ER1

Stabilní verze byla zkontrolována 13. srpna 2022 . Existují neověřené změny v šablonách nebo .
ER1
Model 62-11

ER1-241 na stanici Zaporozhye-II
Výroba
Roky výstavby 1957 - 1962
Země stavby  SSSR
Továrny kolejová vozidla:
RVZ (RVR) , KVZ ;
elektrická výbava:
REZ (RER) , Dynamo
Výrobce Riga Carriage Works a Tver Carriage Works
Sestavy sestavené 259 (+ 4 samostatné hlavní vozy)
Modifikace MLRZ , OEVRZ
Číslování 01 až 259
Technické údaje
Typ služby cestující (předměstský)
Aktuální typ sbírky skříňový pantograf
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní , 3000 V
Počet vagónů ve vlaku 4, 6, 8, 10
Složení 2Pg+5Mp+3Pp (hlavní)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Axiální vzorec vozy Pg, Pp:
2-2;
vůz Mn:
2 0 -2 0
Počet dveří v autě 2×2
Počet sedadel 1050 (v 10-vozovém vlaku)
Délka vozu 19 600 mm
Šířka 3480 mm
Průměr kola 1050 mm/950 mm
Šířka stopy 1520 mm
Hmotnost obalu předsériová:
50,6 t (voz MP)
36,0 t (voz Pg)
35,2 t (voz Pp)
sériový:
52,5 t (voz MP)
38,5 t (voz Pg)
36,9 t (voz Pg) Pp)
Materiál vagónu konstrukční ocel
typ TED rozdělovač , DK-106B
TED moc 200 kW
Rychlost návrhu 130 km/h
Maximální servisní rychlost 110 km/h (100 km/h od ledna 2008 )
Akcelerace 0,6 m/s²
Brzdění 0,8 m/s²
Trakční systém reostat-stykač
Brzdový systém elektropneumatické
Typ brzdy Kolodochnyj
Bezpečnostní systémy Ne
Vykořisťování
Provozní země

 SSSR
po roce 1991: Rusko Estonsko Lotyšsko Ukrajina
 
 
 
 

 Krymská republika
Operátor Ministerstvo železnic SSSR
po roce 1991: Ministerstvo
železnic Ruské federace / Ruské železnice
(≈do roku 2009 ),
EVR ( Elektriraudtee ) (≈do roku 2004 ),
UZ , KrymZhD (≈do roku 2019 )
Sklad několik desítek skladů téměř celého bývalého SSSR
V provozu od roku 1957
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

ER1  ( Rizský elektrický vlak , 1. typ ) je stejnosměrný elektrický vlak vyráběný od února 1957 do června 1962 v Rize Carriage Building Plant (RVZ) pro železnice SSSR . Označení továrny - 62-11. Je to první model nové rodiny elektrických vlaků (ER).

Tovární označení vozů:

Historie

V roce 1956 bylo na XX. sjezdu KSSS rozhodnuto o zastavení stavby parních lokomotiv a převedení vlakové trakce na dieselovou a elektrickou trakci, což umožnilo zvýšit traťové rychlosti. Tím byla uložena povinnost příměstským spojům, které navíc musely zvýšit blokovou rychlost, aby nezdržovaly rychlost ostatních vlaků. Elektrické úseky rodiny C provozované na sovětských železnicích , které měly zrychlení při zrychlení 0,45 m/s² a konstrukční rychlost 85 km/h , byly však již zastaralé. V roce 1954 byly postaveny pokusné elektrické úseky SN , které díky změně zavěšení trakčních motorů měly již konstrukční rychlost 130 km/h . Nárůst výkonu motoru (až na 200 kW ) však mírně zvýšil zrychlení při rozjezdu, protože poměr osobních automobilů k přívěsům byl stále 1:2. Do roku 1956 tak úseky CH rovněž nevyhovovaly novým požadavkům.

Kromě toho byla praxe zakořeněna v provozu, kdy dva nebo tři elektrické úseky pracovaly v neustálém řetězci, za nimiž byly přiděleny stálé brigády , jak tomu bylo v roce 1931 na parních lokomotivách. Řada odborníků tak zastává názor, že dělení příměstských vlaků ztratilo smysl a úseky by se měly odpojovat až v depu. Díky tomu nebylo nutné meziúseky s kabinami strojvedoucího vybavovat příslušnými ovládacími zařízeními.

Poté společnost Riga Carriage Works spolu s riga Electric Machine Building a Moscow Dynamo vytvořila projekt pro 10vozový elektrický vlak. Pro zvýšení měrného výkonu, který umožňuje zvýšit zrychlení, a proto hraje důležitou roli na krátkých trasách, byl změněn poměr motorových vozů a přívěsů z 1:2 na 1:1. Elektrické sekce přitom neměly více na jedné ani na obou stranách řídicí kabiny, a proto je nebylo možné ovládat samostatně; evidence vozového parku se však nadále prováděla po úsecích, protože tomu se začalo říkat „účetnictví“. Celkem se 10vozový elektrický vlak skládal z pěti mezimotorových, tří mezilehlých přívěsů a dvou hlavových přívěsných vozů - pět „účetních“ sekcí.

První obsazení

V roce 1957 začal RVZ vytvářet elektrický vlak ER1, který po dokončení stavby v roce 1958 získal plné označení ER1-01 Komsomolsky a vstoupil do provozu v depu Moskva-Oktyabrskaya Oktyabrskaya Railway , kde pracoval na moskevské  - Klinská cesta . V roce 1967 byl elektrický vlak převeden do depa železnice Leningrad-Vitebsky Oktyabrskaya, kde byl na trati provozován až do roku 1992 .

Zbytky prvního vlaku série (jmenovitě vozy 01, 03, 08, které měly být uchovány pro muzeum) byly na záložní základně Zelenogorsk v krajně nevyhovujícím stavu. Rozřezat na šrot v roce 2007 [1] .

Vydání vozů podle let

V roce 1958 ukončily Vozatajské závody v Rize výrobu třívozových sekcí C R 3 a přešly na stavbu elektrických vlaků ER1. Až do roku 1959 stavěly všechny vozy závody Riga Carriage Works, počínaje rokem 1959 začaly závody Kalinin Carriage Works vyrábět přívěsné vozy a od roku 1960  byla konstrukce hlavních vozů převedena do závodu Kalinin Works.

Celkem bylo od roku 1957 do roku 1962 vyrobeno 2594 elektrických vlakových vozů řady ER1 (259 desetivozových vlaků a 4 samostatné hlavní vozy), včetně let: 1957 - 50, 1958 - 80, 1959 - 498, 1960 - 705, 1961 - 847, 1962 - 414.

Provoz a osud vlaků

Elektrické vlaky řady ER1 byly vytvořeny pro obsluhu nejvytíženějších železničních uzlů - Moskvy a Leningradu, a proto měly přístup na vysoká nástupiště [k 1] . To bylo překážkou jejich použití v příměstských oblastech jiných měst a od roku 1962, po nasycení uzlů Moskvy a Leningradu, byla jejich výroba ukončena. Počátkem 70. let začal z důvodu opotřebení vozového parku přesun těchto elektrických vlaků do méně zatížených úseků, pro které byly v Moskevské opravně lokomotiv znovu vybaveny sdruženými výjezdy (na nízké a vysoké nástupiště). (MLRZ) a závody Oktyabrsky Electric Car Repair (OEVRZ), ale do V roce 1976 jich většina – asi 90 % – byla na moskevských a říjnových silnicích [3] .

Na železnici Prydniprovska (jih Ukrajiny) byly ER1 provozovány od října 2009 na všech trasách přes Krym: Simferopol - Sevastopol , Simferopol - Jevpatorie, Simferopol - Džankoj - Novoalekseevka - Melitopol, v uzlech Dněpropetrovsk a Záporoží. Několik vlaků po generální opravě v Kyjevském závodě na opravu elektrických vozů (KEVRZ) bylo plánováno jako náhrada za elektrické úseky S R 3 v mukačevském depu přesunuto na Lvovskou železnici, ale pak byly opuštěny ve prospěch ER2.

Do roku 2020 bylo vyřazeno více než 90 % elektrických vlaků řady ER1, zbytek provozují Ukrajinské dráhy (UZ) ve třech depech Dněperské dráhy: RPC-1 (Dněpr), RPC-2 (Nikopol ), RPC-3 (Záporoží). Také na počátku roku 2000 byly elektrické vlaky této řady nadále provozovány společnostmi EVR ( Estonsko , s převodem poté na příměstského provozovatele Elektriraudtee ), Ruské železnice (na Kaliningradské železnici ) a FSUE Krymské železnice (poslední vlak zde je vyloučen ze soupisu v roce 2019), ale později byly také vyřazeny z provozu [4] .

Vozy některých vlaků se podařilo zachovat pro historii.

Uložené elektrické vlaky

Elektrický vlak se skládá ze tří typů vagónů a pro jeho kompletní prezentaci v muzeu by stačilo umístit alespoň jeden z nich do expozice. V nejlepším případě však zůstal zachován úsek Pg+Mn.

Je známo nejméně šest elektrických vlaků ER1, jejichž vozy byly zachovány pro historii:

Obecné informace

Elektrické vlaky ER1 jsou určeny pro příměstskou osobní dopravu na elektrifikovaných úsecích železnic o rozchodu 1520 mm se jmenovitým napětím v kontaktní síti 3 kV DC. Vlaky měly zpočátku dveře pouze pro přístup na vysoká nástupiště, později byly dveře přestavěny na kombinované dveře pro provoz na tratích vybavených jak vysokými, tak nízkými nástupišti. Tím se vyrovnal počáteční rozdíl mezi vlaky ER1 a jejich nástupci - ER2, spočívající ve výšce dveří.

Elektrické vlaky ER1 mají konstrukční obdobu pro střídavé tratě 25 kV 50 Hz - ER7 a první experimentální úsek ER9 .

Složení

Elektrický vlak ER1 je tvořen dvouvozovými elektrickými sekcemi , z nichž každý se skládá z motorového mezilehlého (Mp) a přívěsného čelního (Pg) nebo mezilehlého (Pp) vozu . Pokud elektrická sekce obsahuje hlavní vůz, pak se nazývá hlavní sekce, pokud ne, pak střední sekce. Každá z elektrických částí nemůže pracovat odděleně od ostatních (kvůli chybějící kabině strojvedoucího na jednom nebo obou koncích), ale protože se používají k účtování vozového parku vícejednotkových vlaků , obdržely označení účetnictví .

V rámci každé ze sekcí je jako první považován přívěsný vůz, za ním následuje motorový vůz, přičemž vozy v každém ze sekcí jsou natočeny stranou s úzkými okny dopředu (v čele vozů jsou umístěny na bok kabiny strojvedoucího), tj. motorového vozu v rámci sekce, je připevněn bokem s úzkými okny a sběračem proudu k boku přívěsu bez úzkých oken. Směr orientace mezilehlých úseků ve vlaku se zpravidla shoduje se směrem nejbližšího hlavního úseku, tedy úzkých oken k nejbližšímu přednímu vozu. Pokud je ve skladbě lichý počet sekcí, lze prostřední otočit libovolným směrem, zpravidla však úzkými okny směrem k hlavnímu vozu s číslem 01).

Minimální počet vozů v provozovaných elektrických vlacích je 4 (2 čelní úseky), maximální je 10 (2 přední a 3 mezičlánky). Obecně platí, že vlaky jsou tvořeny ze stejného počtu motorových a přívěsných vozů (celkem 4 až 10), to znamená, že jsou sestaveny podle vzorce (Pg + Mp) + 0..3 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). Provoz vlaků s více než 12 vozy se nedoporučuje z důvodu zvýšené zátěže generátorů řídicího proudu umístěných v hlavových vozech. Jako hlavní vlaková jednotka elektrických vlaků ER2 byl přijat 10vozový elektrický vlak skládající se ze 2 vedoucích, 5 motorových a 3 vložených vozů (2Pg + 5Mp + 3Pp). Je také možné použít v kompozicích:

Specifikace

Hlavní parametry desetivozového vlaku:

Na vozech prvních elektrických vlaků ER1 jsou uvedeny tyto hmotnosti: motor 50,6 t, čelo 36,0 a mezinávěs 35,2 t. Při 1050 sedadlech má každé sedadlo 406 kg táry (oproti 434 kg u úseků C R 3 ).

Sériové motorové vozy elektrických vlaků ER1 mají hmotnost 52,5 tuny, hlavní vozy - 38,5 tuny a mezilehlé přívěsné vozy - 36,9 tun.

Při pohybu po 2,5 km dlouhém tahu vyvine elektrický vlak ER1 maximální rychlost až 95 km/h (oproti 75 km/h v úseku C R 3 ) a 110 km/h na 5 km dlouhém tahu ( proti 85 km/h úseku C). R 3 ). Zrychlení vlaků do rychlosti 50 km/h je 0,6-0,7 m/s².

Číslování a značení

Skladby dostaly dvoumístná čísla (od 01) a od čísla 100 trojciferná. Značení na čele vagonů bylo provedeno ve formátu ER1-XX nebo ER1-XXX , kde XX (nebo XXX) je číslo vlaku (bez uvedení čísla vozu). Toto označení lze provést bez pomlčky. Na skladbách s číslem menším než 10 bylo možné někdy najít označení s číslem jednoho znaku; například ER1-2 . Značení bylo provedeno pod předními skly ve středu. Každý vagón vlaku dostal své číslo, ve kterém první číslice znamenaly číslo vlaku, poslední dvě - číslo vagónu pro soupravu. Označení čísly vozů bylo provedeno pod okny uprostřed vozu a bylo odlišeno přidáním dvou číslic čísla vozu ve stejném formátu. Motorové vozy dostaly sudá čísla (02, 04, 06, 08 a 10), hlavní vozy - 01 a 09, mezilehlé přívěsné vozy - zbytek byl lichý (03, 05 a 07). Například označení prvního hlavního vozu elektrického vlaku ER1-5 bude ER1-501 ; jeden z motorových vozů elektrického vlaku ER1-101 bude ER1-10102 atd. Také pod předními skly ve středu (nad číslem) byl upevněn znak tehdejšího RVZ - pěticípá hvězda se dvěma křídly po stranách a písmeny "RVZ" nahoře; později byl na části vlaků [k 3] na toto místo umístěn reliéfní státní znak SSSR se dvěma křídly po stranách [4] [12] .

V prvních dnech byl formát poněkud odlišný, s pomlčkou navíc. Například elektrický vlak ER1 s číslem 155 byl označen ER-1-155 . Dále byla zastavena pomlčka za písmeny „ER“ a velikost čísla 1 se zmenšila ve srovnání s čísly sériového čísla a písmen (jakoby v dolním indexu). Na rozdíl od označení dieselového vlaku D 1 zde však bylo použito drobné písmo (např. ER 1 -223 ), nikoli index, jak dokládají technické dokumenty a nápisy na štítcích. Při provádění oprav s přelakováním u některých vlaků byla použita číslice 1 stejným písmem jako písmena, bez mezery; například: ER1-228 (později převeden do muzea Kaliningradu) [4] [12] .

Tento systém číslování a označování byl později aplikován na další sériové vlaky RVZ (řady ER7 , ER9 , ER2 a další podobného uspořádání); na jeho základě byl vyvinut systém číslování a značení pro mnoho dalších vlaků tohoto závodu (řady ER22 , ER11 atd.).

Po rozpadu SSSR na Ukrajině se značení začalo provádět ukrajinskými písmeny (například: EP1-54 ) a v Estonsku na základě rozhodnutí EVR dostaly vozy nové (evropské) číslování. Například hlavní vozy byly číslovány 20XX, motorové vozy 30XX, přívěsné vozy 40XX; první dvě číslice jsou označení série, XX je v podstatě inventární číslo vozu. Po úpravě vlaků této řady v Estonsku dostaly vlaky označení ER1B ( Est. ER1B ) a ER1BYot ( Est. ER1BJ ) a opět se změnilo číslování. Nyní hlavní vozy dostaly čísla 23XX, motor 33XX, přívěs 43XX. Označení na přední části bylo provedeno pouze s uvedením čísla vozu (ve formě čtyř číslic ve formátu 23XX ). Často se na místě znaku SSSR pod předními skly v postsovětském období ve všech zemích působení uplatňovalo logo silnice (provozovatele) [4] [12] .

Konstrukce

Mechanické

Tělo

Skříně vlakových vozů řady ER1 jsou o něco delší než vozy C R 3 ( 19600 mm místo 19316 mm), jejich šířka je stejná (3480 mm). Konstrukce karoserie je celonosně svařovaná, vyrobená převážně z ohýbaných a lisovaných profilů. Středové nosníky pro automatickou spojku jsou krátké, jsou umístěny pouze mezi raženým nárazníkovým nosníkem a otočnými nosníky. Ohýbání, napínání a stlačování zahrnuje všechny hlavní prvky karoserie, včetně kovové střechy, spodního rámu a bočních stěn.

Hmotnost karoserie je 11 300 kg, to znamená, že je o více než 10 % lehčí než karoserie C R 3 . Dveře pro nástup a výstup cestujících z vysokých nástupišť jsou dvoukřídlé posuvné s pneumatickým pohonem. Větrání vagónů je nucené, v chladném období přiváděn ohřátý vzduch, vytápění je elektrické výhřevné.

Vozíky

Motorové a přívěsné vozy mají dva dvounápravové podvozky s dvojitým odpružením: korba spočívá na kolébkovém nosníku, tento nosník spočívá na dvou eliptických pružinách, které zase přenášejí hmotnost korby na rámy podvozku přes podpěrný nosník a pozastavení . Rámy podvozků jsou neseny válcovými pružinami na vyvažovačích zavěšených na spodní části válečkových nápravových skříní. Celková pružnost odpružení podvozku je 6,24 mm/tf.

Rámy podvozků mají dva podélné nosníky svařené ze dvou kanálů a ocelového plechu a dva příčné svařované nosníky. K podélným nosníkům jsou přivařena vedení náprav, k příčným nosníkům jsou přivařeny držáky zavěšení převodovky.

Kolébkový nosník je litý, uprostřed má axiální ložisko pro podepření těla a na koncích jsou boční ložiska. Páry kol motorového vozu jsou vyrobeny s paprskovými středy a pneumatikami o průměru 1050 mm. Jeden ze středů dvojkolí má kotoučovou přírubu, ke které je přišroubováno ozubené kolo. Na krku dvojkolí o průměru 135 mm jsou uložena dvě válečková ložiska . Na dvojkolí je prostřednictvím dvou válečkových ložisek o vnitřním průměru 200 mm uložena skříň převodovky , ve které se na dvou soudečkových ložiskách může otáčet ozubené kolo v záběru s ozubeným kolem. Na druhé straně je skříň převodovky spojena s rámem podvozku pomocí srpovitého závěsu a šroubu.

V místě připevnění závěsu ke skříni převodovky je umístěno kloubové kulové ložisko, které umožňuje volný pohyb závěsu vůči skříni převodovky a šroubu. Převodový poměr převodovky je 23:73 = 3,17, převodový modul je 10. Hřídel kotvy trakčního motoru namontovaný na rámu podvozku je s převodem spojen přes vačkovou (kardanovou) spojku, která kompenzuje pohyb převodovky. páru kol vzhledem k rámu podvozku. Před vlakem ER1 byl takový pohon používán na motorových vozech elektrických úseků SN a motorových vozech metra řady B4 a D .

Podvozky přívěsných vozů na rozdíl od motorových vozů nemají čelisti a potřebná poloha párů kol vzhledem k rámům podvozků je provedena v důsledku horizontální tuhosti válcových pružin a pohyby ve vodorovné rovině jsou omezena čepy upevněnými na rámu podvozku a protažena otvory v křídlech skříně nápravy.

Na motorových vozech se používají bandážová dvojkolí, na přívěsech - celoválcované.

V souvislosti se zvýšením konstrukční rychlosti z 85 km/h (úsek C R 3 ) na 130 km/h byly na první elektrické vlaky ER1 experimentálně instalovány regulátory rychlosti vyvinuté Moskevským brzdovým závodem . Tyto regulátory umožňovaly měnit brzdný tlak v rozsahu od 70 do 180 % hmotnosti prázdných vozů (tára) v závislosti na rychlosti pohybu. Ovládání brzd - elektropneumatické.

Elektrická zařízení

Elektrické stroje

Motorové vozy ER1 jsou vybaveny čtyřpólovými trakčními elektromotory DK-106B, jejichž konstrukce je poněkud odlišná od konstrukce elektromotorů DK-106 používaných na motorových vozech SN.

Na přívěsných vozech jsou instalovány elektrické strojní měniče DK-604B, sestávající z děliče napětí ( dynamotoru ) a generátoru řídicího proudu; mírně se liší provedením od děliče napětí DK-601G a generátoru řídicího proudu DK-405B motorových vozů C R 3 . Zvýšil se však výkon dynamotoru z 5,5 na 10,4 kW a výkon generátoru řídicího proudu ze 4,5 na 8,5 kW. Hmotnost celé jednotky vzrostla z 1075 na 1200 kg.

Elektrické vlaky ER1 používají stejné motorové kompresory jako na motorových vozech S R 3 (elektromotor DK-406A, kompresor E-400), ale jsou instalovány na přívěsných vozech. K pohonu ventilátorů přivádějících čerstvý vzduch do prostoru pro cestující vozů slouží stejnosměrné elektromotory PN-2,5 o výkonu 0,5 kW. při jmenovitém napětí 50 V (dva motory ventilátorů na vůz).

Elektrické spotřebiče

Část elektrického vybavení, jeho umístění a elektrické obvody vozů elektrických vlaků ER1 mají oproti úsekům C R 3 řadu podstatných odlišností . Na motorových vozech elektrických vlaků ER1 je instalován jeden pantograf a v případě jeho poruchy zbývající čtyři provozní motorové vozy dalších úseků umožňují přistavení vlaku do cíle. Ze stejných důvodů nejsou v silovém obvodu motorových vozů umístěny jističe pro skupiny vadných trakčních motorů a při poškození jednoho z elektromotorů je vypnut celý motorový vůz.

Ochrana proti zkratovým proudům se provádí pomocí vysokorychlostního spínače (BVP-5T), který vypne obvod trakčních motorů, když proud v jejich obvodu překročí 600 A, nebo při působení diferenciálního relé, když, při překmitu nebo průrazu na zem nedosahuje proud v obvodu trakčních motorů 600 A.

Na rozdíl od motorových vozů C R 3 nadproudové relé nepůsobí na spínací zařízení, ale eliminuje přetížení ve startovacím režimu snížením nastavení akceleračního relé zavedením přídavné odporové cívky do jeho obvodu.

Regulátor výkonu KSP-1A s elektropneumatickým pohonem systému profesora L. N. Reshetova má 12 stykačových prvků. Celkový počet pozic ovladače je 18. Ovladače řidiče zabudované v ovládacím panelu mají každý dvě rukojeti: reverzibilní a hlavní. Reverzibilní, mají tři polohy - "vpřed", "0", "zpět". Hlavní rukojeť - osm poloh: "0", "posun", "1" - "4" chod a "2A", "3A" pro ruční ovládání rozjezdu elektrického vlaku.

Přechod ze sériového na paralelní zapojení trakčních motorů, jako u motorových vozů C R 3 , se provádí podle "mostové" metody. Odpor indukčních bočníků je volen tak, aby v režimu 50% buzení, tedy při chodu zeslabování buzení TED, byly přídavné fechrální odpory zcela vypnuty.

Stykače PK-350A jsou instalovány jako lineární a můstkové stykače na motorových vozech elektrických vlaků ER1, které se od stykačů PK-305 sekcí C R 3 liší použitím labyrintových štěrbinových obloukových skluzů vyvinutých Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem pro stykače elektrických lokomotiv. Instalace vysokorychlostních spínačů a stykačů s lepším zhášením oblouku umožnila ponechat u lineárních stykačů místo čtyř přestávek pouze dvě.

V procesu výroby elektrických vlaků ER1 závody provedly samostatné změny v konstrukci vozů a vyrobily vlaky s experimentálními jednotkami nebo vybavením. Takže elektrické vlaky ER1-91 a ER1-92 byly vybaveny automatickým systémem řízení provozu (strojvedoucím). V období od roku 1960 do roku 1963 byly provedeny zkoušky, ale poté byl systém jako nesplňující všechny požadavky provozu demontován.

Interiér

Velká plocha vnitřního prostoru vozů je vyhrazena prostoru pro cestující. Hlavní prostor kabiny zabírají lavičky (sedadla) po stranách střední uličky, nad nimiž jsou police na zavazadla a ramínka na šaty. Lavice jsou zpravidla 6místné (3 místa na každé straně), dřevěné lamelové nebo čalouněné koženkou, uspořádané ve 2 řadách podél kabiny, se sedadlem po směru jízdy. Salon středních vozů má jedno úzké a devět širokých oken, přední - jedno úzké a sedm širokých. V mezilehlých vozech je počet sedadel od 107 do 110, v hlavních vozech - od 77 do 88. V 10vozovém vlaku může být celkový počet sedadel až 1050 a celková kapacita cestujících (vypočteno) je asi 1,6 tisíce lidí.

Posuvné dvoukřídlé dveře oddělují salon od vestibulů umístěných na koncích vozů. Pro nástup cestujících z nástupiště do vozu (nebo naopak) jsou na koncích vozů umístěny dvoukřídlé dveře s pneumatickým pohonem. Ze strany pažby v mezizádveří jsou jednokřídlé kyvné dveře oddělující zádveří od mezivozových průjezdů. V předním vestibulu vedoucích vozů je přepážka s dveřmi do služebního vestibulu, ve kterém je vlevo WC, vpravo rozhlasová místnost, přímý průchod do kabiny. Následně při modernizaci některých vlaků byla vyřazena rozhlasová místnost a WC, na jejich místo byl přemístěn obslužný vestibul a byly do něj přeneseny dveře kabiny strojvedoucího, díky čemuž bylo možné zvětšit vnitřní prostor č.p. kabina. [13]

Pro udržení mikroklimatu v oddílech pro cestující je elektrický vlak vybaven topnými a ventilačními systémy. Osvětlení je zajištěno svítidly s žárovkami (při modernizaci vlaků lze instalovat zářivky nebo LED svítidla ), umístěnými ve speciálních stropních svítidlech (20 v salonech mezivozů, 16 v hlavových vozech a po 2 ve vestibulech). Osvětlovací lampy jsou napájeny z řídicího generátoru (50 V), a proto při poruše obvodu měniče (přerušení sběrače proudu, spálená hlavní pojistka atd.) se osvětlení vypne. V tomto případě je však zajištěno nouzové osvětlení - žárovky s nízkým výkonem instalované v některých stropních svítidlech vedle hlavních svítidel a napájené z baterie.

Před hlavními vozy je umístěna kabina řidiče a za ní služební vestibul.

Změny procesu vydání

V procesu výroby továrny provedly jednotlivé změny v konstrukci elektrických vlaků a také vyráběly vlaky s experimentálními jednotkami nebo zařízeními:

  • od č. 07 byly změněny elektrické topné okruhy, jako můstkové a přechodové obvody se začaly používat stykače PK-350A (místo PK-405), začala se používat dynama DK-604B ;
  • od roku 1959 se začala místo rychloběžné brzdy Westinghouse montovat nepřímá s rozvaděči vzduchu č. 292.001 (2 pro motor a 1 pro tažené);
  • od č. 22 se podvozky KVZ-5/E začaly sjíždět pod přívěsné vozy;
  • od poloviny roku 1959 se místo sběračů proudu DZh5K začaly používat sběrače proudu P-1B ;
  • na elektrických vlacích č. 52, 66 - 72 byly experimentálně instalovány podvozkové skříně YAK-115A (pro můstkové, přechodové, traťové stykače a stykače odbuzení);
  • od č. 69 byl kompresor E-400 nahrazen novým EK-7A;
  • od konce roku 1959 bylo zrychlovací relé R-40B nahrazeno relé R-40V a diferenciální relé R-104A R-104B.
  • od začátku roku 1960 se začal používat vylepšený TED DK-106B-2;
  • od č. 73 se začaly instalovat výkonové regulátory KSP-1A (místo KSP-1A-1);
  • č. 76 bylo formou pokusu instalováno reléové zařízení, které reagovalo na poruchu podpěrných izolátorů a izolačních trubek vzduchovodu pantografu a po odpojení napětí samočinně spustilo pantograf s poškozeným izolátorem (návrh el. operátor depa Moskva-2 N. A. Lapin), byla použita také elastická ozubená kola trakčního reduktoru;
  • od č. 82 - na přívěsech a od č. 83 - u motorových a čelních vozů byla nahrazena polotuhá sedadla prostoru pro cestující (kabiny) za tvrdá;
  • od č. 87 začali instalovat reléové zařízení, které reagovalo na poruchu nosných izolátorů a izolačních trubek pantografového vzduchovodu (jako na č. 76);
  • č. 96 byl formou experimentu instalován cargo auto režim, který mění tlak brzdových destiček na kola v závislosti na zatížení prostorů pro cestující;
  • 126-128 jako experiment byly místo kyselých baterií 25EPM-80 instalovány alkalické baterie 40KN-100 (podobné baterie budou později instalovány na všech dřívějších verzích ER2 );
  • od č. 128 se začaly instalovat podvozkové skříně YaK-115A (jako na č. 52, 66-72);
  • od čp. 156 se začaly v salonech pod sedadly instalovat elektrické pece PET-2A (předtím byl salon vytápěn pouze elektrickými přímotopy instalovanými ve vzduchotechnickém potrubí kabiny), později byly instalovány i elektrické pece na všech ER1 až č. 156;
  • č. 183 - byla instalována dynama DK-604V (bylo doplněno nezávislé budicí vinutí 50V), podobná dynama byla instalována i na ER1 č. 225-232 a na všech ER2;
  • č. 197 - v pořadí zkušeností byl instalován elektrický pohon reostatického regulátoru (pomocí elektromotoru PL-072) jako na VL60 ;
  • od č. 218 se začaly instalovat TED DK-106B-1 a elektropneumatické stykače PK-350A-1 (místo PK-350A).

Elektrické vlaky založené na ER1

Elektrický vlak ER1 se stal nejen prvorozeným v rodině ER, ale posloužil i jako základ pro vytvoření jeho dalších zástupců. Další zdokonalení vedlo ke vzniku experimentálního elektrického vlaku ER6 a sériového ER2 . Karoserie ER1 byla téměř kompletně vypůjčena k vytvoření prvního střídavého elektrického vlaku v SSSR ( ER7 ), jehož vývojem byla řada ER9 . Kabina se stejným designem se objevila na elektrickém vlaku ER10 a vytvořila základ pro kabinu prvního sovětského dieselového vlaku DR1 .

Elektrický vlak ER6

Elektrický vlak ER6 byl vyroben v jediném exempláři (ER6-001) v roce 1959 v RVZ společně s REZ a moskevským závodem Dynamo . Z hlediska provedení karoserie je stejného typu jako ER1, má však elektrický obvod experimentálních třívozových elektrických sekcí RS (vytvořených na základě sekcí C ). V tomto ohledu použila trakční motory DK-106A, které na rozdíl od motorů DK-106B (použitých na ER1) mají provozní napětí 750 V a umožňují hlubší zeslabení magnetického pole. Testy ukázaly, že na 2 km úseku vykazoval ER6 oproti ER1 vyšší průměrnou rychlost (46,4 vs. 44,4 km/h) a úspora energie (díky rekuperaci) se mohla pohybovat od 17,0 do 35,5 %. Při provozním brzdění byla brzdná dráha elektrického vlaku ER6 o 10 % kratší. Obecně elektrické zařízení fungovalo spolehlivě, ale otázky jeho ochrany před vysokými zkratovými proudy nebyly zcela vyřešeny. Navíc bylo zjištěno, že při vypnutí trakce docházelo v kontaktní síti k výrazným přepětím (až 10 kV). Problémy byly i se zajištěním "tmavého" (tedy bez jisker) spínání v sestavě kartáč-sběrač trakčních motorů. Byla zaznamenána i řada dalších nedostatků (z hlediska mechanické části atd.). Oprava elektrického vlaku se pro nedostatek řady náhradních dílů brzy ukázala jako nemožná, a tak byl v roce 1965 v MLRZ přestavěn na elektrický vlak řady ER1 . V tomto ohledu dostal elektrický vlak nové sériové označení - ER1 / 6. Později (při následných opravách) se číslo poněkud změnilo - 01 (místo 001) [14] .

Elektrický vlak ER2

Řada těžkých tratí měla nízká nástupiště pro cestující a pro zvýšení technické rychlosti na těchto úsecích bylo nutné vyměnit zastaralé elektrické vlaky z třívozových úseků za dokonalejší a rychlejší. V RVZ tehdy vznikl projekt modernizace elektrického vlaku ER1. Podle projektu byly vozy nového elektrického vlaku (dostalo konstrukční označení řady ER2) vybaveny kombinovanými východy, to znamená, že umožňovaly přístup jak na vysoká, tak na nízká nástupiště. Aby se zabránilo zeslabení konstrukce způsobené změnou konstrukce rámu, byly zesíleny boční stěny, koncové části rámů, přední části (na čelových vozech) a také dveřní otvory. Pro unifikaci se střídavými elektrickými vlaky ER9 (jejich výroba probíhala na RVZ souběžně s ER2) byla změněna brzdová výzbroj motorových vozů - místo jednoho brzdového válce byly instalovány čtyři (dva na podvozek) [na 4] . Kromě modernizace mechanické části byla použita i pokročilejší elektrická výzbroj. Místo kyselých baterií se tedy začaly instalovat bezpečnější alkalické a konstrukce cívek byla změněna na dynama . Alkalické baterie jsou již instalovány na elektrických vlacích řady ER1 č. 126-128 (byly vyrobeny v roce 1960) a dynama upravené konstrukce na ER1 č. 183 a 225-232, tedy tato zařízení již byla testováno v provozu. Číslo výkresu hlavního pohledu na nový elektrický vlak byl 62-61, proto nový elektrický vlak dostal tovární označení 62-61. Podobně jeho motorový vůz dostal tovární označení 62-62, hlavní vůz - 62-63 a mezilehlý přívěsný vůz - 62-64 [15] .

Přezdívky

  • Baba Yaga (daná strojníky, kteří se přestěhovali, aby řídili novější vlaky);
  • Zeměkoule (obrysy čelního skla připomínají rovnoběžky a poledníky );
  • Láhev (kvůli zaoblené kabině; přivlastněna v Záporožíském depu).

Dopravní nehody

ER1 ve filmech

Elektrické vlaky ER1 lze vidět v následujících filmech:

Odkazy

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ Vysoké nástupiště - nástupiště, jehož výška nad úrovní hlavy kolejnice (UGR) je 1100 mm. Střední plošina - plošina, jejíž výška nad UGR je 550 mm. Nízká plošina - plošina, jejíž výška nad UGR není větší než 200 mm [2] .
  2. ↑ Omezení bylo zavedeno kvůli fyzickému opotřebení kolejových vozidel.
  3. ↑ Znak SSSR byl pravděpodobně umístěn na vozech vyrobených závody Kalinin Carriage Works
  4. ↑ Je to dáno tím, že u ER9 je ve střední části motorového vozu umístěn trakční transformátor, proto bylo nutné brzdové válce umístit na podvozky.

Zdroje

  1. ↑ Informace o ER1-01 z webu ruských elektrických vlaků
  2. ↑ GOST 9238-2013. Přibližovací rozměry budov a kolejových vozidel železnic S. 27. Moskva: Standartinform (2014). Staženo: 12. července 2022.
  3. ↑ Rakov V. A. Lokomotivy tuzemských drah (1956-1975). — M.: Doprava, 1999
  4. ↑ 1 2 3 4 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER1 na webu TrainPix
  5. ↑ Informace o ER1-02 z webu ruských elektrických vlaků
  6. ↑ Eesti Raudteemuuseum Haapsalus (nepřístupný odkaz) . Získáno 12. dubna 2011. Archivováno z originálu 15. ledna 2006. 
  7. ↑ Informace o ER1-06 z webu ruských elektrických vlaků
  8. ↑ Informace o ER1-28 z webu TrainPix
  9. ↑ Informace o ER1-43 z webu ruských elektrických vlaků
  10. ↑ Informace o ER1-228 z webu ruských elektrických vlaků
  11. ↑ Informace o ER1-229 z webu ruských elektrických vlaků
  12. ↑ 1 2 3 Seznamy kolejových vozidel a fotogalerie ER1 na webových stránkách ruských elektrických vlaků
  13. ↑ Elektrické vlaky ER1 a ER1B . Estonské vlaky. Staženo: 1. srpna 2016.
  14. ↑ V. A. Rakov. Experimentální elektrický vlak ER6-001 // Lokomotivy tuzemských drah 1956-1975 . - Moskva: Doprava, 1999. - S. 230-234. — ISBN 5-277-02012-8 . Archivovaná kopie (nedostupný odkaz) . Získáno 10. září 2016. Archivováno z originálu 24. května 2014. 
  15. ↑ V. A. Rakov. Elektrické vlaky řady ER1, ER2 a jejich odrůdy (Elektrické vlaky řady ER2) // Lokomotivy domácích železnic 1956-1975. - Moskva: Doprava, 1999. - S. 221-228. — ISBN 5-277-02012-8 .
 Elektrické vlaky a elektromotory SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]
stejnosměrné elektrické vlaky
střídavé elektrické vlaky
Elektrické vlaky s dvojitým napájením
Úzkorozchodné elektrické vlaky
Pseudoelektrické vlaky elektrické trakce
  1. ↑ Elektrické vlaky a elektromotory provozované a/nebo vyvinuté v SSSR a jeho bývalých republikách.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Nerealizované projekty elektrických vlaků.