes to [15] [16] .

Podvozky pro přívěsy jsou konstrukčně podobné konvenčním podvozkům pro osobní automobily , ale mají kratší rám. Jsou bezčelisťové (podélné pohyby dvojkolí vůči rámu jsou omezeny samotnými pružinami), odpružení na nich je měkčí (větší celkový průhyb), královský čep se skládá ze tří dílů a třecí tlumiče zavěšení nápravové skříně jsou umístěny uvnitř pružin (a ne vně, jako u motorových vozidel) [16] . Také na prvním podvozku hlavního vozu jsou držáky pro instalaci přijímacích cívek pro automatickou lokomotivní signalizaci . Na raném ER2, stejně jako na ER1, se pod návěsové vozy srolovaly podvozky typu KVZ-5 / E (výrobce Kalinin Carriage Works ), na ER2-375 a od č. 544 - KVZ-TsNII / E. Podvozky typu KVZ-TsNII/E se od podvozků KVZ-5/E liší těmito odlišnostmi: odpružení je měkčí, kolébka (3) vůči rámu (1) je upevněna dvěma vodítky s pryžokovovými prvky (2), váha vozové skříně je přenášena na nosník kolébky pouze přes boční ložiska (7) (u KVZ-5/E byla její hmotnost přenášena i přes středovou podpěru) [6] [14] .

Trakční pohon

Motorové nápravy elektrického vlaku ER2 mají samostatný pohon (každá motorová náprava je poháněna vlastním trakčním motorem). Točivý moment z trakčního motoru na dvojkolí je přenášen přes trakční převodovku, což je čelní ozubené kolo s převodovým poměrem 3,17 (73:23), uzavřené v ocelové skříni. Velké ozubené kolo (převodový modul je 10) je upevněno přímo na ose páru kol a malé - na hřídeli, která se otáčí ve dvou valivých ložiskách (u raných elektrických vlaků ER2 to byla kuličková ložiska, s č. 496 - válečková ložiska). Skříň převodovky je navržena pro podpěrně axiální odpružení, to znamená, že na jedné straně spočívá na ose dvojkolí a na druhé straně je speciálním závěsem připevněna k rámu podvozku. Dosedá na osu dvojkolí přes valivé ložisko, které má těsnění zabraňující úniku maziva. Zavěšení trakční převodovky na rámu podvozku se zpočátku skládalo ze srpovitého náušníku se dvěma pryžokovovými tlumiči na horním konci a kloubovým kluzným ložiskem typu ShS-40 na dolním konci, ale od května 1969 , s ER2-659, Riga Carriage Works začaly používat vertikálně namontovanou tyč se čtyřmi takovými tlumiči (jako na ER22 ). Vzhledem k tomu, že relativní poloha hřídele motoru a hřídele malého ozubeného kola reduktoru se během pohybu elektrického vlaku neustále mění v důsledku nerovností trati, je mezi nimi instalována speciální spojka. Vačkové spojky byly používány na prvních elektrických vlacích; později začali instalovat elastické, vyrobené ve formě gumokordových mušlí [17] . Zpočátku byly takové spojky použity v roce 1964 jako experiment na ER2-486. Koncem roku 1965 bylo vyrobeno dalších 5 vlaků (č. 520-524) s takovými spřáhlami a s č. 601 (1966) se tyto spřáhla začaly používat na všech sériových elektrických vlacích ER2 [6] . Gumové lankové spojky umožňovaly větší posuv hřídele než dříve používané vačkové spojky, a proto bylo možné nahradit srpovité zavěšení trakční převodovky spolehlivějším přímým odpružením se čtyřmi pryžokovovými pružnými prvky bez kulových ložisek. .

Dvojkolí

Dvojice kol motorových vozů jsou vyrobeny z krytů . Průměr plochy běhounu nové pneumatiky je 1050 mm a tloušťka 75 mm. Bandáž je nalisována na střed kola, který je tvořen paprsky. Na nápravu kola jsou zase nalisovány dva středy kol a jeden střed kol má podlouhlý náboj, protože je k němu přišroubováno velké ozubené kolo trakční převodovky (viz výše). Na rozdíl od dvojkolí motorových vozů mají dvojkolí přívěsů celoválcová kola (pneumatika a střed kola jsou spojeny do jednoho dílu) s průměrem běhounové plochy 950 mm, části nábojů jsou kratší a nápravy kol mají menší průřez [18 ] .

Elektrická zařízení

Elektrický obvod ER2 je založen na obvodu pozdějšího ER1. Každý motorový vůz má 4 trakční motory (TED) zapojené v párech do série. Regulace napětí na svorkách elektromotorů se provádí pomocí startovacích reostatů a také způsoby, jak zapnout motory a změnit velikost jejich magnetického pole. K ochraně motorů před přepětím a proudovými rázy je na elektrickém vlaku instalována řada ochranných zařízení: vysokorychlostní spínač, relé proti přetížení, diferenciální relé a tak dále. Také na raných elektrických vlacích řady byla instalována pojistka v obvodu trakčního motoru, ale u č. 539 z důvodu zvýšení spolehlivosti jistících zařízení již tato pojistka instalována nebyla [6] .

Popis činnosti silového obvodu Schéma silového obvodu motorového vozu

Električka má 18 startovacích pozic, z toho pouze 4 jedoucí (umožňují dlouhý pohyb električky). Zrychlení se provádí především pomocí reostatů, které se zpočátku zavádějí do obvodu TED, načež se při zrychlování elektrického vlaku postupně vyřazují z obvodu zkratováním speciálními stykači. Tyto stykače (ve schématu jsou označeny č. 1-12) jsou sloučeny do jednoho skupinového spínače, který se nazývá výkonový regulátor . Strojvedoucí ovládá elektrický vlak pomocí ovladače strojvedoucího. Řídicí systém je nepřímý, to znamená, že řidič pouze nastaví rukojeť ovladače řidiče do určité polohy a řídicí systém automaticky uvede ovladač výkonu do příslušné polohy. Pokud je nutné pohybovat se nízkou rychlostí (například při manévrování ), řidič nastaví rukojeť ovladače do první polohy - „M“ (posunování). V tomto případě jsou v obvodu uzavřeny následující stykače: lineární (L1-2), můstek (M), 7 a 8 (viz tabulka). Sestavuje se schéma, ve kterém jsou sériově zapojeny 4 trakční motory každého motorového vozu a do obvodu jsou zavedeny všechny startovací reostaty (R total = 17,66 Ohm). Při přesunutí rukojeti ovladače řidiče do další polohy je na ovladači výkonu proveden pozvolný přechod z polohy do polohy, v důsledku čehož dochází k postupnému zkratování startovacích reostatů. Na rozdíl od elektrických lokomotiv, kde se sada výchozích poloh provádí pod kontrolou strojvedoucího, u elektrického vlaku se přechod z jedné mezipolohy do druhé provádí automaticky za působení tzv. zrychlovacího relé, které reguluje velikost zrychlení elektrického vlaku (řízením změny trakčního proudu se zvýšením rychlosti TED). Schéma ovládání také poskytuje možnost ručního přesunu regulátoru výkonu z pozice do pozice. Na 9. pozici regulátoru výkonu zůstávají v obvodu pouze 4 sériově zapojené elektromotory, z nichž vybuzení každého (β) je 100 %. Stejná poloha odpovídá 1. jízdní poloze na ovladači řidiče. S další sadou poloh dochází k zeslabení buzení motorů, jehož hodnota na 10. pozici je již 67% a na 11. - 50%. 11. poloha regulátoru výkonu odpovídá 2. poloze chodu na ovladači řidiče [19] .

Pro další zvýšení rychlosti jsou motory převedeny do paralelního zapojení (2 paralelní okruhy se 2 motory zapojenými v sérii v každém). K tomu jsou paralelní stykače (P1-P2) sepnuty na 12. pozici regulátoru výkonu , načež se můstkový stykač vypne. Poté se regulátor výkonu přesune na 13. pozici; současně se téměř současně zapnou stykače 1-2 regulátoru výkonu a vypnou se stykače odbuzení (Sh1-2). Je sestaven obvod sestávající ze 2 paralelních obvodů, z nichž každý má 2 sériově zapojené TED se skupinou startovacích rezistorů (odpor 4,97 Ohm). Při další sadě poloh jsou spouštěcí odpory zkratovány do párů a v 16. poloze jsou zcela vytaženy. Tato poloha odpovídá 3. provozní poloze na ovladači řidiče. Při přesunu na 17. pozici se magnetické pole oslabí na 67 a na 18 - až o 50%. 18. poloha ovladače výkonu odpovídá 4. poloze chodu na ovladači řidiče. Tato poloha je maximální a lze v ní dosáhnout nejvyšší rychlosti. Za účelem vypnutí trakce přesune řidič ovladač regulátoru do polohy "0". V tomto případě se rozpojí traťové stykače, čímž se odpojí trakční motory od kontaktní sítě; regulátory výkonu jsou převedeny na 1. pozici. Opětovné spouštění motorů se tedy provádí sériovým zapojením s plně zasunutými rozběhovými odpory [19] .

Trakční motory

Trakční elektromotory elektrických vlaků ER2, jak je uvedeno výše, mají zavěšení nosného rámu, což umožňuje jejich ochranu před otřesy při přejezdu nerovné trati. Na prvním ER2 byly použity stejné trakční motory jako na ER1 - DK-106B (DK - závod Dynamo pojmenovaný po Kirovovi , řada 106, verze B). Jedná se o stejnosměrný motor se sériovým buzením (vinutí kotvy a budicí vinutí jsou zapojeny do série) se 4 hlavními a 4 přídavnými póly (4pólové), vinutí kotvy je vlnové. Provozní napětí motoru je 1500 V, izolace vinutí je dimenzována na 3000 V. Na rozdíl od elektromotorů lokomotivy je u tohoto elektromotoru nominální režim provoz s oslabeným magnetickým polem a plné buzení se využívá pouze při akceleraci. Trakční motor je chlazen vlastní ventilací (ventilátor je namontován na hřídeli motoru). V tomto případě je nasávání vzduchu provedeno ventilačními otvory, které jsou umístěny nad dveřmi automobilu [20] .

Počátkem 60. let došlo ke změnám v metodách výpočtu elektromagnetických procesů, které umožnily zjednodušit konstrukci elektrických strojů [do 8] . V tomto ohledu vznikl v závodě na výrobu elektrických strojů v Rize nový typ trakčního motoru - URT-110A (unified, Riga, trakční), který měl vlastnosti blízké DK-106. Trakční motory URT-110A se začaly montovat od března 1964 na ER2 s č. 446. V roce 1970 závod přešel na výrobu trakčních motorů URT-110B, které se od URT-110A lišily konstrukcí kolektoru. Elektromotory nového typu se začaly instalovat od ledna 1971 na ER2 s číslem 919. Hlavní charakteristiky elektromotorů DK-106 a URT-110 jsou uvedeny v tabulce (v čitateli jsou hodnoty 100 % excitace, jmenovatel - na 50 %) [6] [20 ] .

Název motoru výkon, kWt Aktuální, A Rychlost kotvy, ot./min Maximální
rychlost
,
ot./min		 Váha (kg
Hodinový režim Nepřetržitý režim Hodinový režim Nepřetržitý režim Hodinový režim Nepřetržitý režim
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Vysokonapěťová zařízení

Pro přenos elektrické energie z troleje do zařízení elektrického vlaku jsou na střechách motorových vozů instalovány sběrače proudu pantografového typu . Sběrač proudu má pneumatický pohon, proto se při poklesu tlaku vzduchu v tlakovém potrubí pod určitou úroveň odtrhne od troleje a působením speciálních pružin spadne [21] . Na střeše každého motorového vozu je instalován jeden pantograf, protože v případě jeho poškození jsou zbývající motorové vozy schopny přistavit vlak do vozovny [k 9] . Ze stejného důvodu nejsou v silovém obvodu motorových vozů žádné výhybky pro skupiny vadných trakčních motorů a při poškození jednoho z motorů je vypnut celý motorový vůz (jsou případy, kdy vlaky s jedním vadným motorovým vozem šel na linku) [5] .

Ochranné prostředky

Ochrana trakčních motorů před zkratovými proudy je zajištěna pomocí vysokorychlostního spínače (BV), který při překročení proudu motoru 575 ± 25 A (maximální přerušovaný proud je 20 000 A) rychle rozepne (v 0,002 - 0,005 s) silový obvod [22] . Aby se předešlo případům, kdy dojde k zemnímu spojení v obvodu trakčního motoru, ale proud je menší než provozní proud BV, je ochrana zajištěna pomocí diferenciálního relé (DR), které porovnává proudy na začátku a na konci napájení. obvodu a i při malém rozdílu proudu (od 40 A a výše) vypíná BV. Pro ochranu trakčních motorů bylo také do jejich obvodu zavedeno boxovací relé (RB), které se spouští, pokud je úhlová rychlost jednoho z trakčních motorů velmi odlišná od ostatních ( zablokování nebo zablokování jednoho z dvojkolí motorového vozu , porucha spojky mezi TED a převodovkou) a relé na přetížení (RP), které se spouští, když proud v obvodu trakčního motoru překročí 265 A. Pokud dojde k sepnutí jednoho z těchto dvou relé, je intenzita zrychlení elektrického vlaku automaticky snížena. Na konzole řidiče jsou zase světelné indikátory, které signalizují činnost těchto relé (s výjimkou diferenciálního relé, jehož činnost může být určena některými vlastnostmi provozu BV), a elektrický zvonek navíc upozorňuje na činnost boxerské štafety [23] .

K ochraně posádky lokomotivy a pracovníků depa před úrazem elektrickým proudem jsou na všech skříních a skříních s vysokonapěťovým zařízením instalovány speciální elektrické stavědla. Díky nim, pokud se jedna z těchto skříní nebo boxů otevře se zvednutým sběračem proudu, sběrač proudu se automaticky spustí, čímž se vůz odpojí od kontaktní sítě. U ER2-544 bylo zavedeno relé blokování žebříku (RBL), které při zvednutí sběrače proudu zablokuje výsuvné žebříky v zataženém stavu, a tím zabrání vyšplhání na střechu. Pro bezpečnost cestujících jsou všechny automatické dveře vybaveny speciálními senzory, díky kterým může řidič zjistit, zda jsou všechny automatické dveře zavřené [12] .

Z dalších ochranných zařízení lze zmínit ještě napěťové relé (RN, spouští se při poklesu napětí ve vysokonapěťovém obvodu elektrického vlaku pod 2400 V, na což upozorní strojvedoucí), relé na přetížení dynamotoru a kompresoru (RPDiK ), relé na přetížení topení (RPO) a spínač automatického ovládání (AVU). Ten je navržen tak, že když je tlak vzduchu v brzdovém potrubí pod určitou úrovní, vypne se řídicí obvod trakčních motorů, to znamená, že díky AVU nebude moci elektrický vlak jet s nenabitým brzdy [12] .

Pomocné stroje

Měniče ( dynama ) DK-604V jsou instalovány pod přívěsem a předními vozy elektrického vlaku . Převodník DK-604V kombinuje dva stroje najednou: napěťový dělič a generátor řídicího proudu umístěný s ním na stejné ose . Dělič napětí je dvoukolektorový, to znamená při napětí v kontaktní síti 3000 V (přívěs je napájen z motorového), dynamotor umožňuje získat 1500 V, které je nutné pro napájení motor kompresoru (viz níže). Generátor je zdrojem energie pro řídicí obvody, jeho jmenovité napětí je 50 V. Frekvence otáčení hřídele měniče je 1000 ot/min; zatímco výkon dynamotoru je 12 kW (proud 5,3 A) a generátoru - 10 kW (proud 200 A). Celková hmotnost převodníku je 1200 kg. V době, kdy generátor neběží, jsou řídicí obvody napájeny alkalickou baterií, která je umístěna na stejném voze. Každý přívěs je také vybaven motor-kompresorem poháněným motorem DK-405V. Jedná se o stejnosměrný motor o výkonu 5 kW. Jeho pracovní proud je 4,65 A a napětí 1500 V [24] .

Vnitřní ventilátory jsou poháněny elektromotory typu P-41, jejichž provozní napětí je 50 V. Jmenovité otáčky těchto elektromotorů jsou cca 1200 ot/min a hmotnost 78 kg. U elektrických vlaků s upraveným tvarem kabiny (od č. 1028) pohání stejný motor ventilátor topení kabiny [24] .

Pneumatická zařízení

Stlačený vzduch se používá na elektrických vlacích ER2 v mnoha systémech a mechanismech. Především se používá v brzdových zařízeních, ovládání brzdových válců a tím brzdění elektrického vlaku. Kromě toho vzduch otevírá a zavírá automatické posuvné dveře, ovládá různé elektrické stykače a zařízení (například sběrač proudu a vypínač), stejně jako zvukové signály ( tyfon a píšťalka ). Stlačený vzduch je generován v motor-kompresorech , které jsou instalovány jeden po druhém na přívěsných (včetně čelních) vozů pod karoserií. Dále vstupuje stlačený vzduch do tlakového potrubí , které se táhne podél celé kompozice. Pro udržení tlaku vzduchu na požadované úrovni jsou v každém hlavním voze instalovány regulátory tlaku (AK-11B), které automaticky zapínají a vypínají kompresory. Tlak vzduchu v tlakovém potrubí ER2 je od 6,5 do 8,0-8,2  kgf/cm² . Kromě toho jsou na motorových vozech instalovány pomocné kompresory, které jsou navrženy tak, aby umožňovaly zvedání pantografů při úplném vyprázdnění tlakového potrubí. Na raných elektrických vlacích byly pomocné kompresory poháněny ručně, ale postupem času se pohon změnil na mechanický – malý elektromotor poháněný baterií [25] .

Existuje několik důvodů, proč vzduch pohání výkonové stykače (síťové, bočníkové) a spínače (výkonový regulátor, reverzor). Za prvé, stlačený vzduch může zajistit vysokou kompresi pohyblivých částí stykačů, což je velmi důležité při vysokých proudech (i když ochranná zařízení, jako je BV, mají elektromagnetický pohon, který může zajistit jejich rychlost). Za druhé se tím snižuje zatížení generátorů řídicího proudu (obzvláště důležité ve tmě, když je zapnuté osvětlení). Konečně za třetí je vyloučena pravděpodobnost, že vlak pojede v nepřítomnosti vzduchu v tlakovém potrubí, tedy s vypnutými brzdami a nekontrolovanými automatickými dveřmi.

Brzdové zařízení

Elektrické vlaky ER2 jsou vybaveny elektropneumatickými brzdami s oboustranným přitlačováním brzdových destiček na kola. Na přívěsných vozech je instalován jeden brzdový válec o průměru 14 " , který pákovým převodem aktivuje všech 16 brzdových čelistí (2 na kolo). U osobních automobilů jsou již 4 brzdové válce (průměr 10 " ), které jsou umístěny na podvozcích (podle 2). Jak již bylo zmíněno dříve, takové uspořádání brzdového zařízení bylo použito pro sjednocení se střídavými elektrickými vlaky řady ER9 . Toto schéma také umožnilo zjednodušit převod pákové brzdy. Brzdy jsou poháněny z brzdového potrubí, které je zase napájeno z tlakového potrubí přes vzduchové rozdělovače (jeden pro přívěsy a 2 pro motorové vozy) a jeřáb řidiče (instalovaný v kabině ). Stejně jako tlakové potrubí prochází  brzdové potrubí celým složením, pracovní tlak vzduchu v něm je 4,5-5,5 kgf / cm² . Pro zvýšení bezpečnosti cestujících je elektrický vlak vybaven zastavovacími jeřáby , které jsou instalovány v oddílech pro cestující, vestibulech a dokonce i v kabinách strojvedoucího [26] .

Obecný seznam změn provedených v konstrukci elektrických vlaků řady ER2 v procesu výroby. [6] [8]
  • V roce 1964 se elektrické obvody vozů změnily. Vysokorychlostní spínač (BVP-5S až BVP-105A), elektropneumatické stykače (PK-350A-1 až PK-350V), spouštěcí odpory (KF33U-4 až KF-115A-1), indukční bočníky (ISh- 2D-5 na ISH-104A-1) a zrychlovací relé (R-40V-1 na R-40V-1).
  • Na ER2-486 byly jako experiment instalovány elastické pryžové lankové spojky mezi hřídele TED a ozubené hřídele trakčního reduktoru místo vačkových spojek. Později byly podobné spojky instalovány na č. 520-524.
  • U ER2-496 bylo do malého ozubeného kola trakční převodovky instalováno místo kulového ložiska válečkové ložisko.
  • U ER2-507 se ostění přední části pod parapetem (pod nárazníkovými návěstidly) začalo dělat hladké místo vlnitého (viz obr.).
  • S ER2-536 se místo nespolehlivých elektromagnetických stykačů KMV-101 začaly používat spolehlivější - KMV-104.
  • S ER2-539 se přestala používat hlavní pojistka YP-22E (viz ER1 ).
  • S ER2-544 bylo zavedeno blokování schodů na střechu (RBL).
  • U ER2-601 se v trakčním pohonu začaly používat elastické gumokordové spojky (jako u ER2-486, 520-524).
  • V roce 1965 byl elektromotor DK-406A kompresoru nahrazen DK-409A, kompresor dostal označení EK-7B.
  • Od poloviny roku 1965 se v souvislosti s instalací spolehlivějších podpěrných izolátorů proudových kolektorů přestal používat reléový systém N. A. Lapina (viz ER1-76 ).
  • Od srpna 1968 se začaly na motorové vozy montovat místo sběračů proudu P-1V nebo P1U světelné pantografy typu TL-13U nebo TL-14M. Byl vyměněn motor kompresoru (DK-409A za DK-409V). V říjnu téhož roku bylo do obvodu zavedeno brzdové relé, které při spuštění stopování zajišťovalo elektropneumatické brzdění a zároveň vypínalo linkové stykače.
  • U ER2-659 se místo srpovitého náušníku se dvěma pryžokovovými tlumiči začala v závěsné jednotce trakční převodovky používat svisle uložená tyč se 4 takovými tlumiči (dříve u ER22 ).
  • Od května 1970 byly místo baterií 40KN-100 instalovány baterie 40NK-125.
  • S ER2-973 se začal používat poplašný systém pro otevírání automatických posuvných dveří.
  • Od září 1972 jsou na trakční motory URT-110B a napěťový dělič DK-604V instalovány držáky kartáčů s nastavitelným přítlakem na kartáč.
  • U ER2-982 se začaly používat vylepšené plastové vnitřky, zlepšilo se těsnění vík a provedení zámků na podvozkových skříních, začaly se používat ovladače řidiče KMP-2A-3.
  • U ER2-985 se zemnící zařízení začalo montovat nikoli na osu dvojkolí, ale na její konec v nápravové skříni.
  • U ER2-1028 došlo ke změně tvaru kabiny, kabina se sjednotila s kabinami elektrických vlaků řad ER9P , ER22M a ER22V . Současně se začaly montovat ovladače 1.KU.021 a řidič jeřábů č. 395, dále elektromagnetické stykače KMV-104-1, zavedeno výhřevnost kabiny.
  • U ER2-1084 byla instalována křemíková dioda pro oddělení 15. vodiče ( + AB) od 16. ( + generátoru), namísto dříve používaného systému cívky a stykače.
  • S ER2-1101 začali instalovat polovodičový (tyristorový) regulátor napětí BRZG-1BA-095 (místo elektromagnetického SRN-8A s blokem odporů).
  • U ER2-1112 byl změněn počet střešních oblouků a stejné vzdálenosti mezi nimi (využívány zkušenosti se stavbou a provozem ER22 ), změněna byla i konstrukce přechodové plošiny, hliníkové okenní rámy a polo- do salonů se začaly instalovat měkké pohovky.
  • U ER2-1228 se začaly přetahovací pásy bočních stěn karoserie a meziokenní plechy vyrábět jako jeden dlouhý kus, nikoli samostatně.
  • U ER2-1340 není na motorových vozech stykač MK2 (slouží k napájení vysokého napětí přívěsného vozu) a silový obvod pomocných strojů byl zařazen do obvodu TED za BV (toto řešení nelze nazvat progresivní, neboť v případě spuštění ochrany TED celý úsek, tak brzy byly vlaky místními silami v depu převedeny na dřívější schémata).

Interiér

Kabina pro cestující

Velká plocha vnitřního prostoru vozů je vyhrazena prostoru pro cestující. Hlavní prostor kabiny zabírají pohovky (sedadla), nad nimiž jsou police na zavazadla a ramínka na šaty. Pohovky jsou zpravidla 6místné (3 místa na každé straně), uspořádané ve 2 řadách podél salonu. Počet sedadel ve vozech se během výrobního procesu často měnil a některé pohovky byly odstraněny při továrních opravách (pro zvýšení celkové kapacity vozu pro cestující zvýšením míst k stání). V mezilehlých vozech je počet sedadel od 107 do 110, v hlavních vozech - od 77 do 88. V 10vozovém vlaku může být celkový počet sedadel až 1050 a celková kapacita cestujících (vypočteno) je asi 1,6 tisíce lidí [12] . Posuvné dvoukřídlé dveře oddělují salon od vestibulů umístěných na koncích vozů [do 10] . Pro nástup cestujících z nástupiště do vozu (nebo naopak) jsou na koncích vozů umístěny dvoukřídlé dveře s pneumatickým pohonem [13] .

  • Možnosti designu interiéru pro ER2

  • Salon ER2 vyrobený před rokem 1977 s pevnými sedadly z dřevěných lamel

  • Salon ER2 vyrobený před rokem 1977 s pevnými pohovkami instalovanými během velkých oprav v 90. letech

  • Interiér vozu ER2K (ER2, který prošel IRC v období 2001..2008 na MLRZ), s typickými polotuhými pohovkami z roku 1977, nestandardními okny, vnitřními obkladovými panely a lampami

  • Salon modernizovaného ER2 s měkkými látkovými sedadly a novými lampami

Pro udržení mikroklimatu v oddílech pro cestující je elektrický vlak vybaven systémem osvětlení, topení a ventilace. Osvětlení zajišťují svítidla s žárovkami (při modernizaci vlaků se často instalují zářivky nebo LED svítidla ), umístěná ve speciálních stínících na stropě (20 v salonech mezivozů, 16 v hlavových vozech a po 2 ve vestibulech). Osvětlovací lampy jsou napájeny z řídicího generátoru (50 V), a proto při poruše obvodu měniče (přerušení sběrače proudu, spálená hlavní pojistka atd.) se osvětlení vypne. V tomto případě je však zajištěno nouzové osvětlení – žárovky s nízkým výkonem instalované v některých stropních svítidlech vedle svítidel hlavního osvětlení a napájené z baterie [27] .

Větrání interiéru může být přirozené (otevřením oken) nebo nucené, které se provádí pomocí dvou dvojitých radiálních ventilátorů. Tyto ventilátory jsou instalovány nad vestibuly a vhánějí vzduch do vzduchovodu procházejícího středem stropu, odkud vzduch vstupuje do kabiny malými otvory. Nasávání vzduchu v létě se provádí zvenčí speciálními otvory, po kterých prochází síťovými filtry a teprve poté vstupuje do prostoru pro cestující. V zimě se nasávání vzduchu provádí částečně zvenčí, částečně ze samotné kabiny [do 11] . K vytápění interiéru se používají elektrická kamna, která se instalují pod pohovky (20 kamen v mezivozech , 14 v hlavových vozech ). Výkon každé elektrické pece je 1 kW a provozní napětí je 750 V, proto jsou umístěny ve speciálních uzemněných pouzdrech. Pece jsou zapojeny 5 do série (2 z nich jsou spojeny pod společným pláštěm) a připojeny na napětí 3000 V [27] [28] . V brzdovém soutyčí motorových vozů ER2 je na rozdíl od ER1 namísto autoregulátorů konv. č. 574B byl použit pneumatický autoregulátor RVZ.

Kabina řidiče

Kabina strojvedoucího je určena pro řízení vlaku lokomotivní četou dvou osob - strojvedoucího a pomocníka.

Ovládací panel vlaku a sedadlo strojvedoucího jsou umístěny na pravé straně kabiny, sedadlo asistenta a přídavné dálkové ovládání s řadou spínačů je na levé straně. Nalevo od řidiče je malý vyčnívající stolek s otočnou rukojetí ovladače, napravo ventil brzdového potrubí, rychloměr a radiokomunikační zařízení a před sedadlem řidiče je hlavní přístrojová deska s kontrolkami , číselníkové úchylkoměry a většina spínačů. Konstrukce ovládacího panelu pro elektrické vlaky s kulatou a plochou kabinou je odlišná: u prvního se ovládací panel skládá z několika samostatných přístrojových panelů umístěných převážně na pravé straně kabiny a hlavní přístrojová deska je jediná šikmá letadlo; v tom druhém zabírá palubní deska celou šířku kabiny a skládá se ze dvou rovin - vodorovné přímo před posádkou lokomotivy a nakloněné blíže k čelním sklu, zatímco na straně strojvedoucího jsou signalizační svítilny a měřicí přístroje jsou umístěny na nakloněné rovině a spínače a rukojeť ovladače jsou ve vodorovné rovině. Také vlaky s kulatou kabinou mají vpravo od strojvedoucího malý stolek, na kterém je umístěn brzdový ventil a páka ruční brzdy, a vlevo od jeho pracoviště je přídavná přístrojová deska s řadou spínačů pro asistenta. U vlaků s plochou kabinou je brzdový ventil umístěn na malém stolku, ruční brzda je přemístěna na levou stranu kabiny na místo asistenta strojvedoucího a chybí přídavná přístrojová deska s vypínači.

Od druhé poloviny 90. let se začaly elektrické vlaky ER2 vybavovat různými systémy a zařízeními, z nichž většina byla instalována v kabině. Systém požární signalizace (typ "PRIZ") obsahuje 2 řídicí jednotky (jedna v každé kabině), kouřová a požární čidla, která jsou umístěna v sestavě, a také speciální řídicí jednotky (jedna na vůz). Pokud dojde k aktivaci některého ze snímačů, je do kabiny řidiče vyslán varovný požární signál a je uvedeno číslo vozu. Hlasové varování lze také přenášet přes kabinu (pokud je vlak v depu ), nebo rádiem (pokud je vlak v parku). Někdy je systém požární signalizace doplněn o hasicí systém , který zahrnuje oxid uhličitý a (nebo) práškové hasicí přístroje [29] .

Od konce 90. let také začaly být elektrické vlaky vybaveny automatizovaným systémem elektrického vedení vlaků (AWPE). Tento systém umožňuje automatickou jízdu elektrického vlaku s minimálním zapojením strojvedoucího. V závislosti na plánu vám také umožňuje zvolit racionální režim provozu z hlediska spotřeby energie. Vydává také různé hlasové zprávy: servisní zprávy pro řidiče a informace (většinou oznamuje zastávky) pro cestující. Vzhledem k řadě chyb v programu systému SAWPE (především kvůli vysoké chybě ve vzdálenostech) se ke svému zamýšlenému účelu používá jen zřídka, ale především jako pobídkové zařízení (o pokusech s ER2 viz níže). Často je takový systém doplněn o RPDA - registrátor pohybu vlaku a parametrů automatické jízdy. RPDA je registrační systém, který dokáže zaznamenat následující údaje na elektronické paměťové médium [30] :

  • číslo vlaku a složení;
  • parametry pohybu (čas, rychlost, ujetá vzdálenost);
  • čtení signálů lokomotivy;
  • proud každého z motorových vozů (vozy jsou vybaveny speciálními proudovými snímači);
  • spotřeba energie každého z motorových vozů;
  • ovládání BV, elektropneumatického ventilu ( nouzové brzdění ) a také kolikrát a kdy bylo zapnuto topení vozů;
  • zapnutí automatického naváděcího systému.

Elektrické vlaky jsou také vybaveny zařízeními nezbytnými pro provoz: rychloměrem , automatickou lokomotivní signalizací (především ALSN ) (od poloviny 2000 nahrazena CLUBem ) a radiokomunikačními zařízeními.

Provoz elektrických vlaků ER2

Elektrické vlaky ER1 byly zpočátku posílány do Moskvy (směry ze stanic Paveletsky , Kievsky a Savelovsky ) a Leningradsky (hlavně směry ze stanice Finlandsky ) železničních uzlů . [5] První ER2 tam byly poslány také. Avšak vzhledem k tomu, že v ER2 na rozdíl od ER1 umožňuje konstrukce sjezdů přístup jak na vysoká, tak na nízká nástupiště, začaly být téměř současně posílány do řady vedlejších směrů, kde nahradily především třívozové elektrické úseky řady C různých výkonů, čímž se výrazně zvýšila průměrná technická rychlost příměstských vlaků. V polovině 60. let 20. století již ER2 operovaly na příměstských trasách z Irkutska , Kujbyševa (nyní Samary ), Kurganu , Omsku , Novosibirsku , Tule , Čeljabinsku , na území Krasnodar a Stavropol , gruzínských , lotyšských a ukrajinských SSR. Pobřeží Černého moře v Abcházii , Adzharsku a na Krymu . Když se začalo s výrobou elektrických vlaků s upraveným tvarem kabiny (od č. 1028), byly jako modernější posílány hlavně do Moskvy a Leningradu, protože v Moskvě se měly v roce 1980 konat olympijské hry . K 1. lednu 1976 bylo na sovětských železnicích 2929 účetních dvouvozových elektrických úseků (vícejednotkové vlaky jsou účtovány podle úseků, nikoli podle vlaků nebo vozů, viz výše), které byly rozmístěny po následujících komunikacích [6 ] :

Pro srovnání, na sovětských drahách bylo v té době ještě 613 třívozových elektrických oddílů Ср 3 [31] , 1294 dvouvozových (účetních) oddílů řady ER1 [5] , 1728 účetních oddílů řady ER9 [32 ] a 268 účetních oddílů řady ER22 [33] . V roce 1976 tak ER2 představoval 2/5 celkové účetní flotily sovětských elektrických vlaků.

Již na počátku 70. let však začalo vyřazování jednotlivých vozů řady ER2 ze soupisu. V roce 1984 RVZ začala vyrábět stejnosměrné elektrické vlaky s elektrickým brzděním (ER2R a poté ER2T, viz níže). Tyto elektrické vlaky měly výkonnější trakční motory a elektrické brzdění umožnilo snížit spotřebu elektrické energie. Začaly nahrazovat ER2 na mnoha vysokorychlostních dálnicích (například Moskva  - Leningrad ). V roce 1993 začaly závody Torzhok Carriage Building ( řada ET2 ) a Demikhov Machine Building ( řada ED2T , dále ED4 ) vyrábět elektrické vlaky . ER2 se začaly postupně převádět na vedlejší směry, nebo převádět na jiné komunikace (většinou nahrazovaly elektrické vlaky ER1), nebo vyřazovat z provozu. Takže v únoru 2007 byl odepsán poslední elektrický vlak s kulatou kabinou na Moskevské železnici, ER2-1017, a hlavní vozy byly přestavěny na vlak Sputnik (viz níže) a v roce 2009 přestavěný ER2-1028 , první ER2 s upraveným tvarem kabiny. V roce 2010 Moskevská dráha vyřadila z provozu vlak ER2-1112, s hliníkovými okenními rámy, měkkými sedadly a pryžovými vestibuly mezi vozy. Samostatnou roli v osudu ER2 sehrála elektrifikace železnic na střídavý proud. Takže kvůli tomu od poloviny 90. let ER2 prakticky přestal fungovat na východosibiřských , Volžských a Gorkých železnicích. Ale navzdory tomu všemu je ER2 stále aktivně využíván. V některých podnicích tyto elektrické vlaky procházejí speciálními generálními opravami, po kterých se prodlužuje jejich životnost. Z tohoto důvodu elektrické vlaky vyrobené v roce 1962 (například ER2-304 a ER2-339, nyní vyřezané do šrotu) pokračovaly v provozu po dlouhou dobu s přidáním písmene K k označení (první tři roky poté takové opravy byly provozovány s označením ES2-003 a ES2-004) [7] . Také elektrické vlaky při těchto opravách často mění kabinu a dokonce často přidělují nové označení (ES2, EM4, viz níže), to znamená, že vlak je podle dokumentů považován za nový. Takové elektrické vlaky jsou dodávány na mnoho komerčních tras, například EM4 Sputnik byl provozován na vysokorychlostním směru Moskva- Mytišči [34] .

Na začátku roku 2009 bylo na drahách postsovětského prostoru nejméně 2 834 měřicích elektrických úseků ER2 [7] .

Pro srovnání, v té době na železnicích bývalých sovětských republik bylo ještě (přibližně): ER9 všech indexů (P, M, E, T) - 2290 úseků [35] , ER2R a ER2T  - 1639 úseků [36] [37] , ET2 všech odrůd - 628 sekcí [38] , ED2T  - 51 sekcí [39] , ED4  - 1237 sekcí [40] , ED9  - 921 sekcí [41] . Je tedy vidět, že na začátku roku 2009 tvořil ER2 zhruba třetinu celkové účetní flotily elektrických vlaků postsovětských železnic.

ER2 v Rusku byly aktivně vyřazovány z provozu a vyřazovány z provozu od poloviny roku 2000. Od roku 2022 bylo zbývajících několik desítek modernizovaných vlaků provozováno Moskevskou železnicí [42] .

Dopravní nehody

  • V noci z 5. na 6. prosince 1978 vybuchly ve stanici Kurovskaja 2 vagony s průmyslovými výbušninami . Zemřeli 2 lidé, na nádraží a v sousedním městě Kurovskoye došlo k velkému ničení . V době výbuchu stál na jedné ze sousedních kolejí zcela nový elektrický vlak ER2-1169 (12 vozů, vyroben v říjnu téhož roku), který převzal hlavní energii rázové vlny. Vzhledem k utrpěné škodě byly téměř všechny vozy elektrického vlaku o měsíc později vyřazeny, v provozu zůstaly pouze vozy č. 116907 a 116909 a vozy č. 116905 a 116906 byly převedeny do Kolomenského závodu jako kolny [43] .
  • 4. října 1980 - na Baltském nádraží ( Tallinn ) došlo k čelní srážce ER2-1032 vyjíždějícího z nástupiště s přijíždějícím ER1-122 . V důsledku toho byl rozbit vůz 103201, zemřelo 9 lidí a 46 bylo zraněno.
  • Dne 17. července 1992 na přejezdu u nástupiště Irinovka ( Leningradská oblast ) narazil nákladní vůz ZIL do prvního podvozku vedoucího vozu ER2-485 , následkem čehož vůz vykolejil a v rychlosti narazil do nástupiště rychlostí 40 km/h. V důsledku události zemřel asistent řidiče (údaje o mrtvých cestujících nejsou k dispozici), vozy č. 48501, 48504 a 48507 byly poškozeny v rozsahu vyřazení z inventarizace [44] .
  • V noci z 22. na 23. prosince 1993 došlo během posunovacích operací ve vozovně Ramenskoje ke srážce mezi elektrickými vlaky ER2-1164 a ER2-1181. V důsledku události nikdo nezemřel, vůz č. 116401 byl poškozen v rozsahu vyřazení z inventarizace a vůz č. 118109 byl poškozen v rozsahu současných oprav [45] .
  • 31. května 1996 vyjela 4 uvolněná nástupiště s cementem z důvodu sklonu trati ze stanice Litvinovo ( železnice Kemerovo ) na jeviště a na 3526 km narazila do přeplněného ER2-663. Zahynulo 17 cestujících, 44 (podle jiných zdrojů více než 100) bylo zraněno, vozy č. 66305, 66308 a 66309 byly poškozeny do rozsahu vyřazení z inventury [46] [47] .
  • V 06:14 7. července 1998 se poblíž stanice Bekasovo-1 moskevské železnice (směr Kyjev) zřítily dva elektrické vlaky a jedna jednotka železniční techniky. Stroj na čištění drceného kamene po provedení práce v nočním „okně“ dorazil na nádraží. Bekasovo-1 . Po nějaké době byl přijat příkaz k zaslání na st. Aprelevka , služebník otevřel traťové návěstidlo a varoval řidiče vysílačkou na nutnost zastavit v den volna. Družstvo čističe štěrku, roztržité a možná i spící, nesledující volnou cestu, sledovalo uzavřené výjezdové návěstidlo a na začátku úseku Bekasovo-1 - Selyatino se srazilo s navazujícím elektrickým vlakem č. Viditelnost byla normální, vůz se srazil se čtvrtým vozem elektrického vlaku jedoucího rychlostí asi 35 km/h. Po nárazu vykolejily dva vozy a čistič štěrku, který narazil na rozchod protijedoucí hlavní koleje, po které v tu chvíli jela rychlostí 80 km/h elektrický vlak č. 6401 (ER2-1117). Při srážce zemřeli 4 lidé: osádka elektrického vlaku č. 6401, jeden z cestujících a asistent strojvedoucího stroje na čištění drtě.
  • 13. února 2001 - ER2-1291 se srazil s silničním vlakem na přejezdu úseku Beloostrov  - Dibuny . 1 cestující zemřel, 10 bylo zraněno, vůz 129101 byl rozbitý.
  • 11. listopadu 2002 došlo v Petrohradě v důsledku nesprávně umístěného propojky zámečníkem se zvednutými pantografy a běžících pomocných strojů, neovladatelný (v tu chvíli strojvedoucí opustil vlak) ER2-1280 při rychlosti asi 41 km/h vyskočil na nástupiště Baltské stanice . V důsledku incidentu zemřeli 4 lidé, 9 bylo zraněno a 2 vozy elektrického vlaku (č. 128001 a 128010) byly poškozeny ve výši současných oprav [48] .
  • Dne 25. října 2006 bylo u Sestroretska spácháno úmyslné zapálení jednoho z vozů elektrického vlaku ER2-1315 . V důsledku incidentu nikdo nezemřel, vozy č. 131503 a 131508 byly poškozeny do rozsahu vyřazení ze soupisu (v červnu 2009 byly ještě na území petrohradské vozovny Finlyandsky ) [49 ] .
  • V noci z 3. na 4. prosince 2020 vzplál na území vozovny St. Petersburg-Baltiysky retro vlak ER2K-980. V důsledku toho došlo k poškození hlavové části: vozy 09 a 10 byly poškozeny do té míry, že byly vyřazeny z inventarizace [50] .

Uložené elektrické vlaky

Některé elektrické vlaky ER2 (přesněji jejich jednotlivé vozy nebo sekce) jsou instalovány jako exponáty železničních muzeí a / nebo jako tréninkové simulátory:

Kromě stacionárních vzorků bylo rozhodnuto zachovat tři elektrické vlaky se starými kabinami (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) Okťabrského ředitelství vícejednotkových kolejových vozidel s možností provozovat některé z nich jako retro vlaky [62] .

Experimenty s elektrickými vlaky ER2

Relativní jednoduchost konstrukce ER2 a její masový charakter vedly k tomu, že na elektrických vlacích této řady bylo prováděno poměrně hodně experimentů. V první řadě se týkaly jeho odpalovacího systému, který byl neekonomický. Byly také vyvinuty různé automatické naváděcí systémy - „řidiči“. V roce 1963 byl s takovým systémem vyroben elektrický vlak č. 413, který dostal označení řady ER2 A (konstrukční označení - ER3). Z továrny byl poslán do vozovny Moskva-Okťjabrskaja. Systém měl mnoho konstrukčních chyb a po několika letech zkušebního provozu byl demontován a elektrický vlak byl v roce 1979 převeden do vozovny Leningrad-Finlyandsky a poté do Leningrad-Baltiysky. Dalším byl elektrický vlak ER2-906, na který byl v roce 1975 nainstalován systém AM-TsNII Automotive Driver. Elektrický vlak nastoupil do zkušebního provozu v motorovém depu Moskva-Okťjabrskaja, při kterém byly v tomto systému odhaleny konstrukční chyby, proto byl záhy demontován a elektrický vlak byl v roce 1980 převezen do vozovny Leningrad-Moskovskij. a poté do Leningradu-Baltijského. Podobný systém byl instalován na elektrickém vlaku ER200-1 již v roce 1974, kde se používal při jízdě rychlostí nad 50 km/h. Z této elektrické soupravy však byla brzy demontována [6] [7] . Od druhé poloviny 90. let začalo mnoho ER2 ruských železnic instalovat automatické naváděcí systémy typu SAVPE-M a poté SAVPE-U. Kvůli řadě technických chyb (souvisejících především s brzděním [do 13] a volbou jízdních režimů) však řidiči často využívají tento systém jako podnětné zařízení (upozorňuje na rychlostní limity, udává různé vzdálenosti) a také např. oznamování zastávek v salonech.

Na některých ER2 byly také experimentálně použity různé konstrukční změny, například pryžové lankové spojky v trakčním pohonu byly zpočátku také instalovány jako experiment. V roce 1966 byl vyroben elektrický vlak ER2 B -596, který byl vybaven bezkontaktním systémem řízení elektropneumatických ventilů regulátorů výkonu. Dále bylo na elektrickém vlaku použito zářivkové osvětlení oddílů pro cestující a instalována elektronická akcelerační a boxovací relé, která jsou přesnější než elektromagnetická (jako na sériovém ER2), což umožnilo zvýšit ochranu trakčních motorů. Vzhledem ke složitosti konstrukce těchto elektronických zařízení zůstal tento elektrický vlak experimentální. Elektrický vlak vjel do depa Zasulauks (baltská železnice) a v roce 1972 bylo 6 z 10 jeho vozů posláno do Leningradu k přestavbě na experimentální elektrický vlak s kontaktní baterií ER2A6 [6] .

Elektrické vlaky ER2 s impulsním startem

Jak již bylo zmíněno výše, hlavní způsob zrychlení elektrovlaku ER2 spočívá v tom, že se do obvodu trakčního motoru zavedou startovací reostaty, jejichž hodnota odporu se zrychlováním (v důsledku postupného zkratování reostatů) snižuje. Tento způsob spouštění je poměrně jednoduchý, ale neekonomický, protože v reostatech se ztrácí značné množství elektřiny. S přihlédnutím k povaze práce příměstských elektrických vlaků (časté zastávky, přibližně každých 3-5 minut) se to stalo velmi relevantním. Mezitím se vyjasňovaly vyhlídky na použití statických měničů s pulzní regulací napětí a vyrobených na polovodičových součástkách v elektrických vlacích . Statické měniče nahrazují startovací systém stykač-rezistor, který umožňuje nejen snížit výkonové ztráty, ale díky plynulé regulaci napětí na svorkách TED také zvýšit rozběhový proud, čímž se naopak zvýší rozběhové zrychlení (tj. to znamená, že elektrický vlak bude zrychlovat rychleji). Použití polovodičových zařízení místo lampových zařízení ( ignitronů ) umožnilo zvýšit spolehlivost těchto instalací, což bylo důležité zejména u elektrických vlaků, jejichž hlavní elektrické zařízení bylo rozptýleno po celé skladbě.

Experimentální sekce řady ER2 as pulzní mezistupňovou regulací napětí

Protože v té době v Sovětském svazu ještě nebyly zkušenosti s používáním výkonných měničů na polovodičových zařízeních na elektrických vlacích a elektrických lokomotivách (existovaly pouze měniče vyrobené na lampách), bylo rozhodnuto nejprve otestovat systém s pulzní mezistupňovou regulací. S takovým schématem ovládání se spouštění elektromotorů provádí kvůli spouštěcím reostatům, ale nejsou zkratovány pomocí stykačů regulátoru reostatu, ale pomocí řízených polovodičových zařízení ( tyristory ). Podle tohoto schématu byl v depu Zasulauks ( Baltic Railway ) v roce 1967 vybaven elektrickým motorovým vozem řady ER2 č. 44808. schémata č. 0TR.354.293 závodu na výrobu elektrických strojů v Rize) [6] .

K tomuto motorovému vozu byl připojen čelní vůz č. 837, načež bylo sekcím přiděleno označení řady ER2 a (s impulsním řízením). Spouštěcí odpory, regulátor reostatu a řada dalších elektrických zařízení byly zachovány ze sériového ER2 v experimentální elektrické sekci. Na úseku Vecaki - Saulkrasti Baltské železnice byly provedeny zkušební jízdy úseku, při kterých byla potvrzena jeho výkonnost. V roce 1971 byl tento princip činnosti měniče opět testován na jednom z elektrických vlaků řady ER22 a poté se začal používat na rychlovlacích ER200 (vyráběných od roku 1974 ). Vlastní experimentální elektrický úsek ER2 byl rovněž v roce 1972 přestavěn podle schématu elektrických vlaků řady ER2 t s šířkovými frekvenčními měniči (viz níže). Ten pak dostal označení řady ER2 a [6] .

Elektrické vlaky řady ER2 t (ER2 a ) s šířkovými frekvenčními měniči

Dalším vývojem schématu s pulzním řízením bylo úplné nahrazení spouštění stykač-reostat za bezkontaktní pulzní. Podle tohoto schématu se spouštění elektrického vlaku provádí z důvodu hladké regulace napětí na svorkách TED. Přitom není potřeba takový meziobvod pro připojení motorů jako sériový (všechny 4 motory jsou zapojeny sériově v jednom okruhu), u takového okruhu bylo možné využít i rekuperační brzdění . Jako hlavní systém měniče byl zvolen šířkovo-frekvenční řídicí systém, který kombinoval pulsně šířkový a pulsně frekvenční (o zkušenostech s použitím frekvenčně pulsních měničů na ER2 viz níže) řídicí systémy. Podle tohoto systému se na začátku startu (≈1 s) zvýšilo napětí na výstupu měniče zvýšením pulzní frekvence ze 150 na 400 Hz (obvod řízení frekvence-puls), zatímco napětí vzrostlo na 600 Hz. V, načež se pulzní frekvence ustálila na 400 Hz. Další zvýšení napětí na výstupu převodníku bylo provedeno prodloužením doby trvání impulsů ( obvod šířky impulsů ). Když se výstupní napětí měniče přiblížilo napětí kontaktní sítě (≈92 %), byl měnič zkratován speciálními stykači PK-306T (stejné byly použity u lineárních stykačů), načež se rozběhly trakční motory, které byly neustále zapojeny sériově paralelně (2 paralelní obvody, v každém 2 sériově zapojené elektromotory), byly přímo připojeny ke kontaktní síti. Kvůli tomuto schématu spouštění dostal převodník přezdívku „startér“ [6] .

V letech 1967-1970 již probíhaly na Baltské dráze experimentální práce na využití pulzní regulace napětí na svorkách trakčních motorů. Tehdy to ale byly kontaktně-akumulační třívozové elektrické sekce C p 3 A6 m (vznikly přepracováním elektrických sekcí C p 3 ). Nyní měl být podobný systém zaveden na výkonnějších a vysokorychlostních elektrických vlacích. V roce 1970 bylo v již zmíněném depu Zasulauks v 8vozové elektrické soupravě s čelními vozy ER2 č. 830 a 832 na dvou motorových vozech nahrazeno zařízení stykač-reostat za impulsní polovodičové měniče. Po dovybavení nastoupil elektrický vlak na začátku do zkušebního provozu a od září téhož roku byl již provozován na úrovni ostatních elektrických vlaků v generelu a přepravovaných cestujících. V roce 1971 byly na impulsní rozjezd převedeny i zbývající 2 motorové vozy elektrického vlaku a elektrický vlak dostal označení řady ER2 t . Pro získání zkušeností s provozem elektrických vlaků s pulzním rozjezdem byl v depu přezbrojen osmivozový ER2-639 podle stejného schématu, ale na rozdíl od elektrického vlaku č. Protože v roce 1972 byl na pokusné elektrické sekci ER2 systém pulzního mezistupňového řízení nahrazen šířkovými frekvenčními měniči, stejně jako na ER2 t dostaly elektrické vlaky ER2 t označení řady jako u zkušební elektrické sekce - ER2 resp . . Později, až do roku 1974, bylo přezbrojeno několik dalších 8vozových elektrických vlaků podle schématu ER2 a -639 (hlavní vozy 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), kterým bylo přiděleno označení Řada ER2 a [6] .

V roce 1973 provedla pobočka Všesvazového výzkumného ústavu železničního stavitelství v Rize , Pobaltské železnice a Všesvazového výzkumného ústavu železniční dopravy v Rize testy k porovnání trakčních a energetických charakteristik elektrických vlaků řady ER2 a ER2 a řady . Výsledky testů ukázaly, že při výrazné komplikaci konstrukce je příkon elektrického vlaku ER2 a na úseku 3 km při rychlostech 56–68 km/h pouze o 9,8–12,8 % nižší než u elektrického ER2. vlak. Ve skutečném provozu byly úspory elektrické energie ještě menší [63] .

Zkušený elektrický vlak ER2 a −559 s frekvenčně-pulzní měniči

Zatímco na Baltské železnici probíhaly práce na zavedení pulsně-frekvenčních měničů na elektrických vlacích ER2, v Moskevském energetickém inženýrském institutu na ministerstvu elektrické dopravy začaly práce na použití frekvenčně-pulsních měničů na stejných elektrických vlacích. Zaměstnanci tohoto oddělení vyvinuli frekvenčně-pulzní systém, který byl plánován na instalaci na elektrický vlak ER2. Pomocí tohoto systému vyvinula v roce 1969 konstrukční kancelář lokomotivního hospodářství ministerstva železnic projekt, podle kterého v roce 1970 v Moskevském závodě na opravu lokomotiv 6 (3 motorové, 2 hlavní a 1 vložený přívěs) 10 vozů byly přezbrojeny elektrické vlaky ER2-559, které dostaly nové označení ER2 a . Elektrický vlak byl přeložen do depa Moskva-2 (směr Jaroslavl) a již 25. srpna 1970 podnikl první cestu po trase Moskva  - Alexandrov  - Moskva [6] .

Na rozdíl od elektrických vlaků s šířkovými měniči na ER2 a −559 byly trakční motory trvale připojeny k měniči. Z tohoto důvodu se ukázalo, že je možné udržet napětí na svorkách TED konstantní, bez ohledu na napětí v kontaktní síti. Díky tomu se zvýšil výkon TED zvýšením jejich provozního napětí o 10 % (z 1500 na 1650 V). Regulace napětí na elektromotorech byla zcela plynulá a rekuperační brzdění bylo možné provádět téměř až do úplného zastavení vlaku a bez dalších speciálních zařízení pro buzení trakčních motorů. V ovladači řidiče byl místo skupinového spínače instalován konvenční proměnný odpor. Přes takové působivé vlastnosti se převodníky vyrobené podle schématu Moskevského energetického institutu ukázaly jako velmi těžké. Jejich hmotnost byla vyšší než u šířkových frekvenčních měničů elektrických vlaků ER2 a Baltic Railway. Pro srovnání: motorový vůz s frekvenčně-impulzními měniči vážil 58,1 tuny as šířkovými frekvenčními měniči 54,8 tuny (motorový vůz konvenčního ER2 váží 54,6 tuny) [6] .

V období 1971 až 1973 prováděl elektrický vlak periodické experimentální jízdy, při kterých byl kontrolován provoz elektrického zařízení, a to i v režimu rekuperačního brzdění. Společnost MPEI však brzy přestala testovat elektrický vlak. Je to dáno tím, že ER2 a −559 byly pouze maketou, na které byla testována funkčnost systému frekvenčně-pulsního řízení. V budoucnu měl být tento systém použit na elektrických vlacích ER2 , které měly fungovat při napětí 6000 V [6] . Elektrický vlak ER2 a -559 fungoval na moskevském železničním uzlu do roku 1999, než byl vyřazen z inventáře a poté vyřazen z provozu. Zbývající nepřestavěné elektrické vozy č. 55905-55908 zpočátku pracovaly na Aleksandrovském úseku Velkého moskevského železničního okruhu a v roce 1978 byly převedeny na Okťabrskou železnici do Leningradsko-finljanského vozového depa . Vozy č. 55905 a 55906 fungovaly jako součást elektrického vlaku ER2-668 a 55907 a 55908 jako součást ER2-649. V roce 2007 byly oba tyto elektrické vlaky ze soupisu vyřazeny [64] .

Elektrické vlaky založené na ER2

Elektrický vlak ER1 měl poměrně jednoduchou konstrukci a na jeho základě vzniklo několik nových sérií elektrických vlaků - ER2, ER6 , ER7 . Totéž se stalo s ER2 - jeho design posloužil jako základ pro nové řady elektrických vlaků. Také mnoho typů elektrických vlaků vzniklo převybavováním sériových elektrických vlaků ER2.

Elektrický vlak ER2A6 s kontaktní baterií

Tento elektrický vlak byl sestaven v roce 1972 v Leningradu v závodě na opravu elektrických vozů Okťabrskij a byl určen pro provoz na neelektrifikovaných úsecích příměstské železnice. Elektrovlak vznikl přepracováním 6 z 10 vozů električky ER2 B -596 , přičemž všechny pomocné vysokonapěťové stroje (dynama, kompresorové motory) a baterie řídicích obvodů byly převedeny do motorových vozů. Uvolněné místo pod každým přívěsným vozem zaujala trakční baterie o hmotnosti 40 tun a kapacitě 806,4 kA*h (2016 prvků typu TZhNT-400). Elektrický vlak byl spuštěn pomocí tyristorových měničů, které byly umístěny ve vestibulových skříních motorových vozů. Také tyto měniče umožnily vyrábět elektrické brzdění (rekuperační v elektrifikovaných úsecích, reostatické - v neelektrifikovaných) a nabíjení trakčních baterií. V roce 1973 elektrický vlak vstoupil na Baltskou železnici pro testování . V roce 1975 byl kvůli složitosti návrhu a také kvůli výskytu dostatečného počtu dieselových vlaků na železničním uzlu v Rize pozastaven provoz elektrického vlaku ER2A6. Několik desetiletí stál „pod plotem“, dokud nebyl v roce 1992 vyřazen z provozu [65] .

Elektrické vlaky ER2 na 6000 V

V roce 1959 přednesl profesor V. E. Rosenfeld zprávu na téma "Systém elektrické trakce na stejnosměrný proud vysokého napětí (6 kV) s proudovým měničem na elektrické lokomotivě." Podle této zprávy převod vedení stejnosměrného proudu z napětí 3000 na 6000 V umožnil snížit elektrické ztráty v troleji oproti přechodu vedení na střídavý proud o frekvenci 50 Hz a napětí 25 000 V, nevyžadovalo drahé práce na přenosu komunikačních linek a automatické blokování. Protože střídavý napájecí systém v té době ještě nebyl rozšířen (2 úseky o celkové délce 412 km) a nedočkal se ještě zvláštního uznání, bylo zahájení prací na zavedení stejnosměrného systému 6 kV podpořeno tzv. mnoho [66] .

Pro vyzkoušení tohoto systému bylo zahájeno převybavování elektrických lokomotiv VL22 m a VL8 pro provoz na napětí 6000 V. Obdobné práce probíhaly i u vícejednotkových vlaků, přičemž byly využity zkušenosti z používání frekvenčně-pulzních měničů na elektrický vlak ER2 a -559 . Při přepracování byly kontaktní reostatové ovládací prvky nahrazeny pulzně-tyristorovými měniči, které umožnily plynule regulovat napětí přiváděné do trakčních motorů, což umožnilo zlepšit trakční vlastnosti elektrického kolejového vozidla, jakož i k provádění rekuperačního brzdění ve všech rychlostních rozsazích. Celkem se jednalo o 4 elektrické vlaky na napětí 6000 V: tři 4vozové a jeden 8vozový [66] [67] .

První elektrický vlak na světě pro napětí 6000 V vznikl v roce 1973 v Moskevském závodě na opravu lokomotiv a jeho první část (motorový vůz č. 55606 a hlavní vůz č. 867) byla sestavena v roce 1971 a druhá (motorový vůz č. 868) - v roce 1973. Frekvenční měniče byly umístěny pod motorovými vozy. Elektrický vlak dostal počáteční označení řady ER2I a v srpnu 1974 - ER2 v ( vysoké napětí). V červnu 1974 dorazil elektrický vlak ER2 v −556 k testování na experimentálním okruhu VNIIZhT . Vzhledem k přesvědčení mnoha odborníků o nepřípustnosti umístění zařízení v olejových nádržích pod karoserie elektromobilů (z důvodu nebezpečí požáru) vznikl projekt se vzduchem chlazenými měniči, které byly umístěny na střechách vozů. Pro uvolnění dalšího místa na střechách motorových vozů byly pantografy přemístěny na přívěsné vozy (na ER2 v -556 byly sběrače instalovány na motorových vozech). Podle tohoto projektu v letech 1974-1975. Moskevský závod na opravu lokomotiv zkompletoval v r zbývající tři elektrické vlaky řady ER2 . První z nich tvořily vozy č. 881, 63104, 63106, 882; druhý - č. 879, 63108, 55304, 880; třetí - č. 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

V letech 1977-1978. všechny čtyři elektrické vlaky byly převedeny do sekce Gori  - Cchinvali transkavkazské železnice , elektrifikované na napětí 6000 V v roce 1969 . Na tomto úseku elektrického vlaku ER2 pracovali velmi krátce, protože již v roce 1979 bylo rozhodnuto zastavit práce na vytvoření elektrického kolejového vozidla určeného pro provoz při napětí 6000 V. 1979-1980. z inventárního parku ministerstva železnic byla vyřazena téměř všechna elektrická kolejová vozidla pro napětí 6000 V (5 elektrických lokomotiv a 3 elektrické vlaky). Výjimkou byl elektrický vlak ER2 na -556 - v roce 1980 byl převezen do vozovny Leningrad-Finlyandsky , kde z něj byl demontován starý systém a instalovány tyristor-pulsní měniče, které při rekuperačním brzdění napájely budicí vinutí trakčních motorů [67] . Elektrický vlak byl uveden v rozvaze Leningradského institutu železničních inženýrů a sloužil k různým praktickým zkouškám, za které dostal v depu přezdívku „Věda“. V roce 2008 byl tento elektrický vlak vyřazen z inventárního parku depa.

Elektrické vlaky ER12

S využitím zkušeností s provozováním elektrických vlaků ER2 vybavených statickými měniči v letech 1970-1973 (viz výše ) vyrobily Rižské přepravní závody v září 1976 10vozový elektrický vlak ER12-6001 s tyristorově-pulzními měniči . Na tomto elektrickém vlaku byla mechanická část, trakční motory (jejich izolace byla pouze vylepšena, proto dostaly motory název 1DT-006), pomocné stroje a brzdové zařízení stejné jako u ER2. Elektrický vlak byl spuštěn pomocí dvoufázových tyristorových měničů s pulzně šířkovou regulací . Tyto měniče byly vyrobeny v Tallinn Electrotechnical Plant a byly umístěny pod motorovými vozy. Plynulá regulace napětí na svorkách trakčních motorů umožnila zvýšit nastavení rozběhového proudu (ze 190 na 220 A) a následně zvýšit zrychlení vlaku (z 0,57 na 0,71 m/s²). V roce 1981 RVZ vyrobil další dva vlaky s upravenými konstrukčními měniči: 6vozový ER12-6002 a 4vozový ER12-6003. Spolu s 8 vozy ER12-6001 (úsek s motorovým vozem 600108 byl odstaven z provozu pro poruchu měniče) z nich vznikly tři 6vozové elektrické vlaky, které byly vypraveny do provozu do příměstských úseků Tallinnu . V polovině 90. let byly elektrické vlaky ER12 přeměněny na elektrické vlaky ER2 [68] [69] .

Elektrické vlaky ER2R

V letech 1964 až 1968 vyráběly Vozy v Rize sérii elektrických vlaků řady ER22 s délkou korby 24,5 ma s regeneračně-reostatickým brzděním. Ale kvůli vysokému axiálnímu zatížení a nevyhovujícímu provozu elektrického brzdění byla výroba těchto elektrických vlaků ukončena. V roce 1972 závod vyrobil 2 elektrické vlaky ER22M a v roce 1975 - 2 elektrické vlaky ER22V. Pro sériovou výrobu poslední modifikace závod navrhl a postavil elektrické zařízení, které plánoval v závodě sériově vyrábět, a také speciální podvozky pro motorové vozy. Závod však nepřešel na sériovou výrobu karoserií o délce 24,5 m [33] .

Poté konstruktéři navrhli použít elektrickou výzbroj z ER22V na vlacích ER2 (délka korby 19,6 m). V roce 1979 byl postaven elektrický vlak, který dostal označení ER2R-7001 . Konstrukce a rozměry karoserií ER2R byly stejné jako u ER2, ale z důvodu zvýšení hmotnosti vlaku byly pod vozy napumpovány podvozky typu TUR-01, které se mírně liší od podvozky elektrických vlaků ER22V (větší průhyb odpružení a větší průměr krčků náprav vozů) . Pod přívěsnými vozy se válely podobné vozíky, ale bez trakčních motorů. V roce 1982 RVZ vyrobil elektrický vlak ER2R-7002 a zpočátku vyráběl elektrické vlaky ER2R v malých sériích a od roku 1984 (od č. 7007) přešel na jejich sériovou výrobu. Elektrické vlaky ER2R zpočátku dorazily do depa Zheleznodorozhnaya moskevské železnice a poté začaly přijíždět do dalších příměstských úseků. Riga Carriage Works stavěla ER2R elektrické vlaky dokud ne 1987 ; poslední elektrický vlak této řady, ER2R-7089, byl vyroben v září tohoto roku. Místo toho RVZ v roce 1987 přešlo na výrobu elektrických vlaků řady ER2T [70] [71] .

Elektrické vlaky ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

Navzdory různým názvům a často i přítomnosti silných vnějších rozdílů od sebe jsou tyto elektrické vlaky v podstatě stejné - ER2, které prošly zásadní opravou s prodloužením životnosti (KRP [72] ), nebo generální opravou ( KVR). Tento typ opravy se provádí v různých podnicích pro stavbu a opravy lokomotiv a někdy v depech lokomotiv (například depo Altajskaja v Novoaltajsku ). KRP a KVR se v zásadě provádí na elektrických vlacích ER2 s č. 659 (tedy s tyčovým závěsem trakční převodovky), ale v současnosti se provádí i na dřívějších vlacích (se srpovitým závěsem převodovka), zatímco pod motorové vozy jsou podvalovány nové podvozky. Během opravy je modernizována i konstrukce vlaku: jsou instalována dvojitá okna (s kovovými, později s plastovými rámy), nové sedací soupravy, v osvětlení místo žárovek, nově jsou instalovány zářivky. Řídící kabina se také někdy mění. Poté je vlakům přiděleno nové označení (nejčastěji ER2K nebo ER2-K - ER2 po KRP).

Elektrické vlaky ER2, které prošly IRC na moskevském LRP (CJSC Spetsremont, z ER2 často zbyl jen rám, podvozky a koncové stěny), dostávají zkratku EM (Moskva elektrický vlak). Zpočátku, od roku 2001 do roku 2005, to byly elektrické vlaky EM2 (první dva vlaky EM byly označeny EM1 -K-1019 a EM2 -K-1021), v letech 2003 až 2006 závod vyráběl elektrické vlaky EM4 , známé také jako Sputnik. . Jejich vozy mají jediný vnitřní prostor – bez vestibulů. Každý vůz má tři páry posuvných dveří, určených pro výstup pouze na vysokou plošinu. Elektrické vlaky Sputnik byly provozovány na zrychlených příměstských trasách Moskva  - Mytišči  - Puškino , Moskva - Mytišči - Bolševo (úsek Moskva - Mytišči byl otevřen pro provoz Sputniku v únoru 2004, Mytišči - Puškino - v srpnu a Mytišči - Bolševo - v r. září 2008) a Moskva- Ljubertsy I  - Ramenskoje , která byla otevřena v roce 2005. Od roku 2002 do roku 2006 také společnost Spetsremont CJSC vyráběla vlaky EM2I, vyrobené analogicky se schématem vlaků ER2 a s šířkovými frekvenčními měniči. Nyní jsou všechny kompozice EM2 a EM4 (mezi nimi modifikace) pozastaveny z provozu. Poslední složení EM2I fungovalo do roku 2018, EM4 do roku 2020 .

V roce 2006 začaly v Gruzii v Tbilisi EVRZ vlaky ER2 provádět KRP / KVR s označením řady ES ( geo . ეს ). Brzy začaly být tyto vlaky uváděny do provozu na gruzínské železnici. Spolu s novou řadou bylo zavedeno nové číslování, počínaje 001. Bylo postaveno nejméně devět elektrických vlaků ES (čísla od 001 do 009) [73] [74] .


Elektrické vlaky, které projížděly KRP a KVR v již zmíněném lokomotivním depu Altajskaja, dostávají označení řady ES2 (sibiřský elektrický vlak, nezaměňovat s vlakem ES2G na platformě Siemens Desiro ). S touto modernizací mají elektrické vlaky často instalovánu novou kabinu [75] . Celkem bylo na začátku roku 2009 sebráno 51 EM2 (z toho 16 EM2I), 19 EM2 a 15 EM4 (všechny byly zohledněny v údajích o počtu ER2 za rok 2009, viz výše). Na jaře roku 2008 byly postaveny dva luxusní vozy pro provoz na trati Novosibirsk-Glavnyj-Čerepanovo.

Elektrické vlaky, které prošly IRC v Kyjevě EVRZ , i přes zachování řady vnějších detailů, procházejí významnou modernizací kabiny, zejména: hygienická kabina (toaleta) je přesunuta do prostoru pro cestující a elektrické zařízení z rozhlasové místnosti je umístěno v kabinových skříních dle vzoru ER2 s č. 1028. Obslužná vestibul na této je přemístěn na místo likvidované rozhlasové místnosti a WC.

Elektrické lokomotivy

Jsou známy četné případy přestavby motorových vozů ER2 na elektromotory pro oficiální použití, z nichž nejznámější jsou řady DER, MV a SV [7] [42] .

Elektrické lokomotivy DER

Na Oktyabrské železnici byly provozovány elektromotory DER-001, DER-002 a DER-003, na Moskvě (v depu TC-1, Moskva-Kurskaya, osobní) - SMV-1 a tak dále. Tyto motriky jsou vyrobeny převybavováním motorových vozů montáží motorgenerátorů a motorových kompresorů, kabin strojvedoucích. Navíc DER-001 měl jeden vůz, DER-002 měl tři vozy a DER-003 měl dva vozy, získané přezbrojením vozů elektrických vlaků ER2T a ER9P . V současné době jsou DER-001, DER-002 a DER-003 vyřazeny z provozu.

  • Elektrická lokomotiva DER-001

  • Elektrická lokomotiva DER-002

Elektrické lokomotivy MV a SV

Na Západosibiřské dráze v TC-33 Novokuzněck byly na základě ER2 vyrobeny elektrické lokomotivy typů MV (02, 07) a SV (02, 03, 04, 05).

  • Elektromotor MVE-09

  • Elektrická lokomotiva SVm-02

Kulturní aspekty

Film a video

ER2 byl více než čtyři desetiletí nejběžnějším elektrickým vlakem na železnicích Sovětského svazu a později v řadě postsovětských zemí ( Rusko , Arménie , Gruzie , Ukrajina ). Ve filmech se ER2 objevuje rok po zahájení výroby – ve filmu „ Vítejte, nebo nemanipulujte “. V tomto filmu z roku 1964 ve scéně na nástupišti (když si Inochkin představuje, jak přijíždí domů), ukazují blížící se elektrický vlak (přesněji nejprve ukazují blížící se elektrickou lokomotivu ChS2 ), ve které lze ER2 identifikovat pomocí kombinovaných výstupů a charakteristické stěny. Je pozoruhodné, že když vlak odjíždí, ukazují C p 3 [76] .

Poněkud výraznější „roli“ měl elektrický vlak v oscarovém filmu „ Moskva nevěří slzám “ ( 1979 ), kde se hlavní hrdinové, Kateřina a Georgy, seznamují v salonu ER2. Pozoruhodné je, že podle výzdoby interiéru lze určit, že se jedná o elektrický vlak do č. 982 (u ER2-982 se pro výzdobu interiéru začal používat plast), i když v té době kvůli nadcházejícím olympijským hrám , došlo na moskevském železničním uzlu k masivní náhradě elektrických vlaků ER2 s čísly od 1028 a výše (s upraveným tvarem kabiny) [6] .

V ruském televizním seriálu „Special Forces in Russian 2“ (film 2: „Kadeřník“, druhá série) byl natočen poslední sovětský elektrický vlak ER2 (ER2-1348 „Change“) [77] .

ER2 se opakovaně účastnil natáčení dětského filmového časopisu " Yeralash ". Několik vlaků najednou spadne do rámů v spiknutí "Pozor, dveře se zavírají!" vydání č. 30. Označením se rozeznávají ER2-1215 (vůz 02), dále ER2-1212 (vůz 02), ER2-1264 a ER2-1210. Minimálně dva elektrické vlaky se zúčastnily natáčení zápletky „Jedeme, jedeme, jedeme“ číslo 47. Na samém začátku děje (přibližující se vlak) se objevuje ER2-1067; úplně na konci (odjíždějící vlak) je další ER2 (číslo je nečitelné, ale poslední číslice je jiná než 7). Zbytek natáčení probíhal v kabině jistého elektrického vlaku, jehož typ ani počet není možné určit [78] .

ER2 se také objevil v takových filmech jako " Gentlemen of Fortune ", " Místo setkání nelze změnit ", " Pokrovsky Gate ", " Sestry ", " Divní dospělí ", " Beyond the last line ", " Vertical racing ", " Stanice pro dva "," Truckers "," Ogaryova 6 "a další. V některých filmech je podoba ER2 anachronismem  – například v „Místo setkání nelze změnit“ a „Pokrovské brány“ ER2 neodpovídá době, ve které se film odehrává.

V roce 2008 se na internetu pod hesly jako „Electric train crash test“, „ER2 test“ atd. [79] , objevil záznam o prvním, neúspěšném, testu kolejové zastávky pohlcující energii , který byl proveden dne 19. prosince 2002 na nádraží Varšavskij v Petrohradě , v důsledku čehož byl hlavní vůz č.  36809 složen na polovinu (ještě téže noci byl na místě rozřezán na kovový šrot) [80] .

Počítačové hry

Počítačových her, kde by původně byl ER2, je poměrně málo a i tak v nich elektrické vláčky hrají pouze roli pozadí, případně statických objektů. Mnoho modelů tohoto elektrického vlaku však bylo vytvořeno a zveřejněno na internetu amatéry ve formě doplňků k takovým železničním simulátorům , jako jsou Microsoft Train Simulator a Trainz . V těchto doplňcích je ER2 prezentován nejen s různými tvary kabiny (před a po ER2-1028), ale také s různými barevnými možnostmi karoserie a často s různými povrchovými úpravami pro kabinu řidiče a prostor pro cestující. [81] [82] .

Karikatury

Elektrický vlak ER2 je zobrazen v karikatuře " Dobrodružství Vasyi Kurolesova ".

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ 1 2 Nepočítám vlaky vzniklé na RVZ po roce 2013 z restaurovaných vozů.
  2. ↑ Vysoké nástupiště - nástupiště, jehož výška nad úrovní hlavy kolejnice (UGR) je 1100 mm. Střední plošina - plošina, jejíž výška nad UGR je 550 mm. Nízká plošina - plošina, jejíž výška nad UGR není větší než 200 mm [4] .
  3. ↑ Je to dáno tím, že u ER9 je ve střední části motorového vozu umístěn trakční transformátor, proto bylo nutné brzdové válce umístit na podvozky.
  4. ↑ Přesné údaje o elektrických sekcích č. 2165 a 2166 nejsou k dispozici
  5. ↑ Podle některých nepotvrzených zpráv byl elektrický vlak ER2-1345 skutečně vyroben v konfiguraci 11 vozů
  6. ↑ Konstrukční rychlost pro podvozky přívěsných vozů (KVZ-5 a KVZ-TsNII) - 160 km/h. Existují i ​​případy, kdy byly elektrické vlaky ER2 zrychleny nad svou konstrukční rychlost – při jízdě elektrických vlaků z opraváren do depa vlastní silou. Během takových destilací se zpravidla neprovádí záznam parametrů pohybu, proto jsou elektrické vlaky často zrychlovány na dostatečně vysoké rychlosti. Takže na lince Moskva - Petrohrad byl ER2 zrychlen na rychlost nad 160 km/h, maximální spolehlivě známá rychlost byla 174 km/h.
  7. ↑ Síťové stykače (LK1-2) nejsou indikovány, protože jsou v trakčním režimu neustále sepnuté. Stykače 11 a 12 výkonového regulátoru v první poloze jsou sepnuty pouze pro rovnoměrný provoz pohonu regulátoru.
  8. ↑ Dříve se věřilo, že elektromagnetické pole má podobu éteru (jako vzduch), přičemž do výpočtů byly zavedeny speciální koeficienty. Když se ale pátrání po této hmotě ukázalo jako bezvýsledné, vědci došli k závěru o tvaru vlny magnetického pole, což umožnilo zjednodušit výpočty.
  9. ↑ Jsou případy, kdy nedbalostí strojníků zůstal v 10vozové soupravě pouze jeden provozuschopný motorový vůz , který vlak přivezl do depa. Známý je i případ, kdy se kvůli závadě drátu u 10vozového vlaku ulomily 3 sběrače proudu, ale električka nejen dojela do depa, ale přivezla i dieselovou lokomotivu M62 na spojce
  10. ↑ Málokdo ví (o tom se v odborné literatuře ani nezmiňuje), ale konstrukčně mají tyto dveře dva režimy: „zimní“, kdy jsou dveře zavřeny v normální poloze (vlastní vahou díky nakloněným vodicím lištám) a „ léto“ - v normální poloze otevřených dveří.
  11. ↑ Ventilační zařízení je velmi zřídka řádně opravováno, takže nucené větrání salonů se v provozu obecně nepoužívá.
  12. ↑ Instalováno jako náhrada dříve vystavených skutečných ER2-67309 a ER2-67308 ztracených při požáru
  13. ↑ Chyba SAWPE ve vzdálenosti je ± 20 metrů - délka jednoho vozu. Z tohoto důvodu může být první vůz mimo nástupiště.

Zdroje

  1. ↑ V. A. Rakov. Elektrické vozy železnice Baku-Sabunchu // Lokomotivy domácích železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: Doprava, 1995. - S. 434-435. — ISBN 5-277-00821-7 .
  2. ↑ V. A. Rakov. Elektrické vozy příměstských vlaků // Lokomotivy domácích železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: Doprava, 1995. - S. 435-443, 446-452. — ISBN 5-277-00821-7 .
  3. ↑ V. A. Rakov. Motorové úseky řady CH // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: Doprava, 1995. - S. 452-453. — ISBN 5-277-00821-7 .
  4. ↑ GOST 9238-2013. Přibližovací rozměry budov a kolejových vozidel železnic S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Staženo: 12. července 2022.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 V. A. Rakov. Elektrické vlaky řady ER1, ER2 a jejich odrůdy (Elektrické vlaky řady ER1) // Lokomotivy domácích železnic 1956-1975. - 1999. - S. 215-221.
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 V. A. Rakov. Elektrické vlaky řady ER1, ER2 a jejich odrůdy (Elektrické vlaky řady ER2) // Lokomotivy domácích železnic 1956-1975. - 1999. - S. 221-228.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Registrace elektrických vlaků. Řada ER2 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Získáno 2. května 2009. Archivováno z originálu dne 18. dubna 2009. 
  8. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektrické vlaky ER2 // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu 1976-1985. - 1990. - S. 101-105.
  9. ↑ ER2-1348 . železniční galerie. Staženo: 5. července 2022.
  10. ↑ Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER12 . trainpix . Staženo: 18. května 2016.
  11. ↑ Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER12 . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 18. května 2016.
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 Obecné informace // Stejnosměrné elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 3-22.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Skříň vozu // Stejnosměrné elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 101-103.
  14. ↑ 1 2 Podvozky // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 87-89.
  15. ↑ Centrální závěs // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 89-91.
  16. ↑ 1 2 Řízení trakce // ER2 DC elektrické vlaky. - 2006. - S. 93-95.
  17. ↑ Trakční převod // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 95-97.
  18. ↑ Dvojkolí // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 91-92.
  19. ↑ 1 2 Řízení trakce // ER2 DC elektrické vlaky. - 2006. - S. 79-81.
  20. ↑ 1 2 Trakční motory // Stejnosměrné elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 39-42.
  21. ↑ Pantograf // ER2 DC elektrické vlaky. - 2006. - S. 24-25.
  22. ↑ Vysokorychlostní spínač // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 25-26.
  23. ↑ Relé a regulátory // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 53-60.
  24. ↑ 1 2 Pomocné stroje // Stejnosměrné elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 42-47.
  25. ↑ Schéma pneumatického zařízení // Elektrovlak ER2. - 1971. - S. 188-192.
  26. ↑ Brzdové zařízení // Elektrický vlak ER2. - 1971. - S. 192-196.
  27. ↑ 1 2 Vytápění, větrání a osvětlení vozů // Elektrický vlak ER2. - 1971. - S. 214-215.
  28. ↑ Topný systém // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 60-61.
  29. ↑ Systém požární signalizace // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 135-136.
  30. ↑ Mikroprocesorový univerzální systém pro automatizovaný provoz vlaků // DC elektrické vlaky ER2. - 2006. - S. 136-140.
  31. ↑ V. A. Rakov. Motorové vozové sekce řady C p 3 // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  32. ↑ V. A. Rakov. Elektrické vlaky řady ER9 a ER9P // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975. - 1999. - S. 211.
  33. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Elektrické vlaky řady ER22, ER22M a ER22V // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975. - 1999. - S. 236-246.
  34. ↑ Příměstský elektrický vlak EM4-001 Sputnik . Ruské železnice. Získáno 26. června 2009. Archivováno z originálu 18. srpna 2011.
  35. ↑ Registrace elektrických vlaků. Série ER9 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 26. června 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  36. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ER2R (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 26. června 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  37. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ER2T (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Získáno 26. června 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  38. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ET2 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 26. června 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  39. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ED2T (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 26. června 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  40. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ED4 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Získáno 26. června 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  41. ↑ Registrace elektrických vlaků. Řada ED9 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 26. června 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  42. ↑ 1 2 Seznam kolejových vozidel ER2 . trainpix . Staženo 1. února 2022. Archivováno z originálu 19. února 2017.
  43. ↑ Registrace elektrických vlaků. Elektrický vlak ER2-1169 (nedostupný spoj) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 17. července 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  44. ↑ Registrace elektrických vlaků. Elektrický vlak ER2-485 (nedostupný spoj) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 17. července 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  45. ↑ Registrace elektrických vlaků. Elektrický vlak ER2-1164 (nedostupný spoj) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 17. července 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  46. ↑ Velké železniční nehody. 1989-2007 (nedostupný odkaz) . RIA Novosti . Získáno 12. srpna 2009. Archivováno z originálu 1. března 2009. 
  47. ↑ Havárie elektrického vlaku na etapě Talmenka-Litvinovo v roce 1996 (nepřístupný spoj) . Ruské elektrické vlaky. Získáno 12. srpna 2009. Archivováno z originálu 28. ledna 2013. 
  48. ↑ Případ neštěstí na Baltském nádraží se dostal k soudu (nepřístupný odkaz) . Fontanka.ru (19.01.2004 18:33). Datum přístupu: 2. března 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  49. ↑ V Sestroretsku byl zapálen vagón příměstského vlaku (nepřístupný spoj) . Tisk IMA. Získáno 2. července 2009. Archivováno z originálu dne 8. září 2009. 
  50. ↑ Registrace elektrických vlaků. Elektrický vlak ER2K-980 . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 12. ledna 2021.
  51. ↑ Elektrický vlak ER2-336 . Ruské elektrické vlaky.
  52. ↑ ER2-371 . železniční galerie.
  53. ↑ Elektrický vlak ER2-397 (nedostupný spoj) . Fotoencyklopedie železniční dopravy. Získáno 4. srpna 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  54. ↑ ER2-397 . Ruské elektrické vlaky.
  55. ↑ ER2A6-596 . RusEtrain.
  56. ↑ ER2-673 (nepřístupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 4. srpna 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  57. ↑ Registrace elektrických vlaků. ER2-963 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 4. srpna 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  58. ↑ ER2-1028 . Ruské elektrické vlaky.
  59. ↑ Registrace elektrických vlaků. ER2-1045 (nedostupný odkaz) . Ruské elektrické vlaky. Datum přístupu: 4. srpna 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  60. ↑ ER2-1099 . Ruské elektrické vlaky.
  61. ↑ ER2-1345 . Ruské elektrické vlaky. Staženo: 23. března 2017.
  62. ↑ Sergej Borovinský. Na Savelovské magistrále se objeví turistický retrovlak . Savelovský Posad (6. listopadu 2020). Staženo: 1. ledna 2021.
  63. ↑ N. I. Krasnobaev, M. T. Glushkov aj. Elektrický vlak ER2 a s impulsním řízením: Výsledky zkušebního provozu // Elektrická a dieselová trakce. - č. 1. - 1975. - S. 32-36.
  64. ↑ Registrace elektrických vlaků. Elektrický vlak ER2-559 (nedostupný spoj) . Ruské elektrické vlaky. Získáno 7. dubna 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  65. ↑ V. A. Rakov. Experimentální elektrický vlak ER2A6 // Lokomotivy tuzemských železnic 1956-1975. - 1999. - S. 228-230.
  66. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Experimentální elektrická lokomotiva VL8 V -001 // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975. - 1999. - S. 42.
  67. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Experimentální elektrické vlaky řady ER2 V // Lokomotivy tuzemských železnic 1956-1975. - 1999. - S. 246-247.
  68. ↑ V. A. Rakov. Experimentální elektrické vlaky ER12 // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu 1976-1985. - 1990. - S. 105-106.
  69. ↑ Elektrické vlaky - řada ER (nepřístupný odkaz - historie ) . Lokomotivní depo "Zheleznodorozhnaya". Staženo: 22. dubna 2009.   (nedostupný odkaz)
  70. ↑ V. A. Rakov. Elektrické vlaky ER2R // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla železnic Sovětského svazu 1976-1985. - 1990. - S. 106-110.
  71. ↑ Stejnosměrný elektrický vlak s regeneračně-reostatickým brzděním ER2R (nepřístupný spoj) . Elektrické úseky a elektrické vlaky . další. Získáno 22. dubna 2009. Archivováno z originálu 25. ledna 2002. 
  72. ↑ KRP . sokr.ru. Staženo: 7. srpna 2019.
  73. ↑ Seznam ES kolejových vozidel (ეს) . trainpix . Staženo: 9. května 2018.
  74. ↑ ES-001 . trainpix . Staženo: 9. května 2018.
  75. ↑ Bratři, ale ne dvojčata: elektrické vlaky ES2-004 a ES2-005 (nedostupný spoj) . Parní lokomotiva IS . Datum přístupu: 2. července 2009. Archivováno z originálu 28. srpna 2009. 
  76. ↑ Welcome, or No Trespassing . YouTube . Filmový koncern " Mosfilm " (1964). Staženo: 20. dubna 2018.
  77. ↑ Série „Speciální jednotky v ruštině 2“. Film 2: "Kadeřník". Druhá série . YouTube (1. května 2015). Datum přístupu: 31. října 2016.
  78. ↑ Video . Zápletky všech problémů . Oficiální stránky . Filmové studio "Yeralash" . Staženo: 8. září 2019.
  79. ↑ Nárazový test elektrického vlaku . YouTube (21. 12. 2008). - Kompletní testovací video. Staženo: 20. července 2009.
  80. ↑ Kolejové vozidlo je chráněno novým slepým hranolem // Lokomotiv. - Moskva: Dopravní tisk, 2006 (č. 1). - S. 37.
  81. ↑ Doplňky pro MSTS: ER2 Electric Trains (nepřístupný odkaz) . Trainsim.ru. Datum přístupu: 20. července 2009. Archivováno z originálu 29. srpna 2009. 
  82. ↑ Doplňky pro MSTS: ER2 (odkaz není dostupný) . řidič vlaku.ru Získáno 20. července 2009. Archivováno z originálu dne 31. července 2009. 

Literatura

Odkazy

 Elektrické vlaky a elektromotory SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
stejnosměrné elektrické vlaky
střídavé elektrické vlaky
Elektrické vlaky s dvojitým napájením
Úzkorozchodné elektrické vlaky
Pseudoelektrické vlaky elektrické trakce
  1. ↑ Elektrické vlaky a elektromotory provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Nerealizované projekty elektrických vlaků.