| Midlandská železnice | |
|---|---|
| Roky práce | 1844 |
| Země | |
| Vedení města | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Midland Railway ( MR ) byla britská železniční společnost , která existovala od roku 1844 [ 1] až do roku 1922 . V roce 1922 se stala součástí London, Midland and Scottish Railway (LMS) [2] . To mělo rozsáhlou železniční síť provozovanou od jeho ředitelství v Derby . Byla to třetí největší železniční společnost na Britských ostrovech (po Great Western Railway a London and North Western Railway ).
Předchůdci Midlandské železnice byly ty, které byly postaveny v roce 1832 pro přepravu uhlí v Leicestershire a Nottinghamshire .
Midland Railway byla založena 10. května 1844 sloučením tří linek: Midland County Railway, North Midland Railway a Birmingham and Derby Junction Railway. Birminghamská a Gloucesterská železnice [3] se k nim připojila o dva roky později . Tyto silnice se spojily ve stanici Tri Junct v Derby, kde nová společnost vybudovala sdílenou továrnu na lokomotivy a později továrnu na vagóny.
Midland Railway vedl George Hudson z North Midland Railway a John Ellis z Midland County Railway. James Allport z Birminghamské a Derby Junction Railway zpočátku opustil společnost, aby zaujal pozici u John Hudson's York, Newcastle a Berwick Railway, ale později se vrátil k Midland Railway.
Midland Railway byla ve výhodné poloze na křižovatce dvou hlavních tras z Londýna do Skotska, s napojením na londýnskou a Birminghamskou železniční síť na jihu a na York a North Midland Railway na severu.
Téměř okamžitě, v roce 1845, Midlandská železnice pohltila Sheffieldskou a Rotherhamskou železnici a Erewash Valley Line, čímž získala přístup k uhelným polím Nottinghamshire a Derbyshire . V roce 1847 přišla na řadu Mansfieldská a Pinxtonská železnice, která prostřednictvím prodloužení Erewash Valley Line spojila do roku 1862 Chesterfield a Trent Junction v Long Eaton a poskytla přístup k uhelným polím, která se stala hlavním zdrojem příjmů. . Osobní vlaky ze Sheffieldu do Chesterfieldu jezdily přes stanici Rotherham-Masborough, dokud nebyla v roce 1870 postavena přímá trasa.
V roce 1846 společnost posílila svou pozici v přepravě uhlí z polí Leicestershire zakoupením železnice Leicester and Swannington Railway [4] a jejím pokračováním v roce 1849 do Burtonu.
Po sloučení začaly vlaky z Londýna jezdit na kratší trase s využitím kolejí Midland County Railway. Bývalá Birmingham a Derby Junction Railway přepravovala vlaky do Birminghamu a Bristolu , důležitého námořního přístavu. První linka, postavená v roce 1839, pokračovala z Derby přes Hampton-in-Arden na Lawley Street Station v Birminghamu, postavený v roce 1842. 1. května 1851, Midland železnice otevřela dráhy k Curzon Street Station [5] .
Na jih byla Birminghamská a Bristolská železnice, která dosáhla Curzon Street přes stanici Camp Hill. Trať vznikla sloučením normálněrozchodné Birminghamské a Gloucesterské železnice a širokorozchodné Bristolské a Gloucesterské železnice.
Tyto silnice byly spojeny krátkou smyčkou Cheltenham a Great Western Union Railway (C&GWU). Rozdíl v rozchodu v Gloucesteru vyžadoval přesun cestujících a nákladu z jednoho vlaku do druhého, což způsobilo chaos. C&GWU byla vlastněna společností Great Western Railway , která chtěla získat trasu Bristol-Birmingham. Zatímco se strany dohadovaly o ceně, John Ellis z Midland Railway zaslechl dva ředitele Birminghamské a Bristolské železniceBirmingham a Bristol Railway v londýnském vlaku a slíbil, že Midland Railway poskytne stejné podmínky jako Great Western Railway [6] ] .
Protože by to vedlo k prodloužení širokého rozchodu na Curzon Street s dalším prodloužením na Mersey, ostatní uživatelé standardního rozchodu se zavázali kompenzovat Midland Railway za jakoukoli ztrátu, pokud se tak nestane [6]. . Nakonec stačilo, aby London and North Western Railway (LNWR) poskytla Midland Railway přístup do stanice Birmingham New Street při jejím otevření v roce 1854. Stanice Lowley Street byla přeměněna na skladiště [7] .
Pod kontrolou Midland Railway byla veškerá doprava z Londýna na severovýchod Anglie a Skotska. LNWR postupně rozvíjelo Lake District , přičemž dohoda o přímé lince z Londýna do Yorku byla odložena. Severní a východní železnice obdržela povolení stavět tratě přes Peterborough a Lincoln , ale sotva je dokončila až do Cambridge .
Dvě zjevná rozšíření tratí bývalé Midland County Railway byla z Nottinghamu do Lincolnu a z Leicesteru do Peterborough. V těchto směrech se nepracovalo, ale Hudson se rozhodl, že obě trasy budou hrát blokující roli: pokud by byla příslušná města vybavena železničním spojením, bylo by obtížnější ospravedlnit výstavbu další trati. Podané žádosti byly schváleny v době, kdy návrh zákona o přímé lince ještě projednával Parlament.
V roce 1844 bylo uděleno povolení ke stavbě silnice Leeds - Bradford . V roce 1850 železnice v Leedsu a Bradfordu ztrácely peníze, ale měly několik nabídek ke koupi. Do boje o firmu se zapojil i Hudson, který částečně použil vlastní prostředky. Silnice se dostala pod kontrolu Midland Railway a umožnila jí přístup do severních oblastí, stala se počátkem linky z Settle do Carlisle a poskytla vhodně umístěnou stanici Leeds Wellington.
Přes námitky Hudsona a jiných zainteresovaných společností, akt stavět Londýn a York železnice (později Great severní železnice), pod Edmundem Denisonem, byl schválen parlamentem v 1846 [8] .
V roce 1851 Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway (ANB&EJR) dokončila trať z Granthamu do Colwicku, odkud odbočka pokračovala do železniční stanice Nottingham Midland. V té době již Granthamem projížděla Great Northern Railway (GNR) a Midland Railway vstoupila do boje o novou společnost. Nottingham chtěl zároveň rozšířit svou železniční infrastrukturu. Midland Railway učinila nabídku na převzetí ANB & EJR, ale ukázalo se, že část akcií ovládala Great Northern Railway. Pokus o spojení linky s GNR byl zmařen Ellisem, kterému se podařilo získat soudní příkaz proti pokračování linek GNR do Nottinghamu. Nicméně, GNR zahájila vlak do Nottinghamu v roce 1851.
V roce 1852 dorazil do Nottinghamu vlak ANB & EJR, tažený parní lokomotivou GNR. při pokusu o předjetí lokomotivy na konec vlaku ji na vedlejší koleji zablokovaly lokomotivy Midland Railway [9] . Odjelo se do nejbližšího depa a koleje k němu byly odstraněny. Tato epizoda se stala známou jako „Bitva o Nottingham“ a když se situace stala předmětem právního jednání, uplynulo sedm měsíců, než byl motor schopen opustit skladiště.
V 1850 Midland železnice byla docela stabilní, ale ještě provinční železnice. Ellis si uvědomil, že aby mohl úspěšně konkurovat, musí expandovat za hranice svého rodného regionu. Prvním krokem v tomto směru bylo jmenování Jamese Allporta v roce 1853 generálním ředitelem společnosti. Další na řadě bylo odstranění závislosti na LNWR na linkách do Londýna.
Zákon na stavbu trati z Hitchin na londýnské nádraží King's Cross byl spolu s GNR přijat již v roce 1847, ale práce nebyly zahájeny.
Nová nabídka na linku byla předložena parlamentu v roce 1853 s podporou lidí z Bedfordu , jejichž služba LNWR byla pomalá a nespolehlivá, a se záměrem zajistit přístup k železným ložiskům v Northamptonshire .
Leicester a Hitchin Railway vedly z Wigstonu do Market Harborough přes Desborough, Kettering, Wellingborough a Bedford, poté se na trati Bedford-Hitchin napojily na trať GNR z Hitchin do King's Cross. Výstavba silnice byla zahájena George Hudson dne 2. května 1842, který navrhl akcionářům „investovat 600 000 £ do South Midland Railway Company na výstavbu linky z Wigstonu do Hitchin“. dokončení projektu trvalo 10 let. Zpoždění bylo částečně způsobeno ztrátou zájmu GNR o konkurenční Bedford a Leicester Railway poté, co Midland Railway získala Leicester a Swannington Railway a Ashby Canal and Tramway [10] , který byl považován za zdroj osobní dopravy. Když se konkurence uvolnila, projekt se již neuspěchal. Ze stejného důvodu nebyly vybudovány odbočky do Huntingdonu (z Ketteringu ) a Northamptonu (z Bedfordu). Obě tyto pobočky byly následně vybudovány nezávislými společnostmi.
Navzdory vyložení trasy přes Rugby , GNR trvala na tom, aby cestující do Londýna přestupovali v Hitchin a kupovali si lístky v extrémně omezeném čase, aby stihli vlak GNR do King's Cross. James Allport vyjednal sedmiletou smlouvu s GNR na používání King's Cross, podléhající paušálnímu poplatku 20 000 £ ročně (1 870 000 £ v cenách roku 2018. První vlaky Midland Railway do Londýna odjely v únoru 1858 [11 ] výstavba Leicester and Hitchin Railway stála 1 750 000 GBP [1] (172 990 000 GBP v cenách roku 2018.
V roce 1860 se Midlandská železnice výrazně zlepšila a byla schopna agresivně prosazovat nové projekty. Přeprava uhlí a železa a také piva z Burton-on-Trent se ztrojnásobila a počet cestujících rostl stejným tempem jako GNR. Jak vlaky GNR využívaly své vlastní linky, cestující na Midland Railway nabírali stále větší zpoždění. V důsledku toho bylo v roce 1862 rozhodnuto, že železnice by měla mít vlastní terminál v hlavním městě, jak se sluší na národní železniční společnost.
22. června 1863 byl přijat zákon o prodloužení Midland Railway do Londýna.
[12]Nová linka vyjela z Bedfordu přes sedlo v Chiltern Hills u Lutonu a dosáhla Londýna kolem Hampstead Heath , v bodě mezi King's Cross a Eustonem. Úsek z Bedfordu do Moorgate se otevřel pro osobní dopravu 13. července 1868 [13] . 1. října 1868 začaly jezdit vlaky do stanice St. Pancras [14] .
Nádraží St. Pancras se stalo vynikajícím příkladem novogotické architektury . Součástí komplexu byl kostel sv. Pancras Renaissance London Hotel na Euston Road od Gilberta Scotta a vnitřní přistávací plochu navrženou Williamem Barlowem. Stavbu provázely potíže, protože na území se nacházel starý hřbitov kostela sv. Pankráce. Dole byla stoka Fleet Street , přičemž dráha z hlavní trati musela jít pod zem se strmým svahem, aby se připojila k Metropolitan Railway, která běžela souběžně se silnicí, která se nyní stala Euston Road [15] .
Stavba prodloužení do Londýna stála Midland Railway 9 000 000 GBP [1] (795 400 000 GBP v cenách roku 2018).
Ve 20. letech 19. století byly navrženy různé cesty z Londýna do East Midlands, které zvažovaly použití Cromford a High Peak Railway ke spojení s Manchesterem .
Nakonec Midland Railway ve spojení s Manchester and Birmingham Railway (M&BR), která také hledala cestu do Londýna z Manchesteru, navrhla postavit železnici z Ambergate. Projekt Manchester, Buxton, Matlock a Midlands Junction Railway získal královský souhlas v roce 1846 navzdory odporu ze strany Sheffield, Ashton-Under-Lyne a Manchester Railway. V roce 1849 byl dokončen úsek do Rowsley, několik kilometrů severně od Matlocku. V roce 1846 se však M&BR stala součástí LNWR, a tak se dřívější partnerství změnilo na konkurenční.
V roce 1863 dokončila Midland Railway trať do Buxtonu, ve stejné době, kdy LNWR položila železniční trať Stockport, Disley a Whaley Bridge. V 1867 Midland železnice začala stavět alternativní linku přes Wirksworth (nyní Ecclesbourne Valley železnice), aby se vyhnul problémům s jejich Ambergate cestou. Úsek z Wirksworthu do Rowsley, který zahrnoval některé mimořádné inženýrství, nebyl dokončen, protože Midland Railway znovu získala kontrolu nad původní tratí v roce 1871, ale přístup do Manchesteru byl stále blokován v Buxtonu. Nakonec bylo dosaženo dohody s Manchester, Sheffield a Lincolnshire Railway (MS&LR) o sdílení silnice z pobočky Millers Dale, která vedla téměř paralelně s LNWR. Partnerství se stalo známým jako Sheffield and Midland Railway Committee.
Pokračující tření s LNWR přimělo Midland Railway k vytvoření Cheshire Lines Committee s MS&LR a GNR, což také poskytlo příležitost pro širší expanzi do Lancashire a Cheshire a výstavbu nového Manchesterského hlavního nádraží [16] .
Ve stejné době bylo konečně postaveno hlavní nádraží v Sheffieldu. V reakci na souhlas městské rady z roku 1867 slíbila Midlandská železnice do dvou let vybudovat průjezdnou trať přes město. K překvapení Midland Railway podpořili Sheffieldové nemožný projekt železnic Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford a Uttoxeter, který byl přirozeně zamítnut parlamentem. Midland Railway vybudovala svou vlastní silnici do Pond Street Station.
Mezi pozdní hlavní tratě postavené Midland Railway byla trať ze Sheffieldu do Manchesteru s odbočkou z Dore do Chinley. Tato pobočka, nyní známá jako Hope Valley Line, byla otevřena v roce 1894 a zahrnovala tunely v Totley a Cowburn.
Kvůli sporu o právo na přístup k liniím LNWR byla v 70. letech 19. století Midlandská železnice nucena postavit železnici Settle-Carlisle [17] , nejvýše položenou anglickou železnici, aby umožnila přístup do Skotska.
Spor s LNWR byl urovnán před dokončením stavby, ale parlament nedovolil Midlandské železnici vystoupit z projektu. Midland železnice byla také pod tlakem od skotských železničních společností, které se těšily na příchod železnice k Carlisle, zatímco to vytvořilo konkurenci pro Caledonian železnici, která ovládala provoz západního pobřeží k Glasgow a Edinburgh . Glasgow a South Western Railway měly svou vlastní cestu z Carlisle do Glasgow přes Dumfries a Kilmarnock , zatímco North British Railway vybudovala trať přes skotskou hranici z Carlisle do Edinburghu. Midlandská železnice byla nucena pokračovat ve stavbě a železnice Settle-Carlisle byla otevřena v roce 1876 [17] .
1. prosince 1879 se Nottinghamská a Meltonská linka [18] otevřela pro nákladní dopravu . Od 1. března 1880 po ní začaly jezdit i osobní vlaky [19] .
V polovině 80. let 19. století se investice vyplatila; rostla osobní doprava, byly uvedeny do provozu nové pohodlné vlaky; dramaticky vzrostla přeprava zboží, zejména nerostných surovin, která představovala hlavní příjem.
Allport odešel v roce 1880 a byl následován Johnem Noblem a poté Georgem Turnerem. Na začátku 20. století nákladní doprava, zejména dodávka uhlí, přetěžovala železniční síť. Odbavení cestujících mělo špatnou pověst kvůli zpoždění. Lord Farrar reorganizoval expresní dopravu, ale v roce 1905 byl celý systém tak zahlcen, že nikdo nedokázal předpovědět, kdy vlaky dorazí do cíle. V tomto okamžiku převzal funkci generálního ředitele Guy Granet. Zavedl centralizovaný systém řízení dopravy a klasifikaci lokomotiv podle výkonu, která se stala vzorem pro klasifikaci britských železnic.
Midland Railway pokračovala v nákupu nezávislých tratí, včetně Belfast a Northern County Railway v roce 1903 a London, Tilbury a Southend Railway v roce 1912. Společnost vlastnila práva na přístup k několika zahraničním linkám, které byly vyvinuty společným úsilím. Midland Railway společně vlastnila více železnic než kterákoli jiná britská společnost. Ve spolupráci s GNR vlastnila Midland and Great Northern Joint Railway, největší britskou společnou železnici, spojující Midlands s East Anglia. Lokomotivy Midland Railway byly používány Somerset & Dorset Joint Railway a byly jedním ze tří partnerů ve výboru Cheshire Lines Committee.
V roce 1913 dosáhly celkové příjmy společnosti 15 129 136 GBP (1 462 280 000 GBP v cenách roku 2018) s celkovými náklady 9 416 981 GBP (910 180 000 GBP v cenách roku 2018).
Midland Railways vlastnila lodě z Hayshamu do Douglasu a Belfastu .
V roce 1914 se všechny železnice ve Velké Británii dostaly pod kontrolu železničního výkonného výboru [38] .
Midland železnice se ještě nevzpamatovaly, když vláda schválila zákon o železnicích z roku 1921, který násilně sloučil společnost s LNWR , Lancashire a Yorkshire Railway , Caledonian Railway, Glasgow a South Western Railway a několika vedlejšími tratěmi, jako jsou Furness Railway a North Staffordshire Railway. Nově vzniklá společnost byla pojmenována London Midland and Scottish Railway a zahájila činnost 1. ledna 1923 [2] .