| arménská železnice | |
|---|---|
| Roky práce | 1992 |
| Země | Arménie |
| Vedení města | Jerevan |
| Stát | proud |
| Podřízení | CJSC "Jihokavkazská železnice" |
| telegrafní kód | YuKav |
| webová stránka | rail.am/ru |
| Mapa | |
Arménská želé ( Army հ երկ ) - systém železnic, pokrývající 9 z 10 regionů Arménie , je pod kontrolou dcery CJSC South Caucasian Railway ( Arm .
Stávající hraniční přechody s Tureckem a Ázerbájdžánem jsou uzavřeny. Železniční komunikace je vedena přes území Gruzie a odtud trajektem přes Černé moře . Dálkové vlaky jezdí přes regiony Ararat , Armavir , Aragatsotn , Shirak , Lori a Tavush .
Do roku 1991 byly železnice Arménie provozovány Transkavkazskými a Ázerbájdžánskými železnicemi. Po rozpadu SSSR byla ZKZhD rozdělena na abchazské , arménské a gruzínské železnice, úsek od ázerbájdžánsko-gruzínské hranice do stanice Bojuk-Kyasik byl převeden na Ázerbájdžánské železnice . Linky nacházející se na území Arménie odjížděly na arménskou železnici. Trať obsluhovaná Ázerbájdžánskou železnicí nepřešla na arménskou železnici, protože byla v listopadu 1989 uzavřena a skutečně demontována.
V období 1991-2008 však železniční síť Arménie utrpěla značné ztráty. V září 1993 byl kvůli začátku turecké blokády uzavřen hraniční přechod Akhuryan-Dogukapi a v důsledku toho byl přechod Gyumri-Akhuryan zablokován. V roce 1994 byl v důsledku kolapsu na úseku Dilijan-Gosh uzavřen úsek Dilijan-Ijevan, který bylo rozhodnuto neobnovovat. Později, do roku 2012, byla definitivně zastavena nákladní doprava na úseku Kakavadzor-Dilijan; současná počáteční etapa bývalé tratě Hrazdan-Ijevan je využívána jako příjezdová komunikace k TPP Hrazdan. V roce 2005 byla uzavřena a demontována část Jerevan-Arabkir procházející centrem Jerevanu, o několik let později byla demontována část Arabkir-Kanaker, aby byla vybudována třída Myasnikyan a nový obchvat. Se zahájením činnosti SCR se začala postupně rekonstruovat železniční síť, obnoven byl úsek z Kanakeru na nástupiště Almast. V únoru 2013 však byla z důvodu vyřazení celé flotily více jednotek TC-2 Gyumri uzavřena osobní doprava na větvi Gyumri-Pemzashen. Koncem roku 2020, po zahájení prací na vytyčení dolu Sotk mezi Gegharkunik marz a Kelbajarskou oblastí Ázerbájdžánu, hrozilo uzavření trati Hrazdan-Sotk, která zajišťovala až 55 % SCR. nákladních zásilek až do návratu oblasti Kelbajar do Ázerbájdžánu.
Dne 13. února 2008 byla v Jerevanu podepsána koncesní smlouva o převodu státní arménské železnice CJSC do správy společnosti South Caucasian Railway CJSC, která je 100% dceřinou společností Russian Railways OJSC.
Společnost zaměstnává 4200 lidí [1] , průměrná mzda je 115 tisíc dramů .
SČR totiž i přes deklarovanou výši investice nezprovoznila za celou dobu své existence ani jeden nový železniční úsek.
Osobní mezinárodní dálkové vlaky jsou dva vlaky: Jerevan - Tbilisi a letní vlak Jerevan - Batumi .
Od 14. dubna 2019 jezdily elektrické vlaky v Arménii na těchto trasách: [7]
Téměř všechny elektrické vlaky jezdí denně, vlaky se skládají ze čtyř, méně často tří vozů, vlaky EP2D jsou dvouvozové. Od podzimu 2021 se v jízdní tabulce na oficiálních stránkách SCR zobrazují fotografie modelů elektrických vlaků přiřazených k práci na trase každého vlaku [8] . Vozový park představuje několik montovaných vlaků ER2 a čtyři dvouvozové soupravy EP2D, z nichž tři jsou v trvalém provozu (0003, 0166 a 0167), čtvrtý (0001) je v záloze.
Od roku 2011 je na příměstských linkách zaveden třízónový cenový systém jízdenek, předtím platil ruský systém dělení na zóny po 10 km. Podle nového systému jsou všechny příměstské trasy v závislosti na délce rozděleny do tří zón. Pokrytí jednoho z nich během cesty je 300 dramů, dvou - 600 dramů, všech tří - 1000 dramů. Jízdné za elektrické vlaky EP2D je 2500 dramů. Rychlá trasa byla v roce 2020 zrušena, vlaky byly převedeny na pravidelné 68 lety.
Všechny přechody do Ázerbájdžánu byly demontovány kvůli ázerbájdžánské blokádě [12] , která trvá od první karabašské války až do současnosti.
Od roku 2008 je hlavní činnost společnosti ztrátová [13] .
Dnes je nasazená délka železničních tratí Arménie 1328,6 km, z toho 780 km jsou hlavní tratě. Provozní délka CJSC SCR je 726 km.
Přepravní kapacita CJSC "South Caucasus Railway": 50 milionů tun a 5,5 milionů cestujících ročně s provozem všech čtyř spojů; kapacita pouze jedné z uzlových stanic Ayrum je 18 párů vlaků denně.
CJSC "South Caucasus Railway" je plně elektrifikovaná, vybavená poloautomatickým blokovacím systémem a moderním technologickým komunikačním systémem.
CJSC "South Caucasus Railway" má 75 stanic, z nichž čtyři jsou hraniční stanice (pouze jedna funguje):
Kolejová vozidla a železniční tratě:
V rámci programu na rok 2009 společnost plánuje obnovu 125 km trati, z toho 45 km je předmětem velkých oprav. Tato práce již začala a bylo dosaženo určitých výsledků. Poprvé po dlouhé době společnost CJSC „ South Caucasus Railway “ za účelem efektivního provádění oprav a stavebních a instalačních prací na současné údržbě trati zavedla postup pro měsíční plánování a podávání žádostí o výrobu díla v okno". Je zřejmé, že rekonstrukce infrastruktury arménských železnic , stejně jako kompetentní zahraniční politika prováděná CJSC „South Caucasus Railway“, umožní několikanásobné rozšíření obchodu Arménie s dalšími zeměmi. Koncesionář má zpracovanou strategii vytváření transparentních podmínek pro přepravu zboží a každý klient společnosti dostává jasné podmínky pro realizaci přepravy. Aktivně se také pracuje na obnově a pořízení kolejových vozidel. 7 lokomotiv bylo repasováno a převzato, 10 potřebuje opravu. V roce 2009 byly provedeny studie na obnovu lokomotivního depa v Gyumri . V roce 2009 byly zahájeny práce na obnově lokomotivního depa v Jerevanu . Také v roce 2008 bylo zakoupeno 48 elektrických vozů , byly obnoveny dříve jezdící elektrické vlaky, které jsou zapojeny v šesti směrech. [jeden]
Byly zahájeny práce na zahájení vysokorychlostního provozu Armavir-Jerevan-Sevan-Shorzha. [5] Restaurátorské práce probíhají ve stanicích Armavir , Hrazdan , Kanaker , Shorzha , Jerevan . Kromě toho se pracuje na organizaci komplexu pro cestující v Masis. Samostatný projekt je realizován ve stanici Ayrum na hranici s Gruzií, kde probíhá rozsáhlý komplex prací na obnově celé infrastruktury: komplexu osobního nádraží a kolejí. [čtrnáct]
Železnice Írán - Arménie umožní Arménii využívat alternativní způsob přepravy energetických zdrojů a dalšího zboží a získat tak přístup do vnějšího světa. Železniční komunikace mezi Arménií a zahraničím je nyní zajišťována pouze přes území Gruzie . [patnáct]
Při projednávání rozpočtu v arménském parlamentu bylo konstatováno, že projekt nebyl vyřazen z programu bilaterálních jednání a je ve sféře diskuse odborníků. [16]
Podle ministra dopravy byly náklady na výstavbu arménsko - íránské železnice v roce 2017 odhadnuty na 3,2 miliardy dolarů [17] . Vzdálenost bude asi 500 km v závislosti na zvolené možnosti a průměrná rychlost bude 100 km/h. [15] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]
Byly zvažovány tři možnosti výstavby arménsko - íránské železnice .
Přes území Íránu bude vybudována odbočka 80 km od hranic do stanice Marand , která se nachází na severu Íránu . [25] . Celková délka železniční stavby tak bude 523, 529 nebo 477 km v závislosti na zvolené variantě.
Na základě propočtů Ruských drah oznámil předseda komise pro finanční, úvěrové a rozpočtové otázky v listopadu 2017, že výstavba arménsko-íránské železnice je nerentabilní. [27]
V dubnu 2019 odpovědný ministr uvedl, že vybudování železnice do Íránu není prioritou vlády. [28]
Nerealizovaný projekt pobočky Vanadzor-FioletovoHistorie projektu výstavby železnice Vanadzor - Fioletovo začíná v roce 1989 , kdy po ničivém zemětřesení v Arménii přijala Rada ministrů SSSR usnesení, které zejména stanovilo výstavbu tohoto úseku železnice. V roce 1990 zpracoval projekční ústav „ Argiprotrans “ studii proveditelnosti stavby, avšak z důvodu rozpadu SSSR , hospodářské krize a dalších důvodů byl projekt odložen. Po rozpadu SSSR byl projekt poprvé zmíněn v roce 2004 v projektu územního přesídlení obyvatelstva Arménské republiky , schváleném vládou v roce 2004 , projekt byl oceněn Státní cenou.
Nyní, abyste se dostali z Alaverdi do Dilijanu po dálnici, musíte překonat 100 km a musíte přepravit náklad z Alaverdi do Dilijanu po železnici přes Jerevan . Ukazuje se navíc hák 400-450 km. Stanice Fioletovo , která se nachází na větvi Hrazdan - Dilijan - Ijevan , se nachází 22-25 km od hlavní železniční trati dnešní Jerevan - Gyumri - Vanadzor - Ayrum . Poté bylo rozhodnuto ukotvit tyto dvě větve a položit o něco více než 20 km tratí. V případě výstavby této železnice bude vzdálenost z Jerevanu po železnici ke gruzínským hranicím 220 km namísto současných 308 km, což ušetří 26 % na překonání této vzdálenosti. Náklady na výstavbu tohoto úseku železnice, včetně dvou stanic ve vesnici Lermontov a na předměstí Vanadzor , se odhadují na 30 až 40 milionů dolarů. Úspora by činila 8,5 milionu dolarů ročně. V případě, že bude arménsko-ázerbájdžánský konflikt vyřešen mírovou cestou a dojde k odblokování hranic s Tureckem a Ázerbájdžánem , stane se tato větev nejbližší železniční trasou z Ázerbájdžánu do Turecka přes Kazach - Ijevan - Dilijan - Fioletovo - Vanadzor - Gyumri - Kars . V případě obnovení nepřátelství se větev stane neméně důležitou, protože zkrátí vzdálenost od gruzínských hranic přes stanici Sotk do Stepanakertu o 200 km a do Martakertu o 250 km.
Výstavba pobočky uzavře železniční okruh Arménie, sníží náklady na dopravu a zvýší kapacitu arménské železnice. Za prvé, Arménie dostane kruhovou železniční dopravu, to znamená, že bude mít uzavřený železniční okruh. Arménská železnice má navíc na rozdíl od ázerbájdžánské pouze jednu kolej a stavba druhé koleje je pro Arménii neúnosná, takže stavba této železniční trati tento problém vyřeší. [29]
Generální ředitel SCR CJSC Shevket Shaydullin zdůraznil vytvoření projektu pro provoz směru Fioletovo - Vanadzor . [30] Tato problematika byla projednána také během setkání předsedy vlády Arménie Tigrana Sargsjana s ministrem dopravy a spojů Gurgenem Sargsyanem a generálním ředitelem CJSC " South Caucasus Railway " Shevket Shaidullin . [31]
Projekt, který by zkrátil trasu z Jerevanu do Tbilisi a dále do černomořských přístavů o 112 km, nebyl realizován. [32] Stavba měla začít již v roce 2011, [33] Ruské dráhy však odhadované náklady projektu více než zdvojnásobily a v roce 2012 se vyšplhaly na 200–250 milionů dolarů.
Nerealizovaný projekt pobočky letiště Jerevan-ZvartnotsMinisterstvo dopravy a spojů Arménie společně s arménskými železnicemi vypracovalo projekt výstavby nové vysokorychlostní železniční tratě, která spojí mezinárodní letiště Zvartnots se stanicí metra „Charbakh“ v Jerevanu a s Karmir Blur . železniční stanice . [34] [35] Počítalo se tedy s integrací arménského železničního systému s jerevanským metrem a letištěm Zvartnots . Ani tento projekt nebyl realizován.
Akhuryan - DogukapiŽeleznice Gyumri - Kars spojující Arménskou republiku a Tureckou republiku byla postavena za Ruské říše za účelem podpory rusko-turecké fronty municí a potravinami. Podle smlouvy z Kars bylo území, na kterém se tato železnice nachází, na území Arménie, i když to netrvalo dlouho. Poté , co se v Turecku dostal k moci Kemal Atatürk , rozhodl se V. I. Lenin jako gesto dobré vůle převést 30 000 km² z Arménie do Turecka, které Lenin v té době považoval za komunistické. Po převodu území, kterým železnice procházela, došlo ke změně kolejí ze širokého na úzkorozchodné . Od 11. října 1961 byla v platnosti dohoda mezi vládami SSSR a Turecka o přímé sovětsko-turecké železniční komunikaci. Poslední vlak s nákladem překročil hranice 6. července 1993 . Turecko učinilo jednostranné politické rozhodnutí uzavřít hranici s Arménskou republikou, což motivovalo své akce válkou v Karabachu .
CJSC "South Caucasus Railway" oznámila, že je připravena otevřít provoz na přechodu Akhuryan ( Arménie ) - Dogukapi ( Turecko ), který se nachází na železnici Gyumri - Kars . [36] Ještě v roce 2008 byly provedeny určité práce ve stanicích Gyumri a Akhuryan na hranicích s Tureckem , v roce 2009 specialisté společnosti dvakrát zkontrolovali stav kolejí v tomto úseku. Práce na uvolnění železnice a nádraží se provádějí každý rok, ale v poslední době jsou stále častější a aktivnější. Na hraničním přechodu Alijan na arménsko-turecké hranici byly zahájeny opravy a restaurátorské práce. Na turecké straně se razí cesty vedoucí do Alijanu. Byly vyměněny některé prvky svršku trati, pro zajištění provozu ve stanici Akhuryan byly instalovány podpěry kontaktní sítě. Stanice Akhuryan-2 přitom pracuje v technologickém režimu. Během schůzky věnované stanici Akhuryan dal ředitel jihokavkazské železnice Shevket Shaydullin pokyn obnovit vše, co zůstalo na skladě. Šéf stanice Martin Gevorgyan věří, že je to správné rozhodnutí. Je tam například úzkorozchodná lokomotiva, kterou je potřeba zkontrolovat, dále elektrická trakce, měnírny atd. Naskytla se otázka kontejneriště, jeřábu na nakládání kontejnerů. Vyměnili jsme 1500 pražců z požadovaných 5000. Jsou tam podpěry, je možné elektrifikovat kolejiště stanice. Turci mají v Dagukapi 40tunový jeřáb pro kontejnery a jeřábovou linku pro malé náklady . Arméni mají možnost spustit jeřáb, který nahradí dvojkolí. Personál nádraží každopádně nesedí nečinně. Ukliďte travnaté cesty, namažte šípy, natřete nebo něco přibijte hřebíky. Obecně je silnice připravena k otevření, otázka jejího otevření je čistě politická. [37] [38] [39] [40]
| Ekonomika Arménie | |
|---|---|
| Průmysl | |
| Zemědělství |
|
| Doprava |
|
| Spojení | buněčný |
| Finance |
|
| Obchod |
|
| Mezinárodní obchod |
|
| Investice | Zahraniční investice |
| Příběh | Ekonomika arménské SSR |
| Společnosti a podniky |
|
| jiný |
|
| Národní železniční společnosti Evropy | |
|---|---|
| |
| |
| |