VL82

VL82

Elektrická lokomotiva VL82-018 ve stanici Kislovodsk
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrny NEVZ
Roky výstavby 1966 - 1979
Celkem postaveno 91
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti variabilní, 25 kV, 50 Hz; trvalé, 3kV
Axiální vzorec 2( 2O - 2O )
Šířka stopy Ruské měřidlo
Tažná síla při rozjezdu VL82: 640 kN
VL82 M : 667 kN
Hodinový výkon TED 8 × (700-755) kW (v závislosti na modifikaci)
Rychlost režimu sledování 51,0-51,4 km/h (v závislosti na úpravě)
Nepřetržitý výkon TED 8 × (635-720) kW (v závislosti na modifikaci)
Rychlost kontinuálního režimu 51,6-53,4 km/h (v závislosti na úpravě)
Rychlost návrhu 110 km/h
Vykořisťování
země  SSSR Rusko Ukrajina
 
 
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

VL82 (" Vladimir Lenin ", typ 82 ) je sovětská dvoučlánková dvoudílná nákladní elektrická lokomotiva . Určeno pro nepřetržitou jízdu vlaků na úsecích elektrifikovaných jak střídavým proudem 25 kV 50 Hz, tak stejnosměrným proudem 3 kV. Vytvořeno na bázi osminápravových elektrických lokomotiv VL10 a VL80 .

Historie a design

Dvousystémové elektrické lokomotivy se používají na těch železničních tratích, kde jsou spoje mezi úseky tratí elektrifikovaných na stejnosměrný a střídavý proud (neutrální vložky), nicméně výstavba speciální dokovací stanice je z toho či onoho důvodu nerentabilní. Dvousystémové elektrické lokomotivy, realizující plný výkon v obou režimech, se zase vyznačují zvýšenou hmotností (což však u nákladních elektrických lokomotiv není nevýhodou) a náklady na elektrickou výzbroj a její provoz.

VL82

První experimentální dvousystémové osminápravové dvoučlánkové elektrické lokomotivy VL82-001 a VL82-002 postavily Novočerkasské elektrické lokomotivní závody (NEVZ) v červenci 1966 . Ve skutečnosti to byly stejnosměrné elektrické lokomotivy s trafo-usměrňovači pro provoz na střídavý proud.

Většina prvků mechanické části nových lokomotiv byla sjednocena s elektrickými lokomotivami řady VL80K . Každá sekce elektrické lokomotivy má transformátor vyrobený Tallinn Electrotechnical Plant . Hmotnost transformátoru s olejem je 5800 kg. Šestipólové trakční motory (TED) NB-420A byly navrženy speciálně pro tuto lokomotivu. Hmotnost elektromotoru je 4500 kg. Pro jejich chlazení jsou na každé sekci instalovány dva motory ventilátorů. Každá ze sekcí je navíc vybavena dobíjecí baterií. Během provozu VL82 TED byly nahrazeny motory následně instalovanými na elektrických lokomotivách řady VL82 M.

Úseky elektrické lokomotivy mají stejné elektrické obvody a fungují na vícejednotkovém systému . Při práci se střídavým proudem je napětí přiváděno do TED přes snižovací transformátor a usměrňovač. Při napájení stejnosměrným proudem je napětí přiváděno přímo do obvodu TED. V obou případech je napětí na svorkách motorů regulováno reostaty . Lokomotivní obvod umožňuje použití reostatického brzdění , ve kterém jsou TED zapojeny křížově.

Existují dvě zapojení trakčních motorů - sériově paralelní (SP), ve kterém jsou na každé z sekcí sériově zapojeny všechny čtyři trakční motory sekce, a paralelní (P), dva sériově zapojené motory jsou zapojeny paralelně. Sériové zapojení všech osmi trakčních motorů elektrické lokomotivy za běžného provozu není zajištěno. Spínání zapojení motorů a sekcí spouštěcího reostatu se provádí hlavním ovladačem EKG-82 umístěným v každé sekci s elektrickým pohonem, podobného designu jako hlavní ovladač EKG-8Zh elektrických lokomotiv VL80 k , VL80 s . Ovladač ovladače je také podobný ovladači VL80.

Pomocnými stroji každé sekce jsou čtyři motorové ventilátory (MV), motor-kompresor (MK), motorové čerpadlo MN transformátorového oleje. Všechny stroje kromě motorového čerpadla mají vysokonapěťové (pro napětí 3000 V) kolektorové motory, motorové čerpadlo je od VL80, s asynchronním motorem, protože funguje pouze při jízdě elektrické lokomotivy na střídavý proudu a je napájen střídavým proudem z transformátoru. MV č. 3 a č. 4 jsou připojeny ke kohoutům spouštěcího a brzdového reostatu a přijímají energii, když proud protéká reostatem a fouká kolem reostatu. Motory MV č. 1, MV č. 2 a MK mají každý svůj stykač, tlumicí odpor (omezení rozběhového proudu) a vyhlazovací tlumivku. Start MK je reostatický, pár sekund po zapnutí dojde ke zkratu části odporu tlumiče. Na VN šachtě č.1 je namontován generátor řídicího proudu. Třífázový synchronní generátor s usměrňovačem, na rozdíl od archaických kolektorových generátorů elektrických lokomotiv VL8 , VL10 , VL11 , VL60 .

Pro výběr provozního režimu silového obvodu je na každé sekci instalováno 5 skupinových spínačů , které jsou identické konstrukce, ale liší se počtem kontaktů:

název obraceč brzdový spínač ventilový spínač Spínač motoru
Účel Volba směru Trakční/elektrické brzdění Zapnuto vypnuto tr-ra a usměrňovač Sbírka nouzového okruhu
Schematické číslo 63 (stejné jako na VL80) pá 48 PD1, PD2
Počet napájecích kontaktů osm deset čtyři 6

Obraceč 63 obrací póly budících vinutí TED, PT zapíná motory v obvodu křížového brzdění (kotvy TED prvního podvozku jsou zapínány v sérii s budicími vinutími TED druhého podvozku podvozku a naopak), PV 48 spolu se střešním vypínačem typu proudu PRT 7 přepíná elektrickou lokomotivu mezi provozními režimy stejnosměrného nebo střídavého proudu. PD1 a PD2 se používají k připojení motorů vadné sekce k motorům pracovní, to je vlastnost obvodů VL82 a VL82M - pokud na jiných elektrických lokomotivách je vadný pár motorů jednoduše vypnut z obvodu sekce , pak se provozuschopný připojí k okruhu jiné sekce. PD se ovládají páčkovými spínači v rohu konzoly strojvedoucího, při zatáčení PD1 se motory 1. podvozku zapojují sekvenčně do okruhu druhého úseku, při zatáčení PD2 motory 2., když jsou oba natočeny, PD2 se připojují postupně k obvodu PD2. oba vozíky jsou zařazeny do okruhu druhého oddílu. Při otáčení libovolného PD je blokován přechod na paralelní zapojení. Toho se využívá jak při nějakých poruchách v některém z úseků, tak při nutnosti plynulejšího rozjezdu a akcelerace (například po zastavení v kopci). Schéma s jedním nasazeným PD se nazývá 6motorové, se dvěma - 8motorové.

Podle výsledků zkoušek na Severokavkazské dráze postavil závod do roku 1968 dalších 22 elektrických lokomotiv řady VL82 .

Zpočátku byly elektrické lokomotivy VL82 provozovány na úseku Severní dráhy Svecha  - Bui  - Jaroslavl a po vybudování dokovací stanice byly přesunuty do kupjanského depa jižní dráhy . V letech 1977-1980 byla většina lokomotiv převedena do depa Mineralnye Vody Severokavkazské dráhy .

Od počátku roku 2010 byly všechny elektrické lokomotivy vyřazeny z provozu a vyřazeny z provozu. Elektrickou lokomotivu VL82-016 bylo rozhodnuto ponechat jako muzejní, v současnosti se nachází v areálu Rostovského muzea železniční dopravy na stanici Gnilovskaja v Rostově na Donu. Zajímavostí je, že při návrhu obalu [1] k albu Soul Asylum " Runaway Train " byla použita fotografie elektrické lokomotivy VL82-016.

VL82 M

Od roku 1972 začala Novočerkasská elektrická lokomotiva vyrábět vylepšenou verzi dvousystémové elektrické lokomotivy s označením VL82M . Do roku 1979 včetně bylo vyrobeno celkem 67 takových lokomotiv.

Nové lokomotivy se od svých předchůdců liší upravenou konstrukcí karoserie (místo jednoduchých velkých kulatých nárazníků byly na přední části instalovány dvojité s průzorem, jako u VL80 T , byly změněny boční stěny), snížený převodový poměr, nová NB Trakční motory -407B určené přímo pro ně, změny schématu elektrického zapojení, nový ovladač strojvedoucího, sběrače proudu atd. Hmotnost elektrické lokomotivy se 2/3 zásobou písku byla 200 tun oproti 188 tunám u VL82. Rozdíly v provedení korby a podvozků mezi VL82 a VL82 M jsou stejné jako mezi VL10 a VL10 U nebo VL80 K a VL80 T  - místo obdélníkových velkých ploch jsou instalována kulatá okna strojovny, boční podpěry jsou nahrazeny kolébkovými závěsy. Hlavní rozdíl je v elektrické části - místo regulátoru výkonu EKG-82 jsou použity individuální lineární a reostatické stykače a spínače skupinového zapojení, ovladač strojvedoucího je vyroben podle typu regulátoru elektrické lokomotivy VL10 .

Elektrické lokomotivy řady VL82M byly provozovány v kupjanském depu jižní dráhy (a v současné době jsou v provozu), v depu Krasnoufimsk (k vybavení dokovací stanice ), v depu Mineralnye Vody severokavkazské silnice a ve Volchovstroy. depo Oktyabrské železnice k řízení vlaků z Vyborgu na hranici s Finskem .

S příchodem elektrických lokomotiv řady VL82M na železnici byly elektrické lokomotivy VL82 kvůli sklonu ke škatulkování (důsledek menší hmotnosti a menšího počtu poloh) převedeny na práci s osobními vlaky .

Zařízení pro určování typu proudu

Úkolem zařízení pro zjišťování druhu proudu je spolehlivě automaticky určit druh proudu (střídavý nebo stejnosměrný) na sběrači proudu elektrické lokomotivy a vydávat signály pro odpovídající spínání ve vysokonapěťových obvodech - zejména např. otočením přepínače pro typ proudu PRT. Na elektrických lokomotivách VL82 a VL82 M tuto úlohu plní zařízení URT-3, které pracuje v tandemu se suchým jednofázovým transformátorem TOS-41, jehož primární vinutí je připojeno ke sběrnici střešního kolektoru s jedním výstupem , a druhý výstup na URT-3. Sekundární vinutí s primárním napětím 25 kV, vydávajícím napětí 160 V, je také připojeno k URT.

Když se na střešní sběrnici objeví stejnosměrný proud o napětí 2,2-4 kV, proud prochází primárním vinutím TOC, přídavnými odpory a cívkou relé PB4, což způsobí činnost relé. Relé svými kontakty napájí stejnosměrný ventil PRT, nízkonapěťovou cívku ochranného ventilu VZ, která přivádí stlačený vzduch do blokování vysokonapěťové komory a vytváří přidržovací obvod BV.

Se střídavým proudem na sběrači proudu napětí klesá TOC, je usměrněno můstkem sestaveným ze dvou sestav vysokonapěťových diod D1 a D2 a způsobuje sepnutí relé PB2. To následně způsobí otočení PRT do polohy střídavého proudu, vytvoření přidržovacích obvodů BV a GV a napájení nízkonapěťové VZ cívky. V tomto případě relé PB4 nefunguje, protože kromě aktivního odporu se v obvodu objevuje významný indukční (jalový - odpor střídavému proudu) odpor primárního vinutí TOS, který má 1350 závitů. Proto i přes výrazné zvýšení napětí téměř celé dopadá na primární vinutí TOC a nestačí k zapnutí PB4.

Napětí je přiváděno do vysokonapěťové cívky VZ přes sestavu diod D3. Při absenci této sestavy by proud z obvodu PB2 tekl do obvodu PB4 (nebo naopak), což by nevyhnutelně spustilo obě relé. D3 tedy slouží jako decoupling.

Zjednodušené schéma zapojení URT nezobrazuje některé prvky - paralelně zapojené relé PB1 a PB3, relé PB2 a PB4 pro duplikaci (zvýšení spolehlivosti provozu) a sestavu oddělovací diody D4 v silovém obvodu VZ z reléového obvodu PB3, PB4. URT-3 se montuje na textolitový panel, TOS-41 se instaluje samostatně.

Poznámky

  1. ↑ Astad Incorporated Inc. Unikátní železniční fotografie . vk.com (21. července 2017). Staženo: 21. července 2017.

Odkazy

Literatura