AS2

АЧ2 ( automobil československé výroby , typ 2; tovární typová označení - od 91M 0 do 91M 3 ) - motorový vůz , vyráběný československým závodem Vagonka Studénka ( Vagonka Studénka) v letech 1984 až 1990 pro potřeby železnic SSSR . Spolu s motorovými vozy byly vyrobeny návěsové vozy APC2, s nimi konstrukčně sjednocené , dva pro každý motorový vůz, což umožnilo vznik dieselových vlaků [až 8] .

Celkem bylo vyrobeno 122 motorových vozů ACH2 a 244 přívěsných vozů APC2 (122 třívozových sekcí). Některé z nich se začaly používat jako servisní vozy zpravidla bez vozů APC2. V osobním provozu byly od roku 1985 do roku 2020 a zpravidla byly provozovány společně s vozy APC2. Do roku 2021 byla značná část železničních vozů vyřazena z provozu a zbytek slouží pouze jako servisní vozy, bez vozů APC2.

Historie

Vytvoření a vydání

V roce 1977 byly v československém závodě Škoda pro železnice SSSR postaveny tři čtyřnápravové osobní vozy ACh0 s elektrickým převodem . S ohledem na zkušenosti z jejich provozu se Ministerstvo železnic SSSR rozhodlo objednat v Československu konstrukčně obdobné motorové vozy s dieselovým motorem a převodem sovětské výroby pro zjednodušení jejich údržby. Jako elektrárnu bylo rozhodnuto použít obdobnou používanou na dieselových vlacích DR1 , sestávající z dieselového motoru řady M756 a hydrodynamické převodovky GDP-1000 [1] .

V roce 1981 zahájil závod Vagonka Studénka na příkaz Ministerstva železnic SSSR projektování a výrobu dílů pro nové železniční vozy. Pro rozšíření možností provozu drážních vozů v příměstské dopravě bylo rozhodnuto spolu s dvoukabinovými vozy objednat s nimi konstrukčně sjednocené přípojné vozy, které umožňují tvořit spolu s motorovými vozy dieselové vlaky [1] . Poměr počtu motorových vozů k přípojným vozům v hlavních vlacích byl stejný jako u vlaků DR1, tedy 1:2 [2] .

V roce 1984 závod vyrobil dva třívozové sekce АЧ2/АЧ2 s čísly 001 a 002, skládající se z jednoho dvoukabinového motorového vozu a dvou tažených vložených vozů. Všechny vozy měly karmínově šedou barvu, blízkou té, která se používala pro železniční vozy československých drah. Automobily dostaly název řady ACH2 a tovární označení typu 91M 0 , přívěsné vozy - APC2. Dvě třívozové sekce mohly být spřaženy do šestivozového dieselového vlaku [3] [4] .

Později, po absolvování zkoušek a zkušebního provozu prvních železničních vozů v roce 1988 , rozhodlo Ministerstvo železnic SSSR o nákupu série 120 třívozových sekcí, včetně jednoho železničního vozu a dvou přívěsných vozů, poté byla zahájena jejich sériová výroba. . Navenek se od prototypů mírně lišily upraveným předním panelem nárazníkových světel zvýšené výšky a absencí jednoho okna kabiny a měly také novou zelenošedou barvu s červenými dveřmi a oranžovými předními panely [3] . Vozy se vyráběly v letech 1988 až 1990 , přičemž každý rok docházelo v průběhu výroby k drobným změnám v jejich konstrukci související s uspořádáním elektrických obvodů a umístěním pomocných zařízení. Výsledkem byly verze 91M 1 , 91M 2 a 91M 3 .

Údaje o uvolnění motorových vozů jsou uvedeny v tabulce [3] :

Využití

V letech 1984-1985 byly na experimentálním okruhu VNIIZhT u Ščerbinky u Moskvy testovány první dva motorové vozy ACH2 s přívěsnými vozy APC2 . Poté vlaky dorazily do provozu do lokomotivního depa Ternopil Lvovské dráhy (Ukrajina) [2] . V roce 1986 se motorový vůz ACh2-002 bez přívěsných vozů na nějaký čas vrátil do Ščerbinky k účasti na mezinárodní výstavě "Železniční doprava - 86" a byl předveden na území depa experimentálního okruhu [5] . Zkušené drezíny byly v provozu velmi krátce a již na počátku 90. let byly vyřazeny z provozu. Poté byly železniční vozy a část přívěsných vozů převedeny do Debalceve PMS Doněcké železnice k použití jako přestupní stanice; v polovině 90. let byly všechny vagony rozřezány a dodnes se nedochovaly [3] .

Na některé železnice evropské části SSSR byly dodány sériové vlaky . Motorové vozy z roku 1988 byly spolu s přívěsnými vozy dodány na železnice Gorky (depo Kanash), severokavkazské (Mineralnye Vody, depo Bataysk), Oktyabrskaya (depo Volkhovstroy) a Privolzhskaja (depo Volgograd-osobní). Vlaky vyrobené v letech 1989 a 1990 , počínaje 041, byly v drtivé většině posílány do jihozápadní oblasti Moskevské dráhy do depa Brjansk I , Kaluga a Fajansovaya , s výjimkou sedmi úseků s čísly 052-054, 056, 058, 063 a 082, který přijel do depa Kanash Gorkého silnice [3] . Následně byla část železničních vozů provozovaných Moskevskými drahami převedena do depa Smolensk I [3] .

V Rusku fungovaly železniční vozy v příměstské osobní dopravě na silnicích v Moskvě, Gorkého a Severního Kavkazu:

• na moskevské silnici železniční vozy obsluhovaly předměstí Brjansk , Kaluga , Smolensk , Kursk a Orel ; zpravidla sestávající ze dvou, tří, čtyř, pěti nebo šesti vozů (z nichž dva jsou hlavní motorové vozy) [3] . Někdy při malých tocích cestujících jezdily železniční vozy společně s vozy APC2, ale přeprava cestujících byla prováděna pouze v přívěsných vozech APC2 [6] ;
• na severokavkazských železničních vozech sloužily předměstí Rostov a Krasnodar [3] ;
• na Gorkého železnici obsluhovala ACH2 trať Čeboksary-Kanaš samostatně nebo jako součást jednoho či dvou vozů (ACH2 + APC2 a ACH2 + APC2 + ACH2) [3] .

Téměř okamžitě po zahájení provozu byly dva železniční vozy převedeny z RSFSR (nyní Rusko) do arménské a ukrajinské SSR (později Arménie a Ukrajiny ). V prosinci 1988 byl železniční vůz ACh2-027 registru Severokavkazské železnice spolu s komisí Ministerstva železnic odeslán do Arménie po zemětřesení ve Spitaku , na konci práce komise byla lokomotiva brigády byly poslány zpět a motorový vůz ACH2-027 zůstal v Arménii, kde je nadále využíván jako služební. Přívěsové vozy motorového vozu byly převedeny do experimentálního okruhu VNIIZhT . Motorový vůz ACH2-082, šest měsíců poté, co dorazil do depa Kanash na konci roku 1989, byl převeden do depa Tynda na Dálném východě a poté v březnu 1990 do říjnového depa Jižní dráhy (Ukrajinská SSR) ; následně vůz zůstal na Ukrajině a nahradil pouze domovské depo (nejprve - Poltava, poté - Charkov-Glavnoe), kde je využíván jako služební [3] .

Automobily, které zůstaly v Rusku, byly v budoucnu často přemisťovány mezi různými skladišti v rámci silnice. Navzdory skutečnosti, že zpočátku byly vozy ACH2 pořizovány pro osobní provoz s očekáváním jejich nasazení ve vlacích s APC2, v období 21. století bylo mnoho vozů ACH2 provozovaných na moskevských, Gorkých a severokavkazských železnicích vyřazeno z osobních provozu a převedeny do různých dep a traťových strojních stanic mnoha dalších ruských železnic a začaly být využívány jako obslužné pro přepravu náčelníků silnic nebo železničářů, kteří se rozcházeli s jejich přívěsnými vozy, které byly často odstaveny z práce [3] . Některé vozy ACH2 byly provozovány bez ACH2 ve vlacích s lokomotivami [7] . Vozy se přitom občas držely mezi sekcemi elektrické lokomotivy, v důsledku čehož vznikl elektrický vlak lokomotivní trakce [8] .

Významná část vozů APC2 byla vyřazena z provozu a zlikvidována zpět v letech 2000 a 2010, částečně kvůli jejich nedostatečné poptávce poté, co byly vyřazeny z železničních vozů a ty byly přiděleny k práci pro oficiální účely, a také kvůli poklesu počet letů pro cestující. Přívěsné vozy se dochovaly především pouze na moskevské železnici a v malém množství na železnici Gorkého [3] .

Za provozu dostal jeden ze strojů (АЧ2-058) označení АЧ2 М -058 . Pravděpodobně byl motorový vůz modernizován a/nebo KVR (KRP) u moskevského LRP [9] . Některé vozy během provozu byly přečíslovány během přesunu mezi depy a nahradily tak železniční vozy, které utrpěly v důsledku nehod [10] .

V roce 2019 začal hromadný odpis vozů ACH2 spolu s vozy APC2 v depech Brjansk a Smolensk z důvodu konce jejich určené životnosti pro osobní dopravu [11] . Ze 122 vozů vyrobených v 1. čtvrtletí 2020 bylo cca 40 % odepsáno (minimálně 49 vozů), cca 30 % bylo nadále využíváno (zbytek byl dočasně nebo trvale vyřazen z provozu) nové dieselové vlaky RA3 . V polovině roku 2020 dosáhl podíl vyřazených vozidel 60 %. Asi 25 % bylo stále v provozu, obvykle jako služba. Nejstarší provozovaný stroj je ACh2-004 depa Mineralnye Vody (TChE-21 Severokavkazské dráhy) [3] .

• Třívozový příměstský vlak АЧ2+АЧ2+АЧ2 na trati Ferzikovo-Kaluga-1

• Servisní vůz ACH2-088, Biryulyovo osobní - úsek Domodědovo

Od roku 2021 jsou automobily používány pouze jako osobní cestovní vozy pro vedoucí pracovníky: náčelníky silnic, jejich zástupce a vedoucí oddělení železnic, někdy přepravují osobní automobily. Mimo Rusko (v Arménii a na Ukrajině ) se používají dva výše uvedené železniční vozy: АЧ2-027 arménské ( jihokavkazské ) [k 7] železnice a АЧ2-082 ukrajinské železnice ; oba železniční vozy jsou používány jako služební [3] .

Údaje o registraci motorových vozů v tomto okamžiku jsou uvedeny níže v tabulce [3] .

Uložené železniční vozy

Od roku 2021 je známo, že alespoň dva železniční vozy ACH2 a jeden přívěs APC2 byly zachovány pro historii. Koncem července 2019 byl ACH2-031 (tovární označení typ 91M 1 ) instalován jako exponát na stanici Voroněž-I [3] . V roce 2021, po ukončení provozu, byl k konzervaci vybrán také motorový vůz ACH2-084 spolu s přívěsným vozem APC2-084 / 4, o kterém bylo rozhodnuto umístit na koleje Moskevského železničního muzea na nádraží Rižskij v Moskvě [12] .

Dopravní nehody

• V roce 1992 došlo k požáru ACh2-122 s následným vyřazením z inventáře [3] .
• V lednu 1993 byl ACH2-113 poškozen při manévrech s následným vyřazením z inventáře [3] .
• V roce 1994 byl ACh2-021 vyřazen z inventáře po požáru [3] .
• V roce 1994 došlo k požáru ACh2-024, po kterém následovalo vyřazení z inventáře [3] .
• 22. srpna 1996 došlo na úseku Fayansovaya - Awakening (v oblasti 117 kilometrů) k požáru ACh2-077, po kterém následovalo vyřazení z inventáře [3] .
• V roce 2000 byl ACh2-003 během čečenské války vyhozen do vzduchu nášlapnou minou s následným vyřazením z inventáře [3] [1] .
• 17. ledna 2007 došlo k vznícení ACh2-083 a následně k vyřazení z inventáře [3] .
• V roce 2011 došlo na stanici Unecha k požáru ACh2-071 s následným výmazem z inventáře [3] .
• Dne 1. září 2020 došlo k požáru ACh2-039 na úseku Titarovka-Vitaminny, poté byl motorový vůz převeden do zálohy [3] .

Obecné informace

Schůzka

Motorové vozy ACH2 a přívěsné vozy APC2 jsou určeny pro příměstskou osobní dopravu na neelektrifikovaných tratích rozchodu 1520 mm , vybavených nízkými nebo vysokými nástupišti, při teplotě venkovního vzduchu -40 °C až +40 °C. Dva motorové vozy mohou být provozovány společně jako plnohodnotný dieselový vlak, a to i s přívěsnými vozy APC2 mezi nimi, ovládanými z jedné kabiny podle systému mnoha jednotek (CME) [13] [4] . Nevýhodou dvoukabinového uspořádání ACH2 je v tomto případě nemožnost přestupu cestujících nebo členů lokomotivní čety z vlakového vozu do jiných vozů při provozu jako dieselový vlak - průjezd je možný pouze mezi přívěsnými vozy ACH2. Automobily ACH2 lze také využít pro oficiální přepravu cestujících, jako jsou inspekční jízdy manažerů železnic nebo rozvoz železničářů na pracoviště a zpět [4] .

Složení

Motorový vůz ACh2 má dvě kabiny strojvedoucího a dle provozní dokumentace může být provozován jak odděleně od ostatních vozů, tak dle CME se sestavou dieselových vlaků tvořených buď pouze dvěma vozy ACH2, nebo dvěma vozy ACH2 (hlavní motorové vozy ) a od jednoho do čtyř přívěsných mezivozů APC2, obvykle zavěšených mezi dva železniční vozy (tj. ne více než šest vozů, s nejvýše dvěma vozy APC2 na železniční vůz) [13] [4] [2] [14] . V praxi však byla realizována i složitější schémata (např. složení ACH2 + 2APC2 + ACH2 + 4APC2 + ACH2, kdy jeden ACH2 má i dva přívěsné vozy, ale používají se tři motorové vozy najednou) [15] .

V rámci dieselových vlaků mohou být motorové vozy spřaženy s přívěsnými vozy nebo jinými železničními vozy kteroukoli stranou. Na každý motorový vůz (hlavní vůz) lze připojit jeden nebo dva tažené mezivozy, které tvoří jednu dieselovou sekci. Nedoporučuje se připojovat větší počet přívěsných vozů na jeden železniční vůz z důvodu ztráty účinnosti kompresoru pneumatického systému a elektrického generátoru topení v zimním období, jakož i nedostatku dieselového výkonu při provozu delších vlaků .

V posledních letech provozu v příměstské dopravě byly šestivozové vlaky ojedinělé a nejčastěji byly v té době provozovány motorové vozy buď jednotlivě, nebo ve formě tří- či čtyřvozového vlaku, tvořeného dvěma vozy ACh2 a jeden nebo dva mezilehlé vozy APC2 [3] .

• Složení jednoho vozu (АЧ2)

• Složení dvou vozů (2×АЧ2)

• Složení tří vozů (АЧ2+АЧ2+АЧ2)

• Čtyřvozové složení (АЧ2+2×АЧ2+АЧ2)

• Pětivozové složení (АЧ2+3×АЧ2+АЧ2)

• Složení šesti vozů (АЧ2+4×АЧ2+АЧ2)

Motorový vůz ACH2 lze také provozovat s jedním nebo dvěma přívěsnými vozy ACH2 bez přítomnosti druhého železničního vozu v zádi vlaku. Zároveň vzhledem k přítomnosti dvou kabin pro obrat v koncových stanicích stačí místo otáčení celého vlaku nebo vagónu jednoduše přepojit vůz na druhou stranu přívěsných vozů. Jedná se však o složitější schéma (ve srovnání s konvenčními dieselovými vlaky se dvěma hlavními vozy, kde je vyžadován pouze přechod mezi kabinami); v osobním provozu se prakticky nepoužíval [3] .

Hlavní složení, podle návodu k obsluze železničního vozu, jsou [14] :

• s jedním motorovým vozem - Mg + 0 ... 2 × Pp;
• se dvěma motorovými vozy (podle CME), oboustranné - Mg + 0 ... 4 × Pp + Mg;
• se dvěma motorovými vozy (dle CME), jednostranné - Mg + Pp + Mg + Pp, Mg + 2Pp + Mg + 2Pp;

v tomto případě jsou Mg a Pp symboly pro hlavní motorový vůz (ACH2) a přívěsný mezivozík (APC2).

Při vytváření kompozice mezi všemi vozy by mělo být vždy spojeno [14] :

• brzdové manžety přívodního potrubí;
• brzdové hadičky s elektrickým kontaktem hlavního brzdového potrubí
• dvě mezivozové elektrické přípojky (110 V) na jedné straně vlaku (pro centrální napájení, dálkové ovládání a signalizaci). Pokud je potřeba zajistit vytápění vozů, je třeba zapojit i mezivozové přípojky 3 × 380 V.

V tomto případě je třeba dodržovat následující pravidla [14] :

• topné jednotky nejvýše dvou přívěsných vozů mohou být napájeny z každého železničního vozu prostřednictvím elektrického topného okruhu;
• při použití dvou přívěsných vozů mezi motorovým vozem a prvním přívěsným vozem musí být zahrnuta dvě mezivozová spojení, přičemž je povoleno jedno spojení mezi prvním a druhým přívěsným vozem;
• při použití dvou motorových vozů v libovolné kombinaci s přívěsnými vozy je nutné odpojit topný okruh mezi vozy na jednom místě, aby nedošlo ke zkratu.

Při nedodržení těchto požadavků může dojít k selhání generátorů topení, elektrických obvodů a mezivozových elektrických konektorů [14] .

Číslování a značení

Podle systému číslování pro vlaky ACh2 přijatého v SSSR mají vozy standardní soupravy (tedy Mg + Pp + Pp) následující číslování a značení [3] :

• hlavový motor - ve formátu АЧ 2-ХХХ ;
• střední přívěsy - ve formátu AFC 2-XXX-2 a AFC 2-XXX-4 ,

kde XXX jsou tři číslice čísla vlaku (od 001 do 122).

Za písmenem H v továrním označení, stejně jako v dokumentaci výrobce, je mezera. V domácí literatuře , stejně jako při značení barvou na palubě při opravách, tato mezera zpravidla nebyla stanovena [3] .

Tento systém číslování byl zachován i po rozpadu SSSR [3] .

Plné označení hlavního motorového vozu je naneseno na štítku umístěném na přední části kabiny mezi nárazníkovými návěstidly uprostřed a také na boku pod pravým bočním oknem každé kabiny. U některých železničních vozů (například АЧ2-038) je na bočních štítcích místo řady a čísla uvedeno číslo sítě. U některých vozů byly odstraněny boční štítky a místo nich bylo nátěrem naneseno pouze označení čísla motorového vozu [3] .

U mezilehlého přívěsu je označení provedeno na štítcích upevněných na boku vozu pod okny vlevo a vpravo poblíž vstupních dveří - série a číslo vozu jsou uvedeny na pravém štítku a jeho síťové číslo nalevo. Rovněž na podvozcích může být uvedeno plné označení s označením série a čísel motorových i přívěsných vozů.

Specifikace

Hlavní technické vlastnosti motorového vozu ACH2 a přívěsného vozu APC2: [16] [2] [4] [17] [18]

Možnosti barev

První dva vagony byly natřeny karmínovou a stříbrnou barvou podle následujícího schématu: horní polovina přední části, boky v úrovni oken a úzký pruh dole, stejně jako dveře spolujezdce - karmínové; spodní polovina přední části, střecha se sklony a většina stran pod okny - ve stříbrné barvě. Přední panel nárazníkových světel byl natřen oranžovou barvou [4] . U sériových vozů zůstalo barevné schéma téměř nezměněno, ale místo karmínové byla použita tmavě zelená a dveře spolujezdce se staly červenými. Později (při přemalování) mělo takové schéma více možností. Stříbrná se často měnila na světle šedou, zatímco místo zelené se někdy používala modrá (například ACh2-060 před přebarvením v barvách ruských drah) [3] .

Během provozu vagonů v různých depech byla vyvinuta vlastní barevná schémata, při kterých si střecha zpravidla zachovala původní stříbrnou barvu, zatímco boční a čelní stěny dostaly novou barvu. Část vozů ACh2 depa Brjansk má spolu s vozy APC2 dvoubarevnou barvu se světle modrým (nebo světle modrým) vrchem, tmavě modrým spodkem a úzkým bílým pruhem podél spodního okraje postranní. Na Gorkého železnici dostaly železniční vozy bílou a modrou barvu s mírným zastoupením červené na bocích (dveře a ozdobné pruhy v úrovni oken). Servisní vozy dostaly mnoho různých barevných variant, z nichž nejrozšířenější bylo několik barevných schémat využívajících světle modrou, bílou a modrou, někdy doplněnou také červenou. Některé vozy byly přelakovány do dvoubarevného zeleného schématu. Jednotlivé vozy byly přelakovány i v jiných barevných schématech, např. oranžovo-žlutá „Puteyskaya“ (klasický nátěr SSPS ) nebo červeno-šedý korporátní nátěr Ruských drah v několika verzích. Například motorové vozy s čísly 014, 017 a 059 byly lakovány asymetricky, se dvěma tóny šedé a jejich převahou na přední části vůči červené (následně se z АЧ2-017 stala bílo-červená); v АЧ2-032 je symetrický, s jedním tónem šedé a karmínově červenou převahou vpředu; v ACH2-118 je symetrický, se dvěma tóny šedé, s převahou světle šedé na přední části a uprostřed bočních stěn a červených boků kabin. Současně, bez ohledu na barvu, barva předního panelu nárazníkových světel buď zůstala oranžová, nebo se lišila od oranžové po karmínově červenou [3] .

• Třívozový vlak АЧ2/АЧ2 v modrošedé barvě (s červenými dveřmi). Pohled na ACH2-060

• АЧ2-114 v bílé a modré barvě s bílou kabinou

• АЧ2-087 v bílé a modré barvě s modrou kabinou

• Čtyřvozový vlak ACh2/APCh2 ve dvoubarevném modrém a modrém barevném provedení vozovny Brjansk-I. Pohled na ACh2-055

• АЧ2-082 v bílých a modrých barvách ukrajinské železnice

• АЧ2-007 v bílé a modré barvě (s červenými dveřmi) GZD

• АЧ2-116 v oranžovo-žlutém "cestném" zbarvení

• АЧ2-013 s АЧ2-060 v šedo-červené korporátní barvě ruských drah (verze s červenými pruhy)

• АЧ2-118 v šedo-červené korporátní barvě ruských drah (verze s červenými boky kabiny)

Konstrukce

Automobil se od svého předchůdce АЧ0 liší designem , i když má podobné rozměry vozu, podobný vzhled a vnitřní uspořádání. Oproti ACh0 byla změněna stavba karoserie, typ podvozků, byl použit jiný vznětový motor a místo elektrického byla použita hydraulická převodovka .

Mechanické