Ovladač strojvedoucího, ovladač strojvedoucího je vícepolohové spínací zařízení, pomocí kterého osoba řídící vozidlo ovládá provozní režim trakčních motorů nebo dieselového motoru. V elektrotechnice slovo „řadič“ označuje skupinový silový aparát zařazený do silnoproudých obvodů a ovladače strojvedoucího prvních tramvají byly skutečně zařazeny přímo do silového obvodu. Do budoucna bylo ovládání provedeno nepřímé (řadič ovládá výkonová zařízení stojící mimo kabinu), ale tradiční název zůstal zachován.
U systému přímého řízení spíná ovladač řidiče proud přímo přes trakční motory. Takové ovladače mají velký počet pozic (až 30) a kontaktů a kontakty jsou vybaveny zhášeči oblouku. Řídící ovladače se systémem přímého řízení mají velkou hmotnost (např. ovladač MT-22 má hmotnost 170 kg), zvýšené elektrické nebezpečí a nebezpečí požáru. Otáčení rukojeti takových ovladačů je velmi náročné (řidiči nazývali ovladač "mlýnek na kávu" pro podobnost ve tvaru rukojeti). Na trolejbusech vypadly ve 40. letech ovladače systému přímého řízení, v 50. a 60. letech na tramvajích. Takové ovladače se také používají na portálových a mostových jeřábech .
Při použití RKSU se používá regulátor s nízkonapěťovými kontakty zapojenými pouze v řídicím obvodu. Strojvedoucí pomocí ovladače nastavuje program pro činnost reléového stroje řídicího systému reostatického stykače (tramvaj, trolejbus, většina elektrických lokomotiv ) nebo přímo nastavuje stav silového obvodu ( VL10 , VL11 , VL15 , VL82 M) . Pohyb rukojetí nevyžaduje velké úsilí. Na tramvajových vozech vyrobených v SSSR byl použit ovladač KV-42, který má 4 jízdní polohy, 5 brzdových a nulových, na elektrické lokomotivě VL11M má hlavní rukojeť ovladače 48 poloh, nepočítaje nulu, brzda - 4 polohy zeslabení pole, nula a 25 brzd. Čím větší je poloha regulátoru, tím větší proud motoru, tedy síla, zrychluje nebo zpomaluje.
Ovladač KV-40, instalovaný na vozech metra typu E všech modifikací, je podobný designu a vzhledu jako KV-42, ale má tři polohy pro jízdu a tři pro brzdění. V polohách „ Zdvih 1 “ a „ Brzda 1 “ se shromažďuje pouze okruh první polohy trakce nebo brzdění, práce se provádějí s minimálním proudem. V poloze „ Stroke 2 “ se pod ovládáním relé akcelerace-brzdy (RUT), které udržuje optimální proud, postupně vypíná startovací-brzdový reostat a následně se zapínají bočníky pro zeslabení buzení TED , v poloze „ Zdvih 3 “ jsou trakční motory přepnuty ze sériového zapojení na paralelní a opět výstup z reostatu se zahrnutím bočníků. V poloze „ Brzda 1A “ (druhá brzda) je na výstupu jeden stupeň reostatu, pro výstup dalšího je třeba vrátit ovladač do polohy „ Brzda 1 “ a nastavit zpět na „ Brzda 1A “. V poloze „ Brzda 2 “ se reostat automaticky deaktivuje pod kontrolou RTH.
Z polohy „ Brzda 1 “ do nuly lze KV-42 vyjmout pouze přidržením aretačního tlačítka na konci rukojeti, které zabrání náhodnému rozebrání brzdového okruhu v rozhodující chvíli. Funguje téměř podobně, ale má jiný vzhled a design, ovladač vagónu 81-717 . Rozdíl je v tom, že přechod na paralelní zapojení nastává již v poloze „ Stroke 2 “ a v poloze „ Stroke 3 “ jsou zapnuty OB bočníky. Vůz E nebo 81-717 lze tedy zrychlit jednoduchým nastavením ovladače z místa do polohy „ Stroke 3 “ a zastavit nastavením do polohy „ Brzda 2 “. Relé zrychlení a brzdění zajistí normální tažnou a brzdnou sílu.
Na elektrických lokomotivách ChS200 a ChS6 je použit poměrně neobvyklý strojvedoucí ovladač . Tyto stroje mají tlačítkové ovládání. Řidič přepíná polohy meziřadiče stisknutím tlačítek "+1" a "-1" na ovládacím panelu a pro ovládání zeslabení buzení motoru stiskne tlačítko "ShP" ("polní shunting" je nesprávný překlad, v ruské terminologii by to mělo být „zeslabování pole“) .
U elektronického řídicího systému (ECS) regulátor také nastavuje provozní režim napájecího obvodu, ale signály nejsou zpracovávány přímo zařízeními, ale analogovým nebo mikroprocesorovým řídicím systémem. V městské elektrické dopravě je zpravidla s elektronickými řídicími systémy také silový obvod elektronický - tyristorově pulsní (česká tramvaj Tatra T6B5 , kloubový trolejbus ZiU-683 ), tranzistorově pulsní nebo frekvenčně řízený asynchronními motory (trolejbus AKSM -321 , tramvaj 71- 623 ), na elektrických lokomotivách je jak elektronický řídicí systém s reostatickým kontaktním silovým obvodem (elektrické lokomotivy VL10K , ChS2K , 2ES4K , 2ES6 ), tak plně elektronický pohon na střídavé elektrické lokomotivy s kolektorovými motory VL80R , EP1 , 2ES5K , Škoda 70E (řada 263) a další, stejnosměrné elektrické lokomotivy Škoda 71E a 69E (řada 163 a 363), všechny elektrické lokomotivy s asynchronními motory.
V elektronických řídicích systémech lze použít jak vačkové ovladače diskrétního typu, podobné starým zařízením RKSU, tak kodéry, které sledují polohu rukojeti. Existují i exotičtější konstrukční řešení ovladačů: pedálové s magnetorezistivními senzory, podobné senzorům elektronického plynového pedálu automobilů (u trolejbusů), tenzometrické, které nereagují na pohyb kliky, ale na sílu. aplikované na něj (tramvaje Bombardier), diskrétní, mající „přidat trakci“, „neutrál“, „snížit trakci“ (elektrické lokomotivy 2ES6 a 2ES10), rukojeti se složitým pohybovým vzorem, který vám umožňuje vybrat různé režimy pohybu pomocí její pomoc (elektrická lokomotiva EP20, vysokorychlostní elektrické vlaky).
U dieselových lokomotiv regulátor nastavuje rychlost nafty, na které přímo závisí výkon. Na posunovacích dieselových lokomotivách ( TEM2 , TEM7 , ChME3 , TGM4 atd.) má ovladač pro zvýšení manévrovatelnosti 8 pozic, na hlavní lince ( 2TE116 , TEP70 ...) - 15 pozic (15 dieselových rychlostí). Prostřednictvím ovladače se v různých kombinacích zapínají elektromagnety měnící utažení pružiny dieselového regulátoru . Na dieselové lokomotivě TE3 má ovladač 16 poloh - dieselový motor má 8 rychlostí, ale na lichých polohách ovladače je výkon dieselové lokomotivy podhodnocen přenosem výkonu .
Na lehkých dieselových lokomotivách s hydraulickým převodem, včetně úzkorozchodných, není žádný ovladač jako takový. Ovládací rukojeť je připojena přímo k regulátoru vstřikovacího čerpadla nafty (jako plynový pedál u automobilů nebo rukojeť podávání paliva u traktorů). Pracovní režim hydraulické převodovky se přepíná samostatnými ovladači.
V éře parních lokomotiv se termín „řadič“ ještě nepoužíval. Lokomotivu ovládá strojvedoucí pomocí dvou orgánů:
Regulační ventil byl obvykle ovládán pákou, jejíž poloha byla fixována ráčnou na ozubeném sektoru a vypínací a zpětný mechanismus byl také u lehkých lokomotiv ovládán pákou s fixací ozubeným segmentem a na těžkých, šroubovým mechanismem poháněným volantem.
V závislosti na typu vozidla mohou mít ovladače řidiče různé konstrukční implementace:
Na lokomotivách se vždy používá kontrolér s ručním ovládáním, s kontaktním ovládáním - zpravidla s vertikální hřídelí, s elektronickým ovládáním - často s malým madlem s vodorovnou osou. Při malém počtu pevných poloh regulátoru ESU se polohy zpravidla odstraňují pomocí kontaktů (mikrospínače nebo jazýčkové spínače ), s plynulým ovládáním - pomocí proměnného odporu (regulátor KM-36 pro elektrické lokomotivy EP1M , 2ES5K ) , selsyn (elektrické lokomotivy VL80R , VL85 , EP1 ) nebo jiný snímač a kontakty slouží pouze k ovládání nulové polohy a umožnění trakčního nebo brzdného režimu - pro spolehlivost zapínání a vypínání režimů.