Vozové stavitelství je obor dopravního strojírenství , který vyrábí vozy pro kolejovou dopravu . Průmysl zajišťuje potřeby pro vozy hlavní a průmyslové železniční dopravy , jakož i městské kolejové dopravy: metro a tramvaj [1] .
Automobilka jako odvětví strojírenství vznikla v průmyslově vyspělých zemích na počátku éry železnic. Poprvé se potřeba postavit vagony objevila ve Velké Británii v souvislosti s výstavbou silnice Liverpool-Manchester . Poté, během několika let, se USA , Francie , Německo , Belgie , Rakousko-Uhersko připojily k seznamu zemí, které stavěly železnice . Koncem 30. let 19. století bylo ve Velké Británii, USA, Německu a Belgii několik továren, které stavěly kolejová vozidla pro železnice. Je zřejmé, že původně byly postaveny parní lokomotivya vagonů ve stejných továrnách, pak se objevila specializace továren, vynikly samostatné továrny na výrobu automobilů. Ve 40. letech 19. století začaly továrny v Ruské říši stavět vagony [1] [2] .
Výroba prvních vagonů v Rusku (vozíky) se datuje do poloviny 18. století. Přirozeně se v té době troleje nepoužívaly na železnici, ale na důlních a vnitrozávodních drahách.
Výroba prvních tuzemských vozů pro železnici mezi Moskvou a Petrohradem byla založena v Aleksandrovském závodě v Petrohradě v roce 1846 [3] . V tomto závodě se vyráběly kryté čtyřnápravové vozy o nosnosti 8,2 tuny (s kontejnerem 7,8 tuny) s centrální spojkou a bez nárazníků [4] , osobní vozy různých typů. Pro tyto vozy byly nápravy vagónů a pružinová ocel získávány ze zahraničí, protože ruský průmysl v té době nevyráběl ocel požadované kvality. Plošiny vyrobené na bázi krytého vozu měly nosnost 10 tun s kontejnerem 6 tun. Od roku 1846 do roku 1848 vyrobil Alexander Plant 1991 krytých vozů a 580 plošin [5] .
V této době došlo v Rusku k rychlé výstavbě železnic. Parní lokomotivy a vagony byly nakupovány v zahraničí, ale domácí průmysl postupně ovládl výrobu kolejových vozidel.
Pro železnici Moskva-Kursk , která se začala stavět v roce 1865, byly objednány vozy ze tří tuzemských továren. Jednalo se o strojírenský závod Viliams a Buchteev v Moskvě (závod přijal objednávku na 1900 vagonů), závod Bremme a Levestam v Moskvě (objednávka na 1400 vagonů), závod bratří Struveů v Kolomně (budoucí Kolomna závod , poté přijal objednávku na 80 krytých vozů). Tyto tři továrny obdržely ze zahraničí obvazy , pružinovou ocel, nápravy, kola [6] .
Od konce 60. let 19. století se v dílnách mnoha železnic Ruské říše začaly stavět vozy, které měly volné kapacity [6] ( Petersburg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moskva-Nižnij Novgorod ), továrny byly napojeny na výrobu vozy: Putilovský (v roce 1874 zahájena výroba nákladních vozů, osobní vozy v roce 1888), Sormovský , Rusko-Baltský (od roku 1869), Radický a Brjanskij (oba od roku 1879) [7] . V roce 1855 se objevily první dvounápravové vozy s nosností 6,5 - 10 tun. Začíná výroba specializovaných vagónů: živé rybí, prachové, koupací vozy, ledovce (od roku 1862), vozy pro přepravu dobytka [8] , v roce 1872 stavba cisternových vozů [4] , sanitárních (od roku 1876), na dřevěné uhlí ( 1878). Vagony byly vyrobeny továrnami ve Varšavě , Rize , Nižním Novgorodu , Petrohradu, Moskvě.
I přes stavbu vagonů v Rusku si soukromé dráhy objednávaly vagony i ze zahraničí. Vozy pro Rusko stavěly podniky v Německu , Francii , Velké Británii , Rakousku podle vlastních výkresů. V roce 1870 navrhlo Ministerstvo železnic Ruské říše všem továrnám, které stavěly automobily, aby přestaly dovážet automobilové komponenty ze zahraničí. To vedlo k tomu, že několik let po rychlém zahájení ruské výroby automobilů řada továren omezila výrobu automobilů a počet podniků vyrábějících automobily se snížil na osm [9] . V roce 1875 bylo na železnicích Ruské říše asi 52 000 nákladních vagonů a plošin a asi polovina z nich byla zahraničního původu. V roce 1885 byl zastaven dovoz nákladních vozů ze zahraničí, protože všechny potřeby zajišťovaly továrny působící v Rusku. Během rusko-turecké války v letech 1877-1878 bylo kvůli náhlému nárůstu poptávky nutné dovézt asi čtyři tisíce vagonů ze zahraničí. Továrny v Rusku v letech 1875-1880 vyrobily přes 36 tisíc nákladních vozů [9]
V letech 1868-1878. kvůli problémům s tvorbou dvojkolí se objevila dřevěná dvojkolí s Manselovými středy a ocelovými pneumatikami. Pod podmínkou svědomité výroby kvalitního tvrdého dřeva ( dub , teak ) a po vyvaření v oleji sloužila dvojkolí se středy systému Manzel dlouhou dobu, měla měkký, tichý chod a menší opotřebení pneumatik. V tomto období všechny automobilové závody v Moskvě vyráběly nákladní vozy s koly Manzel a některá osobní auta měla taková dvojkolí. Následně byla tato kola přetvarována a obdržela železné a litinové středy [10] .
Na základě prototypu Kovrovových dílen železnice Moskva-Nižnij Novgorod byl v roce 1875 vytvořen „ nákladní vůz normálního typu “, který měl nosnost 12,5 tuny. Následovalo zvýšení nosnosti vozů na 15 tun, v roce 1911 na 16,5 tuny. Normální nákladní vůz zůstal hlavním typem nákladních vozů až do vytvoření nových typů vozů v SSSR na konci 20. a 30. let [11] .
.
V roce 1889 byla zákonem o železnicích Ruska zavedena „Všeobecná dohoda o vzájemném používání nákladních vozů“, čímž byly vytvořeny všechny předpoklady pro přímou nepřekládkovou komunikaci nákladních vozů [12] .
Od roku 1885 do roku 1895 byl průmysl Ruské říše stagnujícím obdobím. Poté začal růst průmyslové výroby, znovu se stavěly železniční tratě (pak se začalo s výstavbou Transsibiřské magistrály ), opět bylo potřeba rozšířit vozový park. Řada automobilek však již výrobu omezila, autoopravny silnic byly také vytížené pouze opravami. V letech 1890-1891 došlo ve většině oblastí Černozemě a Středního Volhy (17 provincií s 36 miliony obyvatel) k neúrodě, což si vyžádalo přepravu obilí z jihu země. Rozsáhlé objemové nákupy doprovázené pohybem nákladů obilí proti obvyklému směru dezorganizovaly železnice, na nádražích se hromadilo obilí určené k nakládce a na jiných místech se hromadily vagony z vykládky, které nebylo možné odeslat na místo nakládky v r. včasným způsobem. Tím bylo jasné, že nedostatek vozového parku může mít neblahé následky, začal se pociťovat nedostatek vozů v nákladním parku [13] .
K nápravě situace byly otevřeny nové závody na výrobu automobilů: závod v Petrohradě (v roce 1895), Mytishchi v roce 1896, závod na výrobu motorů v Revelu , závod Phoenix v Rize byl upraven pro výrobu automobilů . Výroba nákladních vagonů (krytých, plošin, tanků) byla nasazena v loděnici ve městě Nikolaev . Kyjevská strojírna v roce 1898 postavila kryté vagóny, plošiny a cisterny. V roce 1899 začal v Tveru pracovat závod Verchnevolzhsky (dnes Tver Carriage Works ) , který zpočátku vyráběl pouze nákladní vozy, poté se ujal i osobních vozů. Kromě toho závod v Tveru vyráběl osobní vozy evropského rozchodu na zakázky od železnic Itálie , Rakouska a Srbska . V roce 1900 zahájily svou činnost Ust-Katavské vozatajské závody . Zpočátku vyráběl plošiny a vozy běžného typu, čtyřnápravové uhelné gondoly, ale i malý počet osobních vozů a úzkorozchodných vozů pro místní uralský průmysl. V roce 1903 byla v toretském závodě poblíž stanice Družkovka organizována výroba krytých vozů a plošin . Výroba nákladních vozů byla organizována v Charkovském lokomotivním závodě , Nižhnedneprovském metalurgickém závodě a v malé továrně Arthura Koppela (Petersburg) [13] .
V roce 1910 tak auta v Rusku stavělo 19 továren [13] .
V roce 1913 bylo v Ruské říši vyrobeno 12 tisíc nákladních a 1507 osobních vozů [14] . Za první světové války se výroba vagonů zvýšila, takže v roce 1915 výroba nákladních vagonů činila 36 525 kusů [13] . Poptávka po vozovém parku však rostla, proto 18. června 1915 a 29. srpna 1916 přijala ministerská rada usnesení „O stanovení cen komoditních parních lokomotiv, výběrových řízení na ně a osobních vozů na vládní zakázky v roce 1916“, zvýšení cen kolejových vozidel s cílem stimulovat jejich výrobu, především na podporu vojenské dopravy.
Pro parní lokomotivy typu 0-5-0 byla cena stanovena na 73 216 rublů. 13 kop. za jednotku, pro osmikolové tendry - 13 533 rublů. 87 kop.
Pro osobní vozy třídy IV bez servisního prostoru - 13 350 rublů, se servisním prostorem - 13 628 rublů.
Pro vozy třídy III - 25 800 rublů [15] .
Zahraničí V USAV roce 1864 začala firma Pullman vyrábět pohodlná osobní auta .
V roce 1875 se na Midland Railway objevily 6- a 8-nápravové vozy .
V roce 1877 byly vynalezeny automatické vakuové brzdy.
Ve Velké BritániiV roce 1844 byl ve Velké Británii vydán dokument upravující jednotné minimální požadavky na osobní automobily [16]
V roce 1882 byly k osobním vozům na Velké severní železnici přidány toalety .
V roce 1922 byla zahájena sériová výroba čtyřnápravových nákladních vozů a v roce 1928 čtyřnápravových osobních vozů [14] .
V roce 1933 byla založena Výzkumná kancelář stavitelství kočárů (později Výzkumný ústav stavitelství kočárů). Od roku 1935 byly touto kanceláří testovány všechny nově navržené vozy [17] .
V letech druhé pětiletky (1933-1937) začal Uralvagonzavod vyrábět produkty [14] , svůj první vůz vyrobil 11. října 1936. Začala výroba celokovových vozů a rozvíjela se průmyslová spolupráce . Díky plošnému zavedení svařování byla usnadněna konstrukce vozů.
V roce 1940 bylo vyrobeno 30 880 nákladních vozů a 1 051 osobních vozů [14] .
V prvních letech po Velké vlastenecké válce byla v krátké době obnovena řada závodů na výrobu automobilů: Kalininskij , Kryukovskij , Dneprodzeržinskij , Leningradskij im. Egorova , Bezhitsky . Byly vybudovány na základě evakuovaných nebo přestavěných podniků Altaj , Riga , Demikhovsky , Kaliningrad , Lianozovsky [14] . Ždanovský závod těžkého strojírenství zvládl řadovou výrobu cisternových vozů, Velikolukskij začal vyrábět násypky-výdejníky a závod Vorošilovgrad - dopravníky [14] .
Charakteristickým rysem ruského trhu železniční techniky je jeho určitá izolace od světového trhu kvůli rozdílu v šířce železniční trati v zemích SNS a řadě přilehlých zemí (1520 mm) a ve většině evropských zemí (1435 mm). ).
Rychlý rozvoj podnikání provozovatelů kolejových vozidel v Rusku vedl k tomu, že železniční průmysl, který zažil období recese od konce 80. do konce 90. let, kdy se nákupy nových vozů snížily z desítek tisíc vozů rok na několik stovek, počínaje rokem 2000 neustále roste a od roku 2003, kdy provozní společnosti začaly aktivně investovat do pořízení nového vozového parku, dosáhla výroba vozů nové úrovně výroby, která výrazně převyšuje čísla z počátku 2000
Růst výroby nákladních vozů, který začal v letech 2001-2002, vedl k tomu, že do roku 2007 jejich výroba ve všech zemích SNS dosáhla 70 tisíc kusů, přičemž v Rusku bylo vyrobeno více než 41 tisíc kusů.
Stavební průmysl železničních vozů v Rusku a zemích SNS sdružuje asi 30 podniků na stavbu a opravy železničních vozů. V současné době se výrobní kapacita pro výrobu nákladních vozů v SNS odhaduje na 84,5 tisíc vozů ročně, včetně Ruska - 52,8 tisíc kusů, na Ukrajině - 31,0 tisíc kusů, v Bělorusku - 700 vozů.