| SVT 137 DRG 137 149–152/224–232 "Hamburk" DB-Baureihe VT 04.5 | |
|---|---|
| Dieselový vlak SVT 137.225 na muzejní dráze železniční stanice Lipsko | |
| Výroba | |
| Roky výstavby | 1935-1936 |
| Země stavby | nacistické Německo |
| Továrna | WUMAG |
| Výrobce | WUMAG, AEG, SSW |
| Sestavy sestavené | 13 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující |
| Počet vagónů ve vlaku | 2 |
| Axiální vzorec | 2'Bo'2' |
| Kapacita cestujících | 98 |
| Délka složení | 44,756 mm (2 vozy) |
| Šířka stopy | 1435 mm |
| Prázdná váha | 91,3 t (2 vagóny) |
| Materiál vagónu | Ocel |
| typ motoru |
V12 GO 5 (Maybach) (Německo) 12 v 170 DR (CKD) (NDR) GTO 56 (Maybach) (Německo) |
| Výkon motoru | 302 kW při 1400 ot./min (pro V12 GO 5) |
| Typ převodovky | Elektrický |
| Rychlost návrhu | až 160 km/h |
| Maximální servisní rychlost | 160 km/h |
| Brzdový systém |
Buben (Hikp), elektrický (Jores-Müller), kotouč |
| Typ brzdy | pneumatické, elektrické |
| Topení | Voda |
| Vykořisťování | |
| Země působení |
Nacistické Německo Německo Východní Německo SSSR |
| Silnice | DRG, DB, DR |
| Obsluhované linky |
Berlín-Hannover-Kolín nad Rýnem, Berlín-Lipsko-Drážďany-Frankfurt nad Mohanem (Německo) |
| V provozu | 1935 - 70. léta |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Dieselový jednotkový vlak DRG 137 149 … 232 (DRG: řada 137 149-152 a 224-232 modelové řady Hamburg) je rychlý dieselový dálkový vlak s elektrickým převodem „Schnellverbrennungstriebzug“ (SVT) vyrobený pro Deutsche Reichsftbahn Gesellscha . Série 13 vlaků byla postavena v letech 1935-1936. vytvořit síť dálkových tratí obsluhovaných vysokorychlostními vícejednotkovými kolejovými vozidly (FDt-Netz, kde FD znamená Fern-Durchgangszug (dálkový vlak) a t znamená Triebzug (kolejové vozidlo s více jednotkami)) uvedeno do provozu německou císařskou železnicí DRG.
Pozitivní zkušenost s vytvořením prototypu SVT - VT 877 "Fliegender Hamburger" a jeho vypuštění na trasu Berlín-Hamburk 15. května 1933 znamenalo v předválečném Německu počátek vzniku sítě dálkových linek obsluhovaných vysokorychlostní vícejednotková kolejová vozidla (FDt). Síť FDt ve tvaru hvězdy, počínaje Berlínem, spojovala velká německá města.
V letech 1933-34 si DRG pro potřeby přepravy objednalo u strojírenského podniku ve Zhořelci (Waggon - und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG)) sérii 13 vlaků hamburského typu. V roce 1935 začaly na trasy přijíždět vícejednotkové vlaky se dvěma dieselelektrickými jednotkami, které měly Jacobs-Drehgestell hnací otočný podvozek s oddíly pro cestující druhé třídy. Do roku 1936 jezdily vlaky továrních čísel SVT 137 149 až 152 a SVT 137 224 až 232 (druhá série měla zvýšenou hmotnost).
Oproti prototypu VT 877 „Fliegender Hamburger“, kde bylo uspořádání sedadel v řadě 3 + 1, měly sériové vlaky uspořádání sedadel v kabině v řadě 2 + 1, což vedlo ke zvýšení délka vlaku o 2,3 m a celková délka dvou vozů až 44,7 m a sériový vlak byl těžší.
Konstrukce vlaku byla provedena na základě nosných nosníků. Aby se snížil odpor vzduchu při vysokých rychlostech, karoserie vozu získala hladké obrysy. Z důvodu zvýšení výšky oken se oproti provedení VT 877 „Fliegender Hamburger“ zvýšila výška vlaku. Pro zlepšení aerodynamického výkonu byla na spodní část přidána sukně pro hladké proudění vzduchu. Vozy dvouvozové sekce byly propojeny kovovým průchodem uzavřeným ve vlnitém rukávu, který měl zároveň snižovat odpor při pohybu.
Na dieselový vlak DRG 137 149 ... 232 byly instalovány 3 dvounápravové podvozky. Dieselové motory byly instalovány na podvozky na konci a na začátku vlaku, tyto podvozky však nebyly poháněny. Koncové vozy byly konstrukce „Görlitz III“. Tyto podvozky byly speciálně upraveny pro instalaci na tento dieselový vlak. Nápravy dvojkolí měly pružinové a pružinové odpružení. V roce 1938 však byly nepoháněné podvozky nahrazeny upravenými, které obsahovaly kombinovanou dieselelektrárnu. Pohon byl proveden na mezilehlém podpůrném podvozku navrženém Wilhelmem Jacobsem .
Vlaky hamburské řady byly vybaveny dvěma vznětovými motory o výkonu 302 kW (při 1400 ot./min) řady Maybach GO 5 . Motor měl ochranu proti přehřátí paliva, při překročení určité úrovně se motor zastavil. Motorová nafta byla skladována ve 3 nádržích o objemu každé 330 litrů, což zajistilo cestovní dojezd 1000 km.
Poválečná modernizaceV poválečných letech byly dieselové motory vlaků této řady, které zůstaly na DR v NDR , nahrazeny "12 v 170" DR československé výroby ČKD ( Praha ), na DB vylepšenými "GTO" . 56" výrobce Maybach. Navíc u VT 04 501 (DB), předělaném na dieselhydraulickou převodovku, byly motory umístěny na obou koncových nákladních automobilech.
Vlak byl vybaven generátorem AEG "aG210 / 26b" , který se podílel na přenosu energie z dieselových motorů na pohon elektromotorů. Výkon generátorů byl 230 kW při 1400 ot./min. Otočné hnací podvozky Jacobs instalované na dieselovém vlaku byly řady Görlitz III, lehké. Na hnacím vozíku byly instalovány dva hnací motory model "Dx 1681". Napětí hnacích motorů je 800 V, točivý moment při rychlosti 78 km/h je 21 kN, při 18 km/h - 53 kN.
Na vlacích hamburského typu byly instalovány bubnové brzdy systému Hikp. V původní verzi byl vlak vybaven 8 brzdovými válci na každém podvozku o průměru 120 mm. Pro zkrácení brzdné dráhy byla kolejová vozidla tohoto typu navíc vybavena elektrickou brzdou typu Jores-Müller. Vlaky hamburského typu dostaly po modernizaci kotoučové brzdy.
Instalované univerzální spřáhlo Scharfenberg umožnilo spojovat vlaky do vlaků, a to jak mezi jednou sérií, tak např. s řadou vlaků kolínského typu.
V konstrukci vlaku byla použita ložiska vyráběná švédskou společností SKF [1] .
Uspořádání sedadel bylo stejné jako u běžných vozů dálkového vlaku. Přímo za kokpitem a strojovnou se nacházel zavazadlový prostor o délce 3,6 m a ploše 9,6 m2. se samostatným vchodem a vestibulem prostoru pro cestující. Podél vozu byla chodba široká 522 mm, ze které se dalo dostat do jednotlivých oddílů . Vůz měl 5 1/2 oddílů se samostatným vchodem z chodby. Každý oddíl měl 2+1 sedadla a vstupní dveře široké 650 mm.
V druhém voze vlaku dlouhém 3 m byla restaurace, která obsahovala bufet, kuchyň s lednicí, dřezy, elektrickými sporáky a kohoutkem s teplou vodou. Otočnými dveřmi se dalo dostat do prostoru pro cestující s oddílem a vestibulem, za nímž následovala druhá strojovna a řídicí kabina. Okna v oddělení byla 1200 mm dlouhá a 4 mm silná, orámovaná poniklovaným mosazným rámem. Okna kokpitu byla 8 mm silná bezpečnostní skla. Vytápění prostoru pro cestující v obou vozech bylo realizováno vodním ohřívačem typu Narag. Palubní síť o napětí 110 V zajišťoval pomocný generátor. Na dlouhých zastávkách byl vlak napájen baterií AFA „4Ky 285“ s kapacitou 200 Ah . Vlaky byly vybaveny zabezpečovacím systémem SIFA a INDUSI a interní telefonní komunikací.
V různých dobách provozu měly vlaky různé barvy. V předválečném období byly strany pod okny fialové a pás podél oken byl slonovinový, dělicí čárou byl tenký pásek střídavě černé a slonové kosti. Střecha a spodní kapotáž (sukně) měly stříbrnou barvu. Vozíky byly natřeny černou barvou.
V amerických a britských okupačních zónách byly vlaky přebarveny na zeleno a používány jako mobilní vojenské nemocnice. V americké zóně měl vlak VT 04 101 číslo USA 666 a byl natřen zeleně s bílým pruhem pod okénkem, druhý vlak VT 04 102 byl rovněž natřen zeleně s bílým pruhem, ale na palubě měl znak červený kříž .
V NDR byly zpočátku vozy tohoto typu MVPS lakovány téměř podle předválečného schématu. Na počátku 70. let, během modernizace vlaku, však dostaly barvu běžnou pro většinu kolejových vozidel těch let - spodní pruh je červený a horní pruh je slonovinový. Muzejní vlak SVT 183 252 dostal zcela předválečné zbarvení.
První vlaky dorazily na nádraží Berlin-Grunewald (Bw Berlin-Grunewald) a nádraží Anhalt (Berlin Anhalter Bahnhof). Jeden vlak byl přidělen do stanice Hamburg-Altona (Bw Hamburg-Altona) do konce roku 1936. V letech 1938/39 byly provedeny změny v registraci vlaků. Takže dieselové vlaky byly přerozděleny mezi nádražím Anhalt, nádražím Berlin-Grunewald, nádražím Leipzig West (Leipzig Hbf West) a nádražím Gabmurg-Alton. Vysokorychlostní vlaky obdržely trasy Berlín-Hamburk (FDt 37/38), Berlín-Kolín (FDt 15/16, FDt 17/18), Berlín-Frankfurt nad Mohanem (FDt 571/572), Berlín-Norimberk-Mnichov/Stuttgart (FDt 551/552 a FDt 711/712). Na tratích do Berlína a Norimberku a Berlína a Hammu jezdily vlaky s dvojnásobnou trakcí. Na trati Hannover-Hamm dosáhly vlaky rekordní rychlosti 132,2 km/h. V té době to byly nejrychlejší sériově vyráběné vlaky na světě. 22. srpna 1939 byly všechny vlaky z tras odstraněny. Během války sloužily k přepravě vládních úředníků a vojenského personálu.
Po skončení 2. světové války byly vlaky v různých okupačních zónách a okupovaných územích. Vlaky SVT 137 225 a 226 byly v sovětské okupační zóně a poté byly převedeny do NDR, pět vlaků bylo v zóně okupace západními spojenci (SVT 137 149, 152, 227, 231, 232), šest (SVT 137 150, 151, 224, 228 , 229, 230) - v Sudetech, přešla na dráhy čs. Tvořily základ pro rozvoj rychlovlaku Blitzüge s rychlostí 130 km/h mezi Prahou, Bratislavou a Ostravou. Vlaky přidělené československým drahám dostaly čísla M 297 001 t/m 006.
V NDR bylo složení SVT 137 226 demontováno. Olověný vůz a byl sešrotován a vůz b byl přestavěn na třívozový SVT 137 234 (vlak typu Lipsko). DB navíc v letech 1958 a 1959 převedly do NDR vlaky VT 04 ze 102 na 107 a VT 04 501, které byly vráceny do předválečných čísel. Vlaky byly umístěny v Berlíně-Karlhorst (Bw Berlin-Karlshorst) a provozovaly se na trasách - mezinárodní "Vindobona" jako vlaky Ext 54/55, stejně jako vnitřní Berlín - Bautzen a Berlín - Neubrandenburg.
V polovině ledna 1946 přijely dva třívozové dieselové vlaky postavené firmou Linke-Hoffmann ve městě Breslau na základnu železničních vozů na stanici Ramenskoje Moskevsko-Rjazaňské dráhy jako reparace z Německa . První vlak, který měl hydraulický převod z nafty na hnací dvojkolí, byl v SSSR označen jako DP15 . Druhý vlak, který dostal elektrický převod z dieselu na hnací dvojkolí, respektive dostal označení DP14 . V srpnu 1946 byly oba dieselové vlaky poslány na Zakavkazskou dráhu , ze které byl dieselový vlak DP14 v roce 1949 převeden do depa Vilnius a začal ve dne sloužit dálkovým cestujícím. Dieselový vlak DP15 pracoval několik let na transkavkazské železnici a byl vyřazen ze soupisu.
| Německý dieselový vlak | ||
|---|---|---|
| BR klasifikace | ||
| Klasifikace před rokem 1968 | ||
| DRG klasifikace | ||
| Klasifikace DR v NDR | ||
| Zvláštní vlaky | ||
| Železniční autobusy |
| |
