| D₁ | |
|---|---|
| Dieselový vlak D₁-749 | |
| Výroba | |
| Roky výstavby | 1964 - 1988 |
| Země stavby | Maďarsko |
| Továrna | MAVAG |
| Sestavy sestavené | 605 |
| Postavená auta | 2540 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | cestující |
| Typy vozů | Mg , Pp |
| Počet vagónů ve vlaku |
2—6 1 (motory založené na D 1 ) |
| Složení |
Mg+2Pp+Mg (základní) , Mg+0..4Pp+Mg (možné) |
| Axiální vzorec | Mg
car : 1—2 0 +2 Pp car : 2—2 |
| Počet dveří v autě | 2×2 |
| Počet sedadel |
400 (4vozový vlak) Mg vůz - 77 nebo 72 Pp vůz - 128 |
| Délka složení | 99 080 mm (vlak pro 4 vozy) |
| Šířka | 3120 mm |
| Výška | 4600 mm |
| Průměr kola | 950 mm |
| Šířka stopy | 1524/1520 mm |
| Operační váha |
274 t (4vozový vlak) Mg vůz - 80 t, Pp vůz - 57 t |
| Prázdná váha |
210 t (4vozový vlak) Mg vůz - 68 t, Pp vůz - 37 t |
| zatížení náprav na kolejích |
Mg auto - 17,3 / 15,3 tf Pp auto - 14,3 tf |
| Materiál vagónu | ocel |
| typ motoru | diesel přeplňovaný turbodmychadlem |
| Výkon motoru | 2×538 kW (2×730 k) |
| Typ převodovky | Hydromechanické |
| Rychlost návrhu | 126,7 km/h |
| Maximální servisní rychlost | 120 km/h |
| Regulační systém | hydromechanický třístupňový |
| Brzdový systém | pneumatická páka |
| Typ brzdy | blok |
| Vykořisťování | |
| Země působení |
SSSR → Rusko (do roku 2013), Ukrajina , Moldavsko , Litva (do roku 2008), Estonsko (do roku 2001), Bělorusko [k 1] |
| Společnost |
Ministerstvo železnic SSSR → Ruské železnice (do roku 2013) , UZ , CFM , LG (do roku 2008) EVR (do roku 2001) |
| V provozu | od roku 1964_ |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
D₁ [k 2] - řada dieselových vlaků , postavená v letech 1964 - 1988 maďarským závodem Ganz-MAVAG ( maďarsky Ganz -MÁVAG ), Budapešť , na pokyn Ministerstva železnic pro železnice SSSR . Celkem bylo postaveno 605 vlaků. Konstrukčně byl D 1 vylepšenou verzí dieselových vlaků řady D a od posledně jmenovaných se lišil především přítomností výkonnějšího vznětového motoru, hydromechanickou převodovkou a složením navýšeným o jeden přívěsný vůz.
Od roku 1964 byly dieselové vlaky provozovány na tratích Gorkého , Doněcka , Moskvy , Lvova , Oděsa-Kišiněv , Okťabrskaja , Baltského moře a jihovýchodu , aby organizovaly příměstskou a místní osobní dopravu na neelektrifikovaných a částečně elektrifikovaných úsecích. DR1 jeden z hlavních sérií sovětských dieselových vlaků. Od roku 2015 již nejsou v Rusku provozovány. Provoz pokračuje na Oděsských , Lvovských, Doněckých a Moldavských železnicích [1] .
Závod Ganz-MAVAG byl spolu s Rižskými vozatajci jedním z hlavních dodavatelů dieselových vlaků pro železnice SSSR . První maďarské dieselové vlaky dorazily do Sovětského svazu po druhé světové válce jako reparace . Na přelomu 50. a 60. let 20. století ministerstvo železnic vytyčilo kurz přechodu z parní trakce na elektrickou a dieselovou lokomotivu, v souvislosti s nímž v roce 1960 závod Ganz-MAVAG , aby nahradil parní trakci v příměstské dopravě v oblastech nepodléhajících elektrifikaci v příštích letech dieselové agregáty byla zadána zakázka na výrobu třívozových dieselových vlaků řady D [2] . Během provozu se ukázal jejich hlavní nedostatek – nedostatečná kapacita cestujících. V tomto ohledu zahájil závod Ganz-MAVAG v roce 1963 paralelní výrobu čtyřvozových dieselových vlaků řady D 1 (dieselové vlaky č. 201-295 měly i externí index „D“). Výroba dieselových vlaků D 1 pokračovala až do roku 1988 [3] .
Od roku 1964 do roku 1988 byly vlaky dodávány do SSSR za účasti Mashinoimport přes hraniční stanice Zahon a Chop . První várka pěti vlaků dorazila do Sovětského svazu v polovině roku 1964, poté byla odeslána do řízeného provozu na Baltskou dráhu . Poslední vlaky řady byly dodány do SSSR v dubnu 1988 [4] .
V září 1964 byl vyslán dieselový vlak č. 202 k provedení trakčních a energetických zkoušek do Ústředního výzkumného ústavu Ministerstva železnic . Nejvyššího výkonu bylo dosaženo na páté poloze ovladače řidiče při jízdě na druhý rychlostní stupeň rychlostí 83,5 km/h a činil 1230 koní. S. (84 % celkového jmenovitého výkonu dvou dieselových motorů), přičemž nejvyšší účinnosti bylo dosaženo - 29,8 % [5] .
Výroba dieselových vlaků řady D 1 probíhala v letech 1964 až 1988. Celkem bylo postaveno 605 vlaků (číselná řada 201-805), 2540 vozů (z toho 1210 motorových a 1330 přívěsných). Motorové vozy dieselových vlaků D 1 byly vyrobeny v závodě Ganz-MAVAG, dále zde byly vyrobeny přívěsné vozy v řadách 201-205 a 661-685. Přívěsové vozy řady 206–660 (1964–1982) byly vyrobeny továrnou na vagóny Rába Magyar Vagonés Gépgyár v Győru ( Maďarská lidová republika ). Po roce 1982 (D 1 −686) byla v rámci spolupráce zemí RVHP převedena výroba přívěsů do závodu Astra Vagoane , Arad ( Rumunská socialistická republika ). V řadě 581-640 (1976-1978) byly vyrobeny další přívěsné vozy s čísly 6 a 8 [6] [4] . Údaje o výrobě dieselových vlaků řady D 1 po letech jsou uvedeny v tabulce: [7]
| Rok výstavby | vagonů na vlak |
Počet skladeb |
Čísla sestavy |
Počet vagónů ( Mg / Pp ) |
|---|---|---|---|---|
| 1964 | čtyři | patnáct | 201-215 | 60 (30+30) |
| 1965 | 40 | 216-255 | 160 (80+80) | |
| 1966 | 40 | 256-295 | 160 (80+80) | |
| 1967 | 40 | 296-335 | 160 (80+80) | |
| 1968 | 40 | 336-345 | 160 (80+80) | |
| 1969 | 45 | 376-420 | 180 (90 + 90) | |
| 1970 | 40 | 421-460 | 160 (80+80) | |
| 1971 | třicet | 461-490 | 120 (60+60) | |
| 1972 | třicet | 491-520 | 120 (60+60) | |
| 1973 | dvacet | 521-540 | 80 (40+40) | |
| 1974 | dvacet | 541-560 | 80 (40+40) | |
| 1975 | dvacet | 561-580 | 80 (40+40) | |
| 1976 | 6 | dvacet | 581-600 | 120 (40 + 80) |
| 1977 | dvacet | 601-620 | 120 (40 + 80) | |
| 1978 | dvacet | 621-640 | 120 (40 + 80) | |
| 1979 | čtyři | deset | 641-650 | 40 (20 + 20) |
| 1980 | deset | 651-660 | 40 (20 + 20) | |
| 1981 | deset | 661-670 | 40 (20 + 20) | |
| 1982 | patnáct | 671-685 | 60 (30+30) | |
| 1983 | dvacet | 686-705 | 80 (40+40) | |
| 1984 | dvacet | 706-725 | 80 (40+40) | |
| 1985 | dvacet | 726-745 | 80 (40+40) | |
| 1986 | třicet | 746-775 | 120 (60+60) | |
| 1987 | dvacet | 776-795 | 80 (40+40) | |
| 1988 | deset | 796-805 | 40 (20 + 20) | |
| Celkový | čtyři | 605 | 201-580, 641-805 | 2540 (1210 + 1330) |
| 6 | 60 | 581-640 |
Dieselové vlaky D 1 jsou určeny pro příměstskou osobní dopravu na neelektrifikovaných železničních tratích o rozchodu 1520 mm s nízkými a vysokými nástupišti.
Dieselový vlak základního složení se skládá ze dvou hlavních motorových vozů a dvou vložených přívěsných vozů ; lze jej provozovat i v pětivozové a šestivozové konfiguraci se třemi a čtyřmi přívěsnými vozy. Pro jeden účetní motorový oddíl čtyřvozového vlaku se bere jeden motorový a jeden přívěsný vůz, pro šestivozový vlak jeden motorový a dva přívěsné vozy [8] . Plánuje se provoz dvou spojených dieselových vlaků podle systému mnoha jednotek řízených z jedné kabiny.
Dieselové vlaky č. 201-299 měly vnější index „D“. Index "D 1 " se začal uvádět od vlaku č. 300, na vnitrovozových návěstidlech se však do konce vydání uváděl index "D". SPZ kromě názvu řady a čísla vlaku obsahuje i číslo vozu. Motorové čelní vozy jednoho vlaku přitom vždy dostaly rozšíření lichého čísla (1, 3 a 5 (v celé historii výroby byl vyroben jeden čelní vůz s číslem 5, místo hlavního vozu, který shořel kvůli na tovární závady) a přívěsné mezilehlé vozy - sudé (2 a 4, a pokud jsou ve vlaku další přívěsné vozy, tak i 6 a 8. Vně na konci vozů, v úrovni podlahy, byly také připevněny tovární štítky obsahující rok výroby a u přípojných vozů Rába i výrobní číslo, u dieselových vlaků byly použity i osmimístné kódy... První číslice je vždy rovna 1, druhá kóduje typ kolejového vozidla (7 , dieselový vlak), třetí číslice - druh služby (0, cestující) Čtvrtá číslice znamená: 2 - přívěsný vůz do D 1 - 500, 3 - čelní vůz do D 1 - 500, 4 - přívěsný vůz s D 1 - 500, 5 - hlavový vůz od D 1 - 500. Od pátého do sedmého znaku kódujeme číslo, osmý - kontrola [9] [6] .
Hlavní parametry pro čtyřvozový a šestivozový dieselový vlak řady D 1 : [10] [11] [7]
| Parametr | Sloučenina | Železniční vagon | |||
| 4 auta | 6 vozů | hlava | středně pokročilí | ||
| Axiální vzorec | ve formátu železnic zemí SNS | viz údaje o vagónu | 1 0 −1-1 0 (do č. 375) 1-2 0 (od č. 376) [do 3] |
2-2 | |
| ve formátu UIC | A 0 1A 0 −2 (do č. 375) 1B 0 −2 (od č. 376) |
2-2 | |||
| Počet dveří | 2×8 | 2×12 | 2×2 | 2×2 | |
| Rozměry | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Délka, mm | podél os automatických spojek | 99 080 | 148 160 | 25 000 | 24 540 |
| tělem | viz údaje o vagónu | 24 050 | 23 740 | ||
| Šířka vozu, mm | podle rámu | 3076 | |||
| tělem | 3120 | ||||
| pomocí zrcadel | 3400 | ||||
| Výška střechy od hlavy kolejnice, mm |
pro hlavní část | 4510 | |||
| maximum | 4600 (až #336) nebo 4880 (od #337) | 4510 | |||
| Rozměry podvozku _ |
Základna čepu vozíku, mm | viz údaje o vagónu | 15 760 | 17 000 | |
| Celý rozvor vozu, mm |
viz údaje o vagónu | 19 340 | 19 400 | ||
| Rozvor hnacího vozíku, mm |
1500+2670 | — | |||
| Rozvor nepojezdového vozíku, mm |
2400 | ||||
| Průměr nových kol, mm | 950 | ||||
| Šířka stopy, mm | 1520 (dříve 1524) | ||||
| Minimální poloměr průjezdných oblouků, m |
100 | ||||
| Ukazatele hmotnosti a vybavení | |||||
| mše, t. | kontejnery fungují | 210 | 284 | 68 | 37 |
| počítáno s maximálním počtem cestujících |
274 | 388 | 80 | 57 | |
| Maximální zatížení hnací / vlečené nápravy, kN (tf) |
viz údaje o vagónu | 170/150 (17,3/15,3) |
- / 140 (- / 14,3) | ||
| Zásoby | palivo, l | 2×1200 | 1200 | — | |
| písek, kg | 2×160 | 160 | — | ||
| Kapacita cestujících | |||||
| Počet sedadel | 410 nebo 400 | 656 | 77 nebo 72 | 128 | |
| Trakční a energetické vlastnosti | |||||
| Výkon dieselového motoru, kW (hp) | 2×538 (2×730) | 538 (730) | — | ||
| Startovní zrychlení, m/s² | 0,4 | 0,3 | ? | — | |
| Návrhová rychlost, km/h | 126,7 | ||||
Hlavní rám je celokovová nosná konstrukce, která přebírá hmotnost vybavení nástavby a slouží k přenosu tažných a brzdných sil, dynamického a rázového zatížení vznikajícího při pohybu vlaku. Rám motorového vozu se skládá z přední, střední a koncové části. Přední část rámu tvoří svařované nosníky vyztužené žebry a pásovými deskami; v rámu byl vytvořen otvor, který sloužil k instalaci vznětového motoru na motorový podvozek. Mezilehlou část rámu tvoří boční, střední podélné, příčné a otočné nosníky. Koncová část rámu se skládá z nárazníkových a příčných nosníků, výztuh. Konstrukce rámu mezilehlého vozu je podobná, až na absenci přední části v něm [12] .
Skříň vagonů je tuhá celonosná svařovaná kovová konstrukce, umístěná na rámu a sloužící k ubytování cestujících a vybavení a k jejich ochraně před atmosférickými vlivy. Skříň vozů dieselového vlaku byla vyrobena z podélných a příčných prvků pokrytých ocelovým plechem. Boční stroj nástavby se skládá z okenních a dveřních sloupků spojených dohromady, na které byly připevněny hladké ocelové plechy. Střecha byla tvořena podélnými nosníky spojenými k sobě a příčnými oblouky, ke kterým byly rovněž připevněny hladké ocelové plechy [12] . Vozové skříně byly navrženy pro provoz dieselového vlaku v oblastech s nízkými nástupišti, ale mohly být přizpůsobeny pro provoz v oblastech s vysokými nástupišti. Na koncích rámu byly automatické spřáhla SA-3 s třecími zařízeními TsNII-N6 a zametacími stroji . Vjezdové dveře jsou posuvné dvoukřídlé, mají pneumatický pohon, ovládají se elektropneumaticky z kabiny řidiče [13] .
Přední část předního vozu
Strana předního vozu (část pro cestující)
Zadní část vozu
Boční přední část vozu vzadu
Přední strana předního vozu
Skříně motorových vozů jsou založeny na třínápravovém hnacím a dvounápravovém nosném podvozku , skříně přívěsných vozů - na dvou dvounápravových podvozcích. Základna stěhovacího vozíku je 4170 mm, nosná 2400 mm [14] .
Rámy podvozků jsou svařované konstrukce. Zatížení ze skříně na pohyblivé podvozky, které neměly návěsný čep , je přenášeno dvěma bočními ložiskovými vedeními . Dvojice hnacích kol třínápravového podvozku byly původně dvě krajní. Střední nosná náprava byla prohnutá a neotáčela se, na jejích kuželích byla uložena válečková ložiska, na kterých byla uložena kola. Dvounápravové podvozky mají kromě ložisek středový čep. Zatížení z rámu podvozku na nápravové skříně je přenášeno vinutými pružinami podepřenými podnápravovými vyvažovači. Všechna kola dieselového vlaku byla vyrobena z krytů a měla průměr 950 mm bez opotřebení. Nápravové skříně byly vybaveny soudečkovými ložisky od SKF ( Švédsko ) [15] .
Na dieselový vlak byl instalován dvanáctiválcový čtyřdobý bezkompresorový předkomorový vznětový motor systému Ganz-Endrashik typ 12 VFE 17/24 o jmenovitém výkonu 730 k . S. (538 kW), jmenovité otáčky hřídele 1250 ot/min (minimum - 530 ot/min). Válce jsou uspořádány do tvaru V (úhel odklonu 40°) a mají průměr 170 mm, zdvih pístu 240 mm, pracovní objem 65,3 litrů. Blok válců , kliková skříň a naftová vana byly vyrobeny ze siluminu , písty byly vyrobeny z hliníkové slitiny , klikový hřídel byl vyroben z legované oceli . Motor je vybaven přeplňováním plynovou turbínou s mezichlazením plnicího vzduchu. Měrná spotřeba paliva při jmenovitém výkonu je 168 g/ekvivalent koňských sil za hodinu; hmotnost suché nafty - 4600 kg. Vznětový motor se startuje pomocí bateriového startéru . Pořadí chodu válců je 1-4-2-6-3-5 (levá řada), 6-3-5-1-4-2 (pravá řada) [16] .
Přenos výkonu dieselového vlaku je hydromechanický třístupňový typ HydroGanz HM612-22. Převodovka se skládala ze čtrnácti ozubených kol , měniče točivého momentu , bubnů a kotoučů spojky, vstupní, mezilehlé a výstupní hřídele uzavřené ve skříni. Převodovka měla tři rychlostní stupně: první - hydraulický, druhý a třetí - mechanický. Převodové poměry převodovky byly: na 1. stupni - 1,616; na 2. stupni - 1,443; ve dnech 3. - 0,95. Převodovka měla také 2 páry ozubených kol, poskytující možnost zpětného chodu. Při jmenovité frekvenci otáčení naftového klikového hřídele (1250 ot./min.) a průměru pneumatik motorových dvojkolí 950 mm je maximální rychlost dieselového vlaku: na 1. stupni - 54,6 km/h; na 2. stupni - 84,3 km / h; na 3. stupni - 126,7. Nápravová převodovka má převodový poměr 1,857 [5] .
Kroutící moment ze setrvačníku naftového klikového hřídele byl sekvenčně přenášen na spojku, upevněnou na kardanovém hřídeli , připojenou k přírubě vstupního hřídele převodovky. Při první rychlosti se prostřednictvím dvojice ozubených kol přenášelo otáčení na kolo čerpadla olejového čerpadla, které převádělo olej do měniče točivého momentu , v důsledku čehož se kolo turbíny otáčelo a přenášelo točivý moment přes ozubená kola na připojený převodový hřídel ozubenými koly na převodový hřídel spojený na obou koncích s kardanovými hřídeli pro pohon převodovek přední a zadní nápravy , u kterých se prostřednictvím dvojice ozubených kol přenášel točivý moment na nápravy hnacích dvojkolí. Při druhé rychlosti se točivý moment z naftového motoru přenášel třecí spojkou přes ozubená kola a ozubený buben na převodový hřídel a následně na převodový hřídel [17] . Účinnost přenosu byla: v 1. stupni - ne více než 80 %; na 2. - ne více než 94,7 %; na 3. - ne více než 94%. Jmenovitý výkon přenášený mechanickými stupni je 550 kW, hydraulický - 500 kW. Hmotnost převodovky bez oleje byla 2715 kg [18] .
Hlavním účelem elektrického vybavení dieselových vlaků s hydraulickými a mechanickými převody je automatizace řízení. Pro start dieselového motoru jsou na každém motoru instalovány dva elektrické startéry typu AL-FTB, což jsou stejnosměrné motory se smíšeným buzením [ 19] . K nabíjení baterie, napájení řídicích a světelných obvodů se používá generátor typu EDZ-69I4R, generátor EH-261, ventilátor přívodu ledničky typu EHF-262 a elektromotory pro systémy přívodu paliva a ventilace [20] . Baterie slouží ke startování naftového motoru a napájení světelných a řídicích obvodů, když naftový motor neběží. Bateriový dieselový vlak D 1 železo-nikl typ 2SK-400 o kapacitě 400 Ah (napětí 48 V) [21] . Elektrická zařízení se používají k ovládání zařízení, jeho ochraně před abnormálními podmínkami, absorbování elektrické energie a ovládání pomocných mechanismů. Dieselový vlak byl vybaven řídicím systémem strojvedoucího typu KV6 / VII , elektromagnetickými stykači, relé a regulátory různých typů [22] a dalším zařízením.
Brzdový systém dieselového vlaku je pákový , botkový. Hlavní brzda je ovládána elektropneumaticky, záložní brzda je ovládána pneumaticky. Brzdění v motorovém podvozku je první a druhé (do D 1 −376 - první a třetí), v nosném - obě dvojkolí; brzdění je oboustranné [23] . Celková vypočtená síla přitlačení destiček na 16 brzdových náprav vlaku je 136,2 tf, což je 66 % hmotnosti prázdného vlaku nebo 52 % hmotnosti naloženého vlaku. Ruční brzda je instalována na motorových podvozcích a jeden podvozek v každém přívěsném voze. Celková přítlačná síla podložek na 8 nápravách je 62,4 tf, což je 30 % hmotnosti prázdného vlaku [24] .
Motorová podvozková brzda se skládá ze dvou identických nezávislých systémů umístěných symetricky k rámu. Každý brzdový systém obsahuje brzdový válec o průměru 10 ″ a automatický seřizovač táhla typu SAB-300. Působením stlačeného vzduchu tyč brzdových válců otáčí pákou, která prostřednictvím vodorovné tyče, klikami a pákou přitlačuje brzdové destičky ke kolům. Po uvolnění brzdy se systém uvede do původní polohy pomocí uvolňovací pružiny. Při opotřebení brzdových destiček během provozu regulátor automaticky utáhne převod a po výměně za nové jej uvolní, což zajišťuje výstup tyče brzdového válce do 100 ... 150 mm. Převodový poměr pákového systému je 8,53. Vypočtená brzdná síla na nápravě je 10 tf (do D 1 −376 - 12 tf). Ruční brzda je ovládána rukojetí, otáčením hřídele brzdy spojeného nosníkem s pákovým systémem přes vertikální táhlo. Převodový poměr pohonu ruční brzdy je 1100, brzdný tlak na nápravě je 8 tf [25] [26] .
Nosná brzda není rozdělena do skupin, skládá se z brzdového válce o průměru 12″ a automatického regulátoru SAB-300, který poskytuje výkon tyče cca. 130 mm. Působením stlačeného vzduchu se brzdná síla přenáší přes regulátor, vodorovnou tyč a pákový systém na dvojkolí. Převodový poměr systému je 6,07. Vypočtená brzdná síla na nápravě podvozku přívěsu je 8 tf (do D 1 −376 - 12 tf). Zařízení ruční brzdy je podobné zařízení popsanému výše. Převodový poměr pohonu ruční brzdy je 991, brzdný tlak na nápravě je 7 tf [27] [28] .
Palivový systém dieselového vlaku je určen k zásobování motoru palivem, jeho skladování a čištění. Palivový systém obsahuje hlavní palivovou nádrž o objemu 1,20 m³, servisní palivovou nádrž o objemu 0,08 m³, palivové přiváděcí čerpadlo, čisticí filtr a potrubní systém [29] . Zásoba paliva v palivovém systému dieselového vlaku je 2 × 1200 l. Olejový systém je navržen tak, aby skladoval, čistil, chladil olej a přiváděl jej do všech třecích částí dieselového motoru. Systém obsahuje olejovou nádrž, olejová a olejová čerpadla, hrubé a jemné filtry, výměník tepla voda-olej a potrubní systém s ventily a šoupátky [30] . Zásoba oleje v systému dieselového motoru je 0,2 m³, v hydraulické převodovce - 0,21 m³. Chladicí systém je navržen pro chlazení nafty a převodového oleje a skládá se z chladničky o ploše 204 m², tepelného výměníku převodového oleje, tepelného výměníku nafty, vodní nádrže, čerpadel a potrubního systému [31] . Zásoba vody v chladicím systému je 1,20 m³. Vzduchový systém zajišťuje činnost brzdového systému, dieselového motoru, hydromechanické převodovky, pískovišť, posuvných dveří. Součástí systému je kompresor, lednička, tlakové potrubí, vzdušníky [32] . Systém vytápění a ventilace dieselového vlaku je napájecím systémem. Motorové a přívěsné vozy mají jeden systém vytápění a ventilace. Přirozenou ventilaci zajišťují stropní výfukové deflektory , designově podobné deflektorům typu TsAGI celokovových osobních automobilů. Nucené větrání se provádí pomocí větrací jednotky. Venkovní vzduch vstupuje do směšovací komory přes sací klapky umístěné na boční stěně motorového vozu a do prostoru pro cestující je přiváděn dvěma ventilátory. Ohřev vzduchu se provádí pomocí ohřívače , do kterého je potrubním systémem přiváděna ohřátá voda chladicího systému motoru. Když dieselový motor neběží, k ohřevu vzduchu se používá kotel-topidlo [33] . Součástí hasicího systému jsou dvě požární nádrže, generátory pěny, jeřáby a pryžové hadice o délce až 12 m, což umožňuje likvidovat požáry jak ve vlaku, tak i na objektech v jeho blízkosti. Instalace je umístěna ve strojovně motorového vozu a je poháněna stlačeným vzduchem [34] . Vodovod je samospádový, vybavený jednou nádrží o objemu 350 litrů, umístěnou nad stropem na WC. Vedle nádrže prochází kanál teplého vzduchu, který ji chrání před zamrznutím. Pro pitnou vodu je určena samostatná nádrž o objemu 30 l [35] .
Během výroby dieselových vlaků byly provedeny samostatné změny v jejich konstrukci. Na vlacích od č. 286 byl instalován výkonnější tříválcový vzduchový kompresor MK-135 o výkonu 1450 l/min při otáčkách hřídele 695 ot./min. Počínaje vlakem č. 306 byl z důvodu umístění filtrů ventilačního vzduchu vyřazen zavazadlový prostor. Od vlaku číslo 336 byla výška korby zvýšena ze 4600 na 4880 mm. Od vlaku č. 376 byla z důvodu nevyhovujícího provozu dvojkolí se zakřivenou nápravou změněna konstrukce motorového podvozku: druhý a třetí dvojkolí se staly hnacími a první jízdní ; rozvor podvozku byl zvětšen z 4170 na 4500 mm. Od roku 1972 se vyrábí dvojkolí pro rozchod 1520 mm . Změny byly provedeny také v elektrickém obvodu vlaku [14] [36] .
V motorových vozech za kabinou řidiče je strojovna . Následoval malý oddíl, původně používaný jako zavazadlo a mající 5 sklopných sedadel, při absenci zavazadel sloužících k ubytování cestujících; ze skladby č. 306 byla vyřazena a použita pro umístění vzduchových ventilačních filtrů. Následoval vestibul , pak oddíl pro cestující, následovaný záchodem a druhým vestibulem. U přívěsných vozů byla většina vnitřního prostoru vyhrazena prostoru pro cestující, po jehož obou stranách se nacházely vestibuly [37] ; ve vestibulech všech vozů jsou na stěnách instalovány dva popelníky.
Kabina pro cestujícíHlavní prostor kabiny pro cestující je obsazen 2- a 3-místnými pohovkami, umístěnými po obou stranách střední uličky podle schématu 2 + 3. Sedadla byla tvrdá (v některých případech byla potažena pěnovou gumou a polstrováním polyesterem ). Rámy pohovek byly vyrobeny z trubek a ocelových úhelníků a pokryty bukovými dřevěnými lamelami . V prostoru pro cestující motorového vozu bylo k dispozici 72 sedadel, v přívěsu - 128. Nad úrovní oken byly na stěnách připevněny police na zavazadla z válcovaného hliníku. Vnitřní osvětlení bylo provedeno stropními svítidly umístěnými ve dvou řadách nad pohovkami [38] . Od počátku výroby až do poloviny 600. let byla stropní svítidla luminiscenční. Kvůli nedostatku dodávek LD20ZHU na náhradní díly v SSSR byly během prvního KR-1 lampy vyřazeny, otvory z nich byly utěsněny improvizovaným plastem a byly stropní lampy se žárovkami Zh-54-25 dát na jejich místo.
V jednom z vestibulů každého vozu byl podle představy výrobce vybaven kuřácký prostor. V souvislosti se zákazem kouření v příměstských vlacích Ministerstva železnic SSSR byly popelníky jednoduše odcizeny pro osobní potřebu pracovníků depa.
Řídící kabinaDieselový vlak je poháněn z řídicích stanovišť umístěných v hlavových částech motorových vozů. Během normálního provozu může být kontrola složení prováděna z kteréhokoli ze dvou stanovišť; byla implementována možnost řízení dvou spojených vlaků z jednoho řídícího stanoviště při práci na systému mnoha jednotek .
Řídící kabina má tři čelní skla a jedno boční sklo na každé straně. Ovládací panel a sedadlo řidiče jsou umístěny na pravé straně kabiny, sedadlo asistenta řidiče je na levé straně.
Na ovládacím panelu řidiče byl ovladač řidiče , otočná rukojeť, brzdový ventil , otáčkoměry motoru , dálkový teploměr, ampérmetr, voltmetr, elektrický rychloměr , signální světla a další zařízení. Na bočním panelu vpravo od sedadla řidiče byly tlakoměry oleje v naftovém systému, hydraulické převodovky a tlakoměry vzduchu v řídicí nádrži, hlavním a brzdovém potrubí, brzdovém válci a vyrovnávací nádržce. Nad bočním panelem byl panel indikující závady.
Ovladač řidiče typ KV6/VII má otočnou rukojeť a hlavní rukojeť s polohami O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 a 5 . V poloze O jsou všechna ovládací zařízení vypnuta, všechny obvody jsou bez napětí; v poloze A se provádí couvání, manévrování, startování vznětového motoru; v poloze B se otáčky klikového hřídele zvýší z 530 na 830 ot./min., vznětový motor běží naprázdno; v polohách 1 - 5 se zapne trakční režim a otáčky naftového hřídele se postupně zvyšují. Otočná rukojeť má pět poloh: nula , Vpřed , Vpřed Fk , Zpět , Zpět Fk [39] .
Vybavení dieselového vlaku je soubor prací k přípravě vlaku na vjezd do trasy. V závislosti na konkrétním jízdním řádu se vybavení dieselového vlaku provádí v reverzním nebo hlavním depu . Během vybavování je dieselový vlak zásobován palivem, olejem, vodou a pískem, připraveným podle pokynů oddělení. K vybavení dieselových vlaků se používají standardní dieselová lokomotivní zařízení, s výjimkou zařízení pro rozdělování písku, u kterých by měly být prodlouženy hadice pro plnění písku. Doba kombinovaného vybavení dieselového vlaku je 50-60 minut. V době nečinnosti vlaku v depu, minimálně 1x za dva dny, se provádí mytí vlaku zvenčí, k čemuž lze použít stacionární mycí zařízení nebo mobilní stroje, minimálně 1x denně mokré čištění oddílů pro cestující se provádí [6] .
Údržba dieselového vlaku je soubor prací k udržení vlaku v technicky dobrém stavu a připravenosti k práci. V souladu s pokynem Ruských drah JSC č. 622r ze dne 6. dubna 2006 a příkazem UZ č. 030TsZ ze dne 31. května 2005 byla stanovena frekvence údržby dieselového vlaku D 1 : v rozsahu TO-1 - při převzetí a předání vlaku; v objemu TO-2 - ne více než 48 hodin; v objemu TO-3 - ne více než 10 dní.
Oprava dieselového vlaku zahrnuje soubor prací na obnovení provozuschopnosti a výkonnosti vlaku. V souladu se stejnými objednávkami byla stanovena frekvence aktuální opravy dieselového vlaku D 1 : ve výši TR-1 - 2 měsíce; v objemu TR-2 - každých 75 000 km, ale ne více než 7,5 měsíce; v objemu TR-3 - každých 150 000 km, ale ne více než 15 měsíců. Současná oprava dieselových vlaků se provádí ve vozovnách dieselových lokomotiv. V depu se opravy provádějí ve stejných prodejnách s dieselovými lokomotivami, přičemž délka prodejny pro TO-3 a TR-1 by měla být dostatečná pro umístění vlaku bez odpojování vozů. Depa, která provádějí opravy v množství TR-3, zajišťují také plochy pro opravy dieselových motorů, převodů a převodovek pomocných strojů. Generální opravy dieselových vlaků se provádějí v opravnách. Frekvence generálních oprav byla stanovena: ve výši KR-1 - 600 000 km, ale ne více než 5 let; v objemu KR-2 - 1 200 000 km, maximálně však 10 let [40] [41] . Generální opravu dieselových vlaků D 1 provedly mimo jiné opravny lokomotiv Velikoluksky , Zhmerinsky a opravny lokomotiv Daugavpils .
Lokomotivu dieselového vlaku tvoří strojvedoucí a jeho pomocník . Řidič je v kabině hlavního vozu, asistent v závislosti na místních podmínkách v kabině hlavního nebo zadního vozu. Při práci na vícejednotkovém systému je druhému vlaku přidělen druhý asistent strojvedoucího. Kromě lokomotivní čety mohl vlak obsluhovat podle účelu jeden nebo dva průvodčí [42] .
Plánuje se provoz dvou spojených dieselových vlaků podle systému mnoha jednotek z jednoho řídícího stanoviště. Pro možnost spojení dvou vlaků jsou na čele motorových vozů umístěny dvě 30-ti svorkové zásuvky a dva mezivlakové propojovací kabely se zástrčkami na koncích. Při spřažení dvou vlaků se zástrčky zasunou do zásuvek, čímž je zajištěna montáž hlavních obvodů všech motorových vozů. Vzhledem k existujícím rozdílům v elektrických obvodech dieselových vlaků různých vydání je povolena instrukce odboru hospodářství lokomotivy Ministerstva železnic č. 266 TsT Tep ze dne 22. října 1969, práce na systému mnoha jednotek v závislosti na ve vlakové skupině. Do první skupiny patří vlaky s číselným rozsahem 201-255, do druhé - č. 256-355, do třetí - č. 356-375, do čtvrté - vlaky z čísla 376. Vlaky jedné skupiny mohou jezdit na dvou- jednotkový systém bez omezení. Když je vlak třetí skupiny spřažen s vlaky první a druhé skupiny, je povolena jízda pouze na pneumatické brzdy. Když jsou vlaky první a druhé skupiny a také vlaky čtvrté skupiny spřaženy s vlaky jiných skupin, nedochází k žádnému omezení brzd. Když jsou vlaky první skupiny spřaženy s vlaky jiných skupin, je narušena synchronizace kompresorů a provoz sandboxů na připojeném dieselovém vlaku [6] .
Dieselové vlaky D 1 vstoupily do provozu v Gorkovské (Gorky-Mosk., Yudino, Kazaň; v posledních letech byly masivně převedeny k řezání do depa Tumskaja), Doněcké (Svatovo, Sentyanivka, Popasnaja, Rodakovo, Debalcevo-Pass., Ilovajsk) , Moskovskaya (Smolensk, Uzlovaya, Kaluga, Lgov), Lvovskaya (Čop, Zdolbunov, Kolomyja, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Khristinovka, Nikolaev, pojmenovaná po Ševčenkovi, Oděská základna, Kišiněv), říjen (Vyborg, Novgorod, Leningrad-Varsh ), baltské (Vilnius, Radvilishkis, Tartu, Tallinn-Vyaike, Kaliningrad), jihovýchodní (Otrozhka, Tambov-1) železnice. K 1. lednu 1976 bylo na železnicích Sovětského svazu provozováno 371 dieselových vlaků D 1 , z toho 46 na Gorkovské, 53 na Doněcku, 54 na Moskvě, 40 na Lvově, 61 na Oděse-Kišiněvské, 20 na Okťjabrské, Pobaltí - 79, Jihovýchod - 18 [43] . D 1 sloužily k organizování příměstské a místní osobní dopravy na neelektrifikovaných a částečně elektrifikovaných (kde výchozí místo bylo elektrifikováno a místo příjezdu nebylo, např . Oděsa - Kišiněv ) úsecích. Ve Smolensku, Kazani, Kišiněvě, Oděse, Vilniusu, Kaliningradu a dalších uzlech obsluhovaly téměř veškerou příměstskou a část místní osobní dopravy dieselové vlaky.
K 1. lednu 1992 jezdilo na železnicích bývalého SSSR 472 dieselových vlaků D 1 [4] .
Provoz dieselových vlaků pozdních čísel odhalil nedostatečnou spolehlivost továrního přenosu výkonu spojenou s poruchami kotoučů 3. rychlosti. Vedení lokomotivy doporučilo vypnout zapínací elektronky 3. rychlosti. V letech 1980-1990 provedli specialisté VNIIZhT soubor prací, aby studovali možnost nahrazení elektrárny dieselového vlaku [44] . Projekt modernizace počítal s výměnou tovární hydromechanické převodovky NM612-22 za hydrodynamickou typu GDP 750/201 a továrního dieselu 2VFE 17/24 za diesel typu M773A (12ChN 18/20). Takto upravené v opravně lokomotiv Velikoluksky v období 1995 až 2002 dostaly dieselové vlaky označení D 1 m [45] .
Postupně se dokončuje provoz dieselových vlaků D 1 na železnici. V roce 2001 byl ukončen provoz dieselových vlaků D 1 na Estonské železnici (EVR), v roce 2004 - na Oktyabrské, v roce 2007 - na jihovýchodě, v roce 2008 - na Litevských drahách (LG), v roce 2011 - na Kaliningradské , v roce 2013 -- na Moskvě . K 1. lednu 2012 bylo na tratích SNS provozováno 68 dieselových vlaků D 1 (v osobní dopravě) , z toho 4 (Novomoskovsk-I) na Moskovské, 17 na Oděse (pojmenované po Ševčenkovi, Khristinovce, Nikolajevovi), Lvově - 32 (Zdolbunov, Kolomyja, Čop), Doněck - 15 (Svatovo, Ilovajsk), Moldavsko - 20 (Kišiněv). Část dieselových vlaků a na jejich základě postavené motrice slouží pro úřední potřeby [1] . Provoz D 1 v Rusku byl ukončen v roce 2013. V bilanci depa Novomoskovsk je pouze jedna D 1 na čísle 748, která je momentálně v hluboké záloze. Obnovení provozu se neplánuje. Navzdory tomu, že dieselové vlaky projížděly přes Zhmerinka KR-2 s modernizací, v depu Novomoskovsk není technologie pro opravy v objemech TR-3, proto jsou všechny vlaky s najetými kilometry vyžadující takové opravy vyřazeny z provozu a vyřazeny z provozu. inventář .
V roce 2012 podepsala Moldavská dráha se společností Remar ( Rumunsko ) smlouvu na opravu a modernizaci dieselových vlaků D 1 , při které byla vyměněna elektrocentrála, hydraulický převod a interiér. První z vlaků (D 1 -737 vydání z roku 1985) byl opraven a vrácen do provozu v červnu 2012. Kvalita provedených oprav je však hodnocena jako nevyhovující [46] . Takto upravené vlaky v letech 2012-2013 dostaly označení D1M .
Ve vlacích D 1 v poslední době dochází poměrně často k mimořádným situacím - jedná se o nucené zastávky po cestě, a dokonce i požáry. Je to dáno vysokým opotřebením vozů – v provozu jsou dvě konstrukční období.
Níže je uvedena tabulka některých požárů a kouře, ke kterým došlo ve vlacích D 1 na území Ukrajiny.
| datum | Místo | Popis | Číslo vagónu | Zdroj | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. srpna 2011 | 4 demonstrace , 18 km doněcké železnice , okres Popasnyansky , Luganská oblast | Spálený motorový vůz | 793-1 | [47] | |
| 14. září 2012 | Sekce Lesnaya Tarnovitsa - Bratkovtsy, Ivano-Frankivsk region | Hořící motorový vůz | ???-3 | [48] | |
| 30. dubna 2014 | V blízkosti stanice Malinsk, okres Bereznovskij , region Rivne | Spálený motorový vůz | 631-1 | [49] [50] | |
| 17. listopadu 2015 | Městská osada Delyatyn , okres Nadvirnyansky , region Ivano-Frankivsk | Hořící motorový vůz | [51] | ||
| 20. května 2016 | Samchintsy - Sitkovtsy, oblast Vinnytsia | Upgradováno. Spálena podle různých zdrojů 2 nebo 3 auta | [52] | ||
| 13. června 2016 | Nedaleko Čerkasy | Požár ve strojovně | 77? | [53] | |
| 20. srpna 2016 | Čerkasy | Kouř ve ventilačním systému | [54] | ||
| 31. května 2017 | Chernivtsi nebo poblíž Chernivtsi | Kouř ve strojovně | [55] | ||
| 6. července 2017 | Železniční přejezd u obce Boronyava , okres Chust , Zakarpatská oblast | V motorovém voze vzplála nafta | 63-1 | [56] | |
| 25. srpna 2017 | Mezi osadami Steblyovka a Sokyrnitsa , okres Chust , Zakarpatská oblast | Spálený motorový vůz | 63-3 | [57] | |
| 22. května 2018 | Vesnice Velyka Bakta , okres Beregovsky , Zakarpatská oblast | Na nádraží začalo hořet auto | 756-3 | [58] | |
| 1. listopadu 2018 | Obec Mokvin , okres Kostopolský , region Rivne | Na nádraží začalo hořet auto | 757-3 | [59] [60] | |
| 5. března 2019 | Poblíž vesnice Nemovichi , okres Sarnensky , region Rivne | Spálený motorový vůz | 657-3 | [61] |
Vzhledem k tomu, že vlak obsahuje pouze dva typy vozů, pro celkem kompletní prezentaci pro historii si můžete ušetřit jeden motor spárovaný s přívěsem, tedy jeden úsek ze čtyřvozového vlaku. Podobně je prezentován dieselový vlak D 1 −538 v Moskvě. Nejúplnější verze vlaku se dochovala ve Vilniusu (D 1 -539 se dochoval téměř celý - vyjmut byl pouze jeden přívěsný vůz). Ve většině případů byly omezeny na jeden motorový vůz [1] .
Je známo nejméně sedm dieselových vlaků D 1 , jejichž vozy se zachovaly pro historii [1] :
Kromě plně zachovalých vozů byla v Muzeu historie moldavské železnice instalována kabina motorového vozu D 1 −652-1 [1] .
D 1 -593 ve Vilniusu
Vedoucí vůz D 1 -538-1 s přívěsem D 1 -538-2 v Moskvě
Vedoucí vůz D 1 -719-3 v Petrohradě
Dieselový vlak D 1 se na železniční síti rozšířil a osvědčil se jako spolehlivý stroj. Není divu, že pod různými čísly se často vyskytuje v počítačových simulačních hrách ( Trainz a podobně). D 1 je oblíbený v různých fotogaleriích a videogaleriích věnujících se železniční dopravě.
Jedna skladba získala portrétní roli v sovětském filmu " Vlak mimo plán " (režie Alexander Grishin, 1985). Natáčení probíhalo na moldavské železnici. Když se děj filmu přenese přímo na železnici, na obrazovce se objeví panoramatický snímek stanice. V tuto chvíli je v pozadí vidět dieselový vlak D 1 v tmavě červené barvě.
Ve filmu " Bezejmenná hvězda " (SSSR, 1978), v epizodě takzvaného "dieselového vlaku Bukurešť-Sinai" kolem nadšeného davu nádraží, boční stěny a okna vozů dieselového vlaku D 1 jsou viditelné jako doprovod .
Ve filmu se příběh „Na niti“ proháněl ulicemi komody – o postarším cestujícím v příměstském vlaku, který sní o setkání s dívkou sedící naproti němu. A ona se pod tlakem jeho pohledu rozhodla mu ustoupit. Děj se natáčel ve voze D1-622-3. Je zvláštní, že podle děje - akce se odehrává v Leningradské oblasti, konkrétně ve směru Vyborg, kde obvykle jezdí elektrické vlaky. Navíc je způsob dopravy v zákulisí oznámen jako elektrický vlak. Ale ve skutečnosti se události odehrávají ve voze dieselového vlaku na Oděské železnici .
Ve filmu Andreje Kravčuka „ Ital “ (2005) hlavní postava filmu Vanya Solntsev utíká se svým učitelem ze sirotčince do města dieselovým vlakem D 1 −747, jedním z posledních vlaků této série, který byl v provozu v depu Vyborg.
Ve filmu Vasilije Sigareva „ Žít “ (2012) je modernizovaný dieselový vlak D 1 s plastovými lavicemi v kabině a dvojitými okny (scéna s útokem chuligánů na neformální a později scéna s průjezdem jeho přítelkyně celý vlak). Natáčení probíhalo ve městě Suvorov v regionu Tula v letech 2011-2012. Jak již bylo zmíněno dříve, v roce 2013 byl ukončen provoz dieselových vlaků D 1 na Moskevské železnici, to znamená, že to byl jeden z posledních takových dieselových vlaků na této silnici.
Ve filmu Algimantase Kundelise „Hra bez trumfů“ (1981, Litevské filmové studio) je v druhé části scéna spojená s nástupem do červeného dieselového vlaku Baltské železnice. Vlak se ve fragmentech ukázal nejen venku na nádraží a cestou, ale i v interiéru – při sledování vyšetřovatele Grigonise (herec Boris Borisov) pro kriminálního fotografa Benjaminase Markevichiuse, přezdívaného „Karbas“ (litevský herec Michail Evdokimov). Na záběrech je jasně slyšet dunění z provozu dieselových motorů [62] .
| Dieselové vlaky a železniční vozy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1] | |
|---|---|
| trakce železničního vozu |
|
| trakce lokomotivy | |
| Osobní automobily (železniční autobusy) |
|
| Nákladně-osobní železniční vozy | |
| Japonské měřidlo [~ 2] | |
| Rozchod 750 mm | |
| |