2ES6

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 16. června 2021; kontroly vyžadují 37 úprav .
2ES6
"Sinara"

2ES6-186 jako součást nákladního vlaku
Výroba
Země stavby  Rusko
Továrna UZZHM
Výrobce Skupina Sinara
Roky výstavby od roku 2006
Celkem postaveno 1274 + 97 int. oddíly
(původně 1275 [až 1] ) (od května 2022)
Číslování 001-146, 147 [to 1] , 148-1265
Technické údaje
Typ služby hlavní náklad
Typ proudu a napětí v kontaktní síti 3 kV DC
Axiální vzorec 2/3 × (2 0 −2 0 )
Hmotnost spojky 2ES6 : 2 × 100 t
3ES6 : 3 × 100 t
4ES6 : 4 × 100 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 25 tf
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy 2ES6 : 2 × 17 000 mm
3ES6 : 3 × 17 000 mm
Šířka 3128 mm
Maximální výška 5298 mm (pro antény)
plný rozvor 12 400 mm (sekce)
Vzdálenost mezi čepy podvozku 9400 mm
Rozvor podvozků 3000 mm
Průměr kola 250 mm
Šířka stopy 1520 mm
typ TED EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
Závěsný TED podpora-axiální
Převodový poměr 3.44
Tažná síla při rozjezdu 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
Hodinový výkon TED 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Tažná síla režimu hodin 2ES6 : 47,3 tf
3ES6 : 70,95 tf
Rychlost režimu sledování 49,2 km/h
Nepřetržitý výkon TED 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Tažná síla s dlouhou životností 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Rychlost kontinuálního režimu 51,0 km/h
Rychlost návrhu 120 km/h
Elektrické brzdění rekuperační, reostatické
Rekuperační brzdná síla 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Výkon brzdových reostatů 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
Vykořisťování
Země  Rusko
Operátor Ruské železnice
Silnice Sverdlovsk , Jižní Ural , Západní Sibiř , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

2ES6 "Sinara" ( 2  - počet článků, E  - elektrická lokomotiva, C  - článková, typ 6 ) - nákladní dvoučlánková osminápravová hlavní elektrická lokomotiva o napětí 3 kV se sběracími trakčními motory . Elektrická lokomotiva je vyráběna ve městě Verkhnyaya Pyshma v Ural Railway Engineering Plant , který je součástí CJSC Sinara Group, od roku 2006 . Celkem bylo k červnu 2022 vyrobeno více než 1260 elektrických lokomotiv této řady, 97 z nich od roku 2020 bylo vyrobeno také v tříčlánkové verzi s průměrným mezičlánkem. Všechny vozy přešly do vlastnictví JSC " Ruské železnice "; naprostá většina z nich je provozována v Uralských oblastech Ruska a několik dalších lokomotiv je provozováno na Okťjabrské železnici.

Historie vzniku a vydání

Zpočátku se plánovalo, že nová řada lokomotiv vyrobených Uralským železničním strojírenským závodem bude označena jako 2ES4K [1] . Ale vzhledem k tomu, že nová elektrická lokomotiva vyráběná závodem Novočerkassk , která je obdobou střídavých elektrických lokomotiv řady ES5K , byla označena stejně , aby nedošlo k záměně, bylo označení řady změněno na 2ES6. Tak byla první elektrická lokomotiva, která ještě neopustila továrnu, původně označená jako 2ES4K-001, přejmenována na 2ES6-001. Vyšlo 1. prosince 2006 a dostalo název „Spojené Rusko“ [2] [3] . Od druhé kopie série bylo dáno jméno „Sinara“.

Na konci července 2007 byla podepsána smlouva na dodávku elektrických lokomotiv pro potřeby ruských drah v letech 2008 a 2009. Podle podmínek smlouvy mělo být v roce 2008 dodáno 8 elektrických lokomotiv (ve skutečnosti jich bylo dodáno 10 [4] ), v letech 2009 - 16 [5] .

Dne 15. října 2008 byla zahájena první etapa výrobního komplexu na výrobu elektrických lokomotiv. V té době již byla vyrobena elektrická lokomotiva 2ES6-003 [6] . V budoucnu se objem výroby zvýšil od roku 2009 do roku 2012 v průměru z 25 [4] na 100 elektrických lokomotiv ročně, resp. 3 roky poté závod vyráběl v průměru něco přes 100 elektrických lokomotiv ročně. Od roku 2016 začal objem dodávek postupně klesat, ale v roce 2018 opět vzrostl [7] .

Koncem roku 2015 byla výroba vlaků kompletně lokalizována společností Siemens [8] . V červnu 2016 byl vyroben 600. exemplář lokomotivy, načasovaný na 6. výročí závodu Ural Locomotives [9] . Dne 31. ledna 2020 předal generální ředitel Ural Locomotives LLC strojníkovi jihouralské železnice klíče od jubilejního 2ES6-1000, postaveného ve stejném měsíci [10] .

Počítalo se s tím, že výroba elektrických lokomotiv 2ES6 bude pár let po zahájení výroby ukončena a na jejím základě (použije se hlavně karoserie a upravený podvozek) bude zahájena výroba elektrické lokomotivy s asynchronními trakčními motory . Na trh bude uveden 2ES10 , vytvořený společně s koncernem Siemens [11] . Výroba elektrických lokomotiv řady 2ES10 byla zahájena v roce 2010 [12] . Vzhledem k vysokým nákladům na dovážené elektrické zařízení a ruské hospodářské krizi se však výroba elektrických lokomotiv 2ES10 ukázala být mnohem méně masivní, než se původně plánovalo (vyrobilo se o něco více než jeden a půl stovky lokomotiv), zatímco počet z 2ES6 vyrobených v roce 2020 přesáhl tisícovku a jejich výroba aktivně pokračuje. K červnu 2020 bylo vyrobeno nejméně 1 059 elektrických lokomotiv [7] .

Dalším vývojem elektrických lokomotiv 2ES6 bylo vytvoření mezilehlé posilové sekce bez řídicí kabiny s průjezdem, zaháknuté mezi čelní sekce elektrické lokomotivy 2ES6 v počtu jedné (nebo dvou) jednotek a umožňující zvýšit výkon standardní elektrické lokomotivy jedenapůlkrát (nebo dvakrát) a využít ji pro přepravu těžkých nákladních vlaků nebo práce na úsecích trati s výrazným sklonem. Tímto způsobem se získá tříčlánková dvanáctnápravová (nebo čtyřčlánková šestnáctnápravová) lokomotiva, dále běžně označovaná jako 3ES6 (resp. 4ES6 ) [13] [14] . První mezilehlý úsek byl uvolněn v dubnu 2020 a zpočátku byl zařazen do elektrické lokomotivy 2ES6, která dostala číslo 1080 [7] [15] .

Čtyři měsíce probíhaly zkoušky elektrické lokomotivy s jedním posilovacím úsekem. První etapa zkoušek, prováděná na území závodu, zahrnovala předběžné a přejímací zkoušky. Zde byla kontrolována shoda stroje s technickými specifikacemi. Druhá etapa se konala na vysokorychlostním rozsahu stanice Bělorečenskaja severokavkazské železnice. Jednalo se o kontrolu přípustného nárazu elektrické lokomotivy na trať, bezpečnostního faktoru proti vykolejení kola, ukazatelů plynulosti jízdy, brzdné dráhy při nouzovém brzdění a některých dalších. Poslední etapa byla provedena na experimentálním okruhu ve Shcherbince (EK VNIIZhT). Ověřovány byly parametry jako splnění požadavků požární bezpečnosti, ochrana elektrického zařízení před havarijními stavy, provozuschopnost elektrické lokomotivy při poruchách hardwaru a softwaru. V srpnu 2020 byl testovací cyklus úspěšně dokončen [13] . Následně byla z elektrické lokomotivy 1080 odstraněna posilovací sekce a zařazena do další elektrické lokomotivy řady [7] .

Na rozdíl od praxe pojmenování sérií lokomotiv, která se vyvinula v Rusku, nebyly tříčlánkové elektrické lokomotivy původně označeny jako 3ES6, zachovalo se původní označení řady 2ES6 a číslo v rámci této řady, stejně jako elektrické lokomotivy 2ES10 s třetí mezisekce [16] . Elektrické lokomotivy s čísly 1096-1164 a 1211-1217 byly formovány jako tříčlánkové, ale zároveň si ponechaly označení 2ES6. Od roku 2022 se však nové tříčlánkové elektrické lokomotivy počínaje rokem 1223 začaly označovat podle tohoto schématu jako 3ES6 navazující na číselnou řadu, i když označení dříve vyráběných elektrických lokomotiv v tříčlánkovém uspořádání se nezměnilo. až 3ES6 [7] .

Posilovací sekce má stejnou elektrickou výbavu a konstrukci podvozku jako hlavová sekce a liší se od ní především nepřítomností řídicí kabiny a v ní umístěných ovládacích zařízení a jeřábů řidiče, jakož i přítomností druhá koncová stěna s průsečíkovým přechodem místo ní. To poskytuje snadnou obsluhu ve srovnání se spřáhlem ES6 + 2ES6 se třemi hlavními sekcemi, což umožňuje posádce lokomotivy pohybovat se mezi všemi sekcemi v procesu pohybu, což umožňuje kontrolu všech zařízení a identifikaci případných poruch bez nutnosti zastavit vlak. Hmotnost (100 tun) a délka (17 m) pomocné sekce jsou stejné jako u hlavové sekce.

Údaje o výrobě elektrických lokomotiv 2ES6 a 3ES6 po letech jsou uvedeny v tabulce, přičemž všechny tříčlánkové elektrické lokomotivy jsou označeny podle skutečného uspořádání jako 3ES6, i když lokomotivy vyrobené do roku 2022 si ponechaly staré označení 2ES6: [7]


Rok vydání		 Série Počet
elektrických lokomotiv		 Počet
hlavových
sekcí		 Počet
posilovacích
sekcí		 Počty
elektrických lokomotiv
2006 2ES6 jeden 2  — 001
2007 jeden 2 002
2008 čtyři osm 003-006
2009 27 54 007-033
2010 padesáti 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [až 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [až 2]		 třicet třicet 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
Celkový 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Obecné informace

Hlavní dvoučlánkové elektrické lokomotivy 2ES6 "Sinara" jsou určeny pro řízení nákladních vlaků na tratích rozchodu 1520 mm , elektrifikovaných stejnosměrným napětím 3 kV. Jsou umístěny jako hlavní náhrada za zastaralé elektrické lokomotivy řady VL10 a VL11 . Jedna dvoučlánková elektrická lokomotiva může řídit vlak o hmotnosti 8000 tun v úsecích s plochým profilem koleje (do 6‰) a vlak o hmotnosti 5000 tun v úsecích s profilem horským (do 10‰) [17] .

Složení

Elektrické lokomotivy 2ES6 se skládají ze dvou stejných částí s jednou řídící kabinou a vzájemně spřažených bočně s mezivozovým přechodem. Mohou být spřaženy a spolupracovat na systému mnoha jednotek , ovládaných z jedné kabiny strojvedoucího, jako dvě elektrické lokomotivy jako celek (čtyři sekce) a elektrická lokomotiva s jednou z částí druhé (tři sekce). Mezi hlavové sekce lze zavěsit kabelový mezipřevodník pro zvýšení výkonu elektrické lokomotivy jedenapůlkrát, čímž vznikne tříčlánková elektrická lokomotiva 3ES6. Hlavové části elektrické lokomotivy lze v případě potřeby ovládat v omezené míře samostatně, což však ztěžuje výhled strojvedoucímu.

Číslování a značení

Elektrické lokomotivy 2ES6 a 3ES6 dostávají třímístná a čtyřmístná čísla ve vzestupném pořadí výroby, počínaje 001, zatímco čísla od 001 do 999 jsou uvedena v třímístném formátu a od 1000 a výše - ve čtyřmístném formát. Označení s označením série a číslem je provedeno ve formě kovových písmen a číslic na čele kabiny elektrické lokomotivy uprostřed mezi nárazníky ve formátu 2ES6-XXX (pro 999) nebo 2ES6- XXXX (od 1000), nebo 3ES6-XXXX , kde XXX nebo XXXX - číslo lokomotivy. Na elektrických lokomotivách 2ES6 rané výroby je na pravoboku každé sekce také uvedeno číslo sítě, aplikované mezi okno a dveře kabiny strojvedoucího těsně pod úrovní oken kabiny. V označení řady tříčlánkových elektrických lokomotiv je dvojí: dřívější tříčlánkové elektrické lokomotivy s čísly 1096-1164 a 1211-1217 de facto patří do řady 3ES6, jsou však označeny jako 2ES6, a mezilehlé posilové části jako 2ES6B pod stejným číslem, zatímco jako tříčlánkové elektrické lokomotivy s čísly 1223-1243 již byly plně označeny jako 3ES6 a dřívější tříčlánkové elektrické lokomotivy nebyly přeznačeny [7]

Barvení

Elektrické lokomotivy 2ES6 měly tři barevné varianty: [2] [7]

Konstrukce

Mechanické

Podvozek

Skříň každé sekce elektrické lokomotivy je celokovová, vagónového typu, s jednou řídící kabinou a křižovatkovým přechodem na opačné straně, s nosným rámem a má rovný povrch pláště.

Každá sekce spočívá na dvou dvouosých podvozcích. Každý podvozek je ke skříni spojen šikmým článkem s pryžokovovými panty, spojujícími koncový příčný nosník rámu podvozku s konzolou upevněnou uprostřed rámu korby. Podvozek je navíc s nástavbou spojen odpruženým odpružením typu „Flexicoil“, hydraulickými tlumiči a omezovači pohybu nástavby. Použití spojení podvozků se skříní pomocí šikmých táhel umožňuje zajistit součinitel využití spojovací hmoty elektrické lokomotivy až 0,92.

Elektrická lokomotiva využívá bloky kol-motorů s kuželovými motoricko-axiálními valivými ložisky a oboustranným šikmým ozubením s převodovým poměrem 3,4. Konstrukční rys spočívá v použití jednoho tuhého pouzdra pro dvě motorově-axiální ložiska, což zajišťuje kvalitní seřízení ložisek při montáži, stabilitu v provozu a zajišťuje vypočtenou životnost ložiska minimálně 5 milionů kilometrů.

Trakční motory jsou připevněny ke střednímu nosníku rámu podvozku pomocí kyvadlových závěsů. Ostatní strany elektromotorů jsou založeny na osách dvojic kol prostřednictvím axiálních ložisek motoru. Dvouřadá kuželíková ložiska uzavřeného typu jsou uložena na čepech náprav nápravy dvojkolí, uložených uvnitř tělesa bezčelisťové jednonápravové skříně. Vodítka mají kulové pryžokovové panty, které jsou připevněny ke skříni nápravy a k držáku na bočnicích rámu podvozku a tvoří podélné spojení dvojic kol s rámem podvozku. Příčné spojení dvojic kol s rámem podvozku je provedeno z důvodu příčného poddajnosti pružin skříně nápravy.

Umístění zařízení v těle

Těleso sekce je rozděleno na tři oddíly - strojovnu, vestibul se vstupními dveřmi a řídící kabinu. Strojovna je provedena s průchozím středovým průchodem. Na levé straně průchodu jsou: skříň s bloky zabezpečovacích zařízení, skříň mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému (MPSUiD), blok slaboproudých zařízení, komora vysokého napětí, modul chlazení trakce motory 2. podvozku, statický měnič pro pomocné potřeby. Na pravé straně jsou instalovány: chladicí modul pro trakční motory 1. podvozku, kompresorová jednotka a pomocný kompresor. Ve vysokonapěťové komoře (HVK) je jednotka statického měniče, vysokorychlostní spínač VAB-55, ochranná skříň měniče, tlumivky vinutí buzení trakčního motoru (TED) a výkonová spínací zařízení. VVK má pletivové pohyblivé ploty, které jsou zablokovány v zavřené poloze při zvednutí pantografu. Ve vestibulu je instalován modul komplexu brzdového zařízení.

Střecha elektrické lokomotivy se skládá ze dvou pevných a tří odnímatelných částí. Na první odnímatelné sekci je instalován sběrač proudu, uvnitř je umístěna předkomora ventilátoru chladicího systému TED prvního podvozku. Nasávání vzduchu se provádí trvale otevřenými uzávěry umístěnými na vnějším povrchu obou čelních stěn. Bezprostředně za uzávěry jsou multicyklonové filtry na čištění vzduchu. Uvnitř druhé odnímatelné části střechy jsou bloky startovacích-brzdových odporů (PBR) s jejich chladicími moduly. Moduly zahrnují automatické žaluzie nasávání vzduchu, motory ventilátorů, jednotky PTR a výstupní žaluzie. Třetí odnímatelná sekce střechy je designově podobná první, uvnitř je předkomora ventilátoru chladicího systému TED druhého vozíku.

Interiér

Kabina řidiče

V kabinách lokomotivy se zvýšil komfort a zlepšily se pracovní podmínky strojvedoucího [18] [19] [20] [21] [22] .

  • Průchod v těle (strojovně) je proveden uprostřed, což je pohodlnější než na boku.
  • Osvětlení pojezdu lokomotivy (před každým kolem) pro kontrolu pojezdu v noci a také pro bezpečnost při pohybu lokomotivy po staničních kolejích.
  • Kabina řidiče každé sekce je vybavena klimatizací (klimatizace s režimy chlazení a topení a termo panely pro vytápění).
  • Standardní balení obsahuje mikrovlnnou troubu (napájení 220 V) a přenosnou lednici (napájení 220 V).
  • Nastavitelný jas lokálního LED osvětlení pro některá zařízení a samostatně pro pracoviště (palubní desku).
  • Sluneční clony na čelním skle a bočních oknech kabiny (čelní sklo s elektropohonem ovládané přes dálkové ovládání).
  • Přítomnost barevných LED displejů, na kterých se odebírá řada informací.
  • Nastavitelná výška, úhel sklonu opěradla, posuvná pevně fixovaná sedadla pro řidiče a asistenta.
  • Systém nouzového východu z kabiny lokomotivy přes boční okna (žebřík s upevňovacím systémem).
  • Přítomnost vestavěné skříně na oblečení a předměty pro domácnost.
Vestavěné osvětlení podvozku ve tmě (pod řadou světel naproti každému kolu lokomotivy) LED lokální osvětlení přístrojů a pracoviště (samostatně) se stmívačem Pro pohodlí strojvedoucího a pomocníka jsou lokomotivy vybaveny ledničkami, mikrovlnnými troubami a sušárnami. Ovládací panelový prvek elektrické lokomotivy 2ES6 Interiér kabiny řidiče Sinara. D. A. Medveděv na pracovišti řidiče, područky křesla jsou zvednuté Pro srovnání - interiér kabiny strojvedoucího elektrických lokomotiv řady VL-10, VL-11. Pracoviště řidiče
Pracoviště na 2ES6-640 asistent řidiče (vlevo) a řidiče (vpravo) Ovládací panel 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (pravá strana panelu) Skříň na ochranné pomůcky (oděvy, boty, rukavice atd.) Antivibrační sedačka pro posádku Nádrž mezi kabinou řidiče (vlevo) a strojovnou (vpravo)

Elektro

Pro zajištění odběru proudu z kontaktní sítě jsou na koncích každé sekce instalovány sběrače proudu TA-160-3200 konstrukčně provedené podle schématu asymetrického polopantografu.

Pomocné stroje, řídicí obvody, budicí vinutí TED v režimu trakčního a elektrodynamického brzdění, jakož i nabíjení baterie jsou napájeny statickým měničem PSN-200. Převodník je postaven podle obvodu DC/DC snižujícího převodníku, kde jsou jako výkonové spínače použity tranzistory IGBT. Převodník přijímá energii z kontaktní sítě a napájí budicí vinutí TEM, asynchronní motory pomocných strojů (380 V, 2,5-50 Hz), řídicí obvody (110 V), systém mikroklimatu kabiny (220 V, 50 Hz). výstupní kanály, zajišťuje nabíjení baterie (90-130 V).

U 2ES6 byly použity trakční elektromotory (TED) EDP810 s hodinovým výkonem 810 kW. Elektromotor je kompenzovaný šestipólový reverzibilní stejnosměrný elektrický stroj nezávislého buzení. Izolace vinutí zajišťuje v kombinaci s izolací karoserie třídu tepelné odolnosti "H". Pro chlazení TED je uplatněn individuální princip - každý ventilátor vhání vzduch vzduchovody k jednomu elektromotoru. Část vzduchu odváděného ze vzduchovodů je určena k ventilaci těla.

Elektrická lokomotiva je vybavena reostatickým rozjezdem TED, reostatickým brzděním o výkonu 6600 kW a rekuperačním brzděním o výkonu 5500 kW, jejichž provoz je zajištěn v rozsahu rychlostí od 120 do 3 km/h. [23] Rychlost elektrické lokomotivy je řízena změnou zapojení skupin TED, skokovou změnou odporu rozběhového odporu (PTR) a změnou magnetického toku TED regulací proudu v budicích vinutích regulací napětí. na výstupech statického měniče. Veškeré změny v zapojení skupin TED a spínání v silových obvodech sekcí PTR jsou prováděny klasickými elektropneumatickými stykači řady PK. Pneumatické stykače jsou ovládány pomocí MPSUiD. K přepínání TED spojů dochází bez přerušení silového obvodu díky použití blokovacích diod (tzv. ventilové spojení, které snižuje rázové rázy), celkem jsou tři zapojení:

  • sériový (sériový) - 8 motorů dvoučlánkové elektrické lokomotivy nebo 12 motorů tříčlánkové elektrické lokomotivy v sérii, přičemž do obvodu je zařazen pouze reostat vedoucího úseku, na 23. pozici je reostat zobrazen celý ;
  • sériově paralelní (SP, sériově paralelní) - 4 motory každé sekce jsou zapojeny do série, každá sekce je spouštěna vlastním reostatem, na 44. pozici je reostat zkratován;
  • paralelní - každý pár motorů pracuje pod napětím kontaktní sítě, spouštění provádí samostatná skupina reostatu pro každý pár motorů, reostat je zobrazen na 65. pozici.

Pozice 23, 44 a 65 běží. Na těchto pozicích jsou kromě šuntování PTR také vypnuty chladicí ventilátory modulů PTR.

Nezávislé buzení v tahu je hlavní výhodou Sinara oproti VL10 a VL11 , zvyšuje anti-box vlastnosti a účinnost stroje a umožňuje širší nastavení výkonu. Napájení vinutí TED v režimu nezávislého buzení z měničů navíc umožňuje výrazně usnadnit podmínky pro přechod elektrické lokomotivy do režimu elektrického brzdění. MPSUiD přitom plně ovládá režimy elektrického brzdění v závislosti na rychlosti elektrické lokomotivy a aktuálních hodnotách napětí kontaktní sítě.

Trakční elektromotory elektrické lokomotivy se sériovým buzením mají tendenci k diferenciálnímu zaškatulkování : se zvýšením rychlosti otáčení klesá proud kotvy a tím i budicí proud - buzení samo slábne, což vede k dalšímu zvýšení frekvence . Při nezávislém buzení je zachován magnetický tok, s rostoucí frekvencí se zpět- EMF prudce zvyšuje a tažná síla klesá, což motoru nedovolí přejít do variabilního boxu, mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém (MPSUiD) 2ES6, během boxování, dodává motoru dodatečné buzení a sype písek pod dvojkolí, čímž se minimalizuje boxování. Nezávislé buzení hraje důležitou roli při spouštění reostatu - při zvýšeném buzení roste back-EMF motorů rychleji a proud rychleji klesá, což umožňuje pohánět reostat nižší rychlostí a šetřit elektrickou energii. Také během skoků v kotevním proudu v okamžiku, kdy jsou stykače zapnuty, MPSUiD náhle dodává další buzení, snižuje kotevní proud a tím vyrovnává skok v tažné síle v okamžiku dosažení další polohy, což často vede k boxování na elektrické lokomotivy se stupňovou regulací.

Konstrukce trakčních motorů vede k periodickým přenosům elektrického oblouku podél kolektoru, vyhoření kužele a porušení kotev. Kromě poruch TED byly zaznamenány poruchy takových jednotek, jako jsou elektropneumatické stykače PK, vysokorychlostní stykače BK-78T, pomocné stroje (kompresorové jednotky a ventilátory TED) [24] .

Sériově paralelní zapojení, 55 km/h, snížené buzení Paralelní zapojení, téměř stejná rychlost - zvýšené buzení Rychlost 77, cílový tah 10% - vysoká excitace
Stejná rychlost, 72% cíl tahu - snížené buzení Reostatické brzdění při nízké rychlosti Rekuperační brzdění při 69 km/h

Pomocné stroje

  • dva asynchronní axiální ventilátory pro chlazení TED a jeden šroubový kompresor s asynchronním motorem, napájený z polovodičových měničů s třífázovým napětím nastavitelné frekvence;
  • čtyři malé asynchronní odstředivé ventilátory pro čištění vzduchových filtrů TED, napájené konstantním frekvenčním napětím 50 Hz;
  • dva kolektorové axiální ventilátory spouštěcího a brzdového reostatu, podobné ventilátorům brzdového reostatu dieselové lokomotivy TEP70 , napájené úbytkem napětí na reostatu z kohoutku reostatu.

Nízkonapěťové obvody jsou napájeny konstantním napětím 110 V z měniče nebo z baterie.

Zabezpečení

Hasicí systém

Elektrická lokomotiva je vybavena automatickým plynovým hasicím systémem ET „Rainbow 5 MG“ [25] . Detekce a indikace zdroje požáru je zajištěna optickou (v případě kouře) a teplotou (nad 64-76 0 С). Aktivace hašení je možná jak v automatickém režimu (přepnout do režimu je povoleno pouze při nepřítomnosti osob v elektrické lokomotivě), tak v manuálním režimu prostřednictvím řídicí a indikační jednotky BUI-1 na ovládacím panelu elektrické lokomotivy popř. ze vzdáleného ovládacího panelu. Aktivní hasicí látka je freon -125 a freon-227.

Využití

První elektrická lokomotiva 2ES6-001 byla po zkouškách uvedení do provozu v závodě odeslána k certifikačním zkouškám do zkušebního okruhu VNIIZhT ve Shcherbince [5] . Do prosince 2007 měla elektrická lokomotiva najeto 5000 km, byly dokončeny zkoušky nárazu na kolejiště. Dále byly provedeny trakční energetické a brzdové zkoušky elektrické lokomotivy . Postaven v roce 2007, 2ES6-002 v roce 2007 prošel zkušebním provozem na Sverdlovské železnici na trati Jekatěrinburg  - Vojnovka , do prosince měl najeto 3400 km [26] .

Všechny elektrické lokomotivy 2ES6 byly dodány pro ruské dráhy JSC . První elektrické lokomotivy byly dodány pro provoz na Sverdlovské dráze [4] [6] v depu Sverdlovsk-Sortirovochnyj, v roce 2010 začaly lokomotivy jezdit na jihouralské [27] a západosibiřské dráze. Do konce roku 2010 byli na 2ES6 testováni všichni strojvedoucí dep Sverdlovsk-sorting, Kamensk-Uralsky, Kamyshlov, Voinovka a Ishim železnice Sverdlovsk; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk a Belovo Západosibiřské železnice; Čeljabinsk, Kartaly jihouralské železnice.

V roce 2012, u příležitosti 175. výročí ruských železnic, byla o dva roky dříve vydaná lokomotiva 2ES6-050 pojmenována po Vitalijovi Sosninovi [28] .

Od začátku roku 2015 začaly do depa Zlatoust a depa Čeljabinsk Jihouralské dráhy přijíždět elektrické lokomotivy 2ES6 pro řízení vlaků v úseku Čeljabinsk-Ufa-Samara-Penza.

Drtivá většina tříčlánkových elektrických lokomotiv dorazila do depa Tajga a malá várka zamířila do depa Perm-Sortirovochnaya.

Od roku 2022 jsou v provozu všechny vyrobené lokomotivy s výjimkou elektrické lokomotivy 415, která zdemolovala při srážce s užitkovým vlakem a je v depu. Asi tři desítky provozovaných elektrických lokomotiv jsou v konzervaci nebo plánované opravě. Údaje o registraci elektrických lokomotiv 2ES6 podle čísel k polovině roku 2022 jsou uvedeny v tabulce: [7]

Silnice Sklad Modelka Množství Pokoje
Sverdlovsk Sverdlovsk-Řazení 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092 - 117 119 121 123 124 127 140 141 148, 149, 238 - 241, 244, 247, 475 - 475 - 475 - 475 - 475 - 475 - 475 - 475 - 370, 369, 370 482, 556 – 571, 597 – 599, 603, 604, 644 – 650, 659, 661 – 670, 1000
Egorshino (BZ) jeden 415
Perm-třídění 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Jižní Ural Kopeček 2ES6 188 008, 015, 016, 019, 025, 026, 043, 051-060, 063-070, 089, 091, 151-156, 160-165, 168, 170, 25,71 118, 18, 171, 118 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311, 357, 366, 367, 371, 7573, 371, 3573 - 05, 573 - 05, 05, 523 876 878 - 881 883 884 900 - 904 906 - 908 942 943 992 - 997 999 1011 1014 - 1016 1047 1050 1051 1054 1055 1082 - 1082 1166 - 1175, 1178 - 1192, 1194 - 1207 - 1211, 1218 - 12222, 1218 - 12222, 1218 - 12222, 1218 - 1207 - 1222, 1207 - 12222, 1207 - 1222, 1207 - 1222, 1207 - 1222, 1207 - 1222, 1207 - 1207 - 1207 - 1222, 1194 - 1207 - 1222, 1194 - 1207 - 1222, 1194 - 1207 - 1222, 1194 - 1207 - 1222, 1194 - 1207 - 1082. 1244 - 1275
Chrysostom 112 023, 061, 062, 516, 671 - 702, 824 - 834, 877, 882, 885, 899, 905, 941, 944, 987 - 991, 998, 107101 -1 01,1091 - 1 01 031 - 1 01 031 1 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 – 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Čeljabinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 1610 - 86 162 61 62 658, 660, 1010
Západní Sibiř Omsk 253 129, 130, 137 - 139, 143, 144, 146, 150, 158, 188, 192, 199, 200, 207, 208, 222, 258, 266, 2579, 9 - 9, 2579, 30 - 9 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 2 -609 63
Belovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 – 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 20, 8 8, 28, 20, 208, 287, 2 377, 382, ​​850–863, 1019–1031, 1056–1066, 1087–1095
tajga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 151,18, 19, 151,18, 111 198, 203 - 206, 211 - 218, 220, 221, 223, 225, 226, 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 255, 257, 2159 - 257, 2159, 27 - 26, 27 26 282 – 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096–1164, 1211–1217, 1223–1232, 1240, 1241
Kujbyševskaja Kinel 2ES6 229 703–729, 735–823, 835–849, 864–874, 886–898, 909–940, 945–986
říjen Volkhovstroy 5 730–734

  • Vor tří elektrických lokomotiv 2ES6-104+129+??? na úseku Shartash - Jekatěrinburg-Passenger

  • Vor dvou elektrických lokomotiv 2ES6-225+??? SME s nákladním vlakem ve stanici Kemerovo . Píšťalka elektrické lokomotivy

  • Elektrická lokomotiva 2ES6-343 s nákladním vlakem na úseku Vinzili - Bogandinskaya . Hlavní typon elektrické lokomotivy

Elektrická lokomotiva 2ES8 "Malachit", vytvořená na základě 2ES6

Začátkem roku 2020 začala Sinara Group na základě návrhu elektrické lokomotivy 2ES6 vyvíjet projekt nákladní dvoučlánkové elektrické lokomotivy 2ES6A s asynchronními elektromotory, která se měla vyrábět také v závodě Ural Locomotives [29 ] [30] . Účelem vývoje nové modifikace 2ES6A bylo vytvořit elektrickou lokomotivu s výkonnějším a spolehlivějším asynchronním pohonem na bázi ruských součástek, která by se v budoucnu mohla stát základem pro novou perspektivní řadu nákladních elektrických lokomotiv [31] , neboť již vyráběné elektrické lokomotivy s asynchronním pohonem 2ES10 "Granit" pro stejnosměrné tratě a 2ES7 "Black Granite" pro střídavé tratě byly vybaveny dováženou elektrickou výzbrojí německé firmy Siemens , což s sebou neslo jejich vysokou cenu a riziko narušení provozu. dodání komponentů v případě změny kurzu nebo uvalení sankcí [32] . Ruské dráhy navíc v roce 2019 schválily nové technické požadavky na nákladní lokomotivy z hlediska bezpečnosti, rozměrů, trakčních charakteristik a digitalizace a všechny budoucí řady lokomotiv musely těmto požadavkům vyhovět [33] .

Závod Ural Locomotives představil na podzim roku 2020 projekt budoucí elektrické lokomotivy, u kterého byla spolu s použitím nové ruské elektrovýzbroje přepracována konstrukce karoserie a nový tvar kabiny strojvedoucího s protinárazovým zařízením. byl vyvinut nárazový systém a nový ovládací panel [34] . V létě tohoto roku byly již vyrobeny a otestovány trakční motory a do konce roku se dokončovala montáž trakčních měničů [35] . Začátkem roku 2021 byla zahájena experimentální montáž podvozku a dalších komponentů elektrické lokomotivy [36] , v létě byly vyrobeny její skříně a od druhé poloviny podzimu do začátku roku 2022 instalováno zařízení. Dodavatelem komponentů pro lokomotivu se stalo více než 70 ruských podniků, přičemž asi 70 % nových technických řešení bylo vytvořeno nově [37] . S ohledem na výrazné změny v konstrukci oproti elektrickým lokomotivám řady ES6 přidělilo Ředitelství trakce ruských drah nové lokomotivě místo původní ES6A označení ES8 [30] a později řada dostala obchodní název Malachit. První experimentální elektrická lokomotiva měla být uvedena na trh koncem roku 2021 ve dvoučlánkovém uspořádání jako 2ES8 [30] , později však bylo rozhodnuto o stavbě mezilehlé pomocné části , tvořící tříčlánkovou elektrickou lokomotivu 3ES8. Lokomotiva byla sestavena převážně z komponentů ruské výroby, které tvořily 94 % z jejich celkového počtu [38] . Na konci února 2022 byla elektrická lokomotiva vyrobena, v březnu proběhla její tovární prezentace a prvotní testování v závodě [37] , od dubna pak začalo její testování [39] [40] .

Elektrická lokomotiva 2ES8 / 3ES8 do značné míry zdědila konstrukční rysy elektrických lokomotiv 2ES6 a 2ES10 , ale od druhých má významné rozdíly. Lokomotiva používá místo korby s hlavním rámem (který zvyšuje její pevnost a snižuje hmotnost) celonosnou skříni zkrácenou oproti předchůdcům o 1 metr a včetně části kabiny strojvedoucího; nový tvar přední části kabiny strojvedoucího, konstrukčně podobný kabině elektrických vlaků Lastochka , vybavený protinárazovým nárazovým systémem a dopředu vyčnívajícím nárazníkem, podobně jako u elektrických lokomotiv 2ES5 a EP20 ; upravené podvozky s upravenou geometrií rámu a rozvorem zkráceným o 200 mm, oboustranným převodem a brzdovými jednotkami, které umožňují použití automatické parkovací brzdy. V kabině strojvedoucího je použit nový ovládací panel se zvětšeným obloukovým pracovním prostorem strojvedoucího, podobný ovládacímu panelu Lastochka a přizpůsobený možnosti ovládat elektrickou lokomotivu jedním strojvedoucím bez asistenta. Kabina je vybavena zpětnými kamerami s obrazovým výstupem na obrazovku místo zpětných zrcátek, dálkovými jeřáby pro ovládání brzd lokomotivy a vlaku, funkcí výměny kabiny v provozuschopném stavu a také BLOK- M a s ním integrovaný nový mikroprocesorový řídicí, diagnostický a bezpečnostní systém ruské výroby s funkcemi automatického vedení vlaku, asistencí strojvedoucího, zasíláním diagnostických informací o lokomotivě na server operátora a přesným určením její polohy pomocí vysílač satelitního systému GLONASS . Hlavním rozdílem je ale nová elektrická výzbroj, především asynchronní trakční pohon s trakčními motory ATD1000 speciálně navrženými pro novou platformu elektrických lokomotiv , které výkonově výrazně předčí komutátorové motory 2ES6 a výkonově jsou o něco horší než importovaná elektrická lokomotiva 2ES10. motory (1000 versus 1050 kW v trvalém režimu), ale mají výrazně nižší hmotnost, což zlepšuje trakční vlastnosti lokomotivy a snižuje její vliv na dráhu a opotřebení pneumatik dvojkolí. Trakční měnič pro napájení a řízení motorů, pomocný měnič, tlumivka síťového filtru a další elektrická zařízení jsou také ruské výroby. Elektrická lokomotiva je vybavena prokluzovou řídicí jednotkou se samoučící funkcí, která zajišťuje optimální regulaci momentů náprav dvojkolí v závislosti na konkrétních podmínkách a pro úsporu energie zajišťuje automatickou výměnu pneumatického brzdění za elektrické a automatické. připojení napájení pomocného měniče pro pomocné stroje z energie trakčních motorů v režimu doběhu [41] [34] [37] [36] .

Viz také

Poznámky

Komentáře

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 byl po testování demontován na náhradní díly, zařízení bylo částečně převedeno na 2ES6-001, karoserie dostala jiné číslo.
  2. ↑ Elektrické lokomotivy 3ES6 ročníku 2020 a 2021 jsou označeny jako 2ES6 a jejich posilové sekce jako 2ES6B, v tabulce jsou označeny jako 3ES6 podle skutečného uspořádání

Zdroje

  1. ↑ Vydání nové elektrické lokomotivy Ural je pro ruské železnice významnou událostí - Vladimir Jakunin . Zprávy z Jekatěrinburgu . IA "API" (1. prosince 2006). Staženo 2. 5. 2018. Archivováno z originálu 3. 5. 2018.
  2. ↑ 1 2 Lokomotivy Ural oslavily sedm let od uvedení první elektrické lokomotivy řady 2ES6 . Oficiální stránky výrobce . Lokomotivy Ural (1. prosince 2013). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  3. ↑ Anna Salymská. Ruské dráhy uzavírají druhý kontrakt na dodávku elektrických lokomotiv pro Jednotné Rusko . Podrobnosti smlouvy . RIA "URA.RU" (6. srpna 2008) . Získáno 29. března 2019. Archivováno z originálu 9. listopadu 2016.
  4. ↑ 1 2 3 Charta strojů . Oficiální stránky . ID " Gudok ". Získáno 5. září 2010. Archivováno z originálu 9. listopadu 2016.
  5. ↑ 1 2 UZZhM a Ruské dráhy podepsaly smlouvu na dodávku nákladních elektrických lokomotiv 2ES6 . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (31. července 2007). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  6. ↑ 1 2 Novinka šla do série . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (15. října 2008). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2ES6 - RailGallery .
  8. ↑ Siemens lokalizoval výrobu elektrických lokomotiv na Uralu na téměř 100 % . IA " TASS " (18. prosince 2015). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 2. ledna 2018.
  9. ↑ Centrum pro styk s veřejností skupiny Sinara. V červnu 2016 byla v závodě Ural Locomotives vyrobena nákladní elektrická lokomotiva Sinara (řada 2ES6) pod číslem 600 . CJSC ROSBUSINESSCONSULTING ( RBC ) (4. července 2016). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu dne 4. dubna 2018.
  10. ↑ Ural Locomotives předaly tisící elektrickou lokomotivu 2ES6 Sinara společnosti JSC Russian Railways . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (31. ledna 2020). Datum přístupu: 5. února 2020.
  11. ↑ Slibné desatero . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (14. října 2009). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  12. ↑ Valentin Bessonov. Do výroby byla zařazena inovativní elektrická lokomotiva Ural . Online publikace "Vesti.Ru" (29. července 2010). Staženo 4. února 2020. Archivováno z originálu 4. února 2020.
  13. ↑ 1 2 Dokončeny zkoušky elektrické lokomotivy 2ES6 s posilovacím úsekem . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (24. srpna 2020). Získáno 24. srpna 2020. Archivováno z originálu dne 27. října 2020.
  14. ↑ Návrhy vývoje základní platformy elektrických lokomotiv „Granit“ . STSBIST . Sinara Group (2015). Získáno 15. června 2020. Archivováno z originálu dne 20. října 2016.
  15. ↑ Úspěšně byly dokončeny zkoušky elektrické lokomotivy 2ES6 s posilovacím úsekem . Skupina Sinara . Získáno 21. srpna 2020. Archivováno z originálu dne 23. září 2020.
  16. ↑ "Sinara" bude silnější . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (3. dubna 2020). Datum přístupu: 15. června 2020.
  17. ↑ Technické vlastnosti elektrické lokomotivy 2ES6 . Oficiální stránky výrobce . Uralské lokomotivy . Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  18. ↑ Dmitrij Medveděv kladně hodnotil nákladní hlavní elektrickou lokomotivu Ural Locomotives . "GryphonInfo" (7. srpna 2012). Staženo: 29. března 2018.
  19. ↑ Elektrické lokomotivy s mikrovlnami a ledničkami vjely na jižní Uralskou dráhu (nedostupný spoj) . "31tv.ru" (28. září 2015). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018. 
  20. ↑ Donat Sorokin. Jižní Uralská dráha obdržela první várku nových elektrických lokomotiv Sinara . Tisková agentura TASS (25. září 2015). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  21. ↑ Natalia Evdokimová. Ruské dráhy uvedou na trh lokomotivy s ledničkami a mikrovlnami . IA "OmskRegion" (30. ledna 2013). Získáno 25. září 2016. Archivováno z originálu 27. září 2016.
  22. ↑ Lokomotivy pro nákladní dopravu . Inovativní přehled „Všechno nejzajímavější o železnici“ . RZD-EXPO . Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 31. března 2018.
  23. ↑ Nákladní elektrická lokomotiva se sběračovým trakčním pohonem 2ES6 . Obchodní dům ruských drah JSC (9. prosince 2009). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 14. září 2017.
  24. ↑ Igor Kočetkov. Najděte slabý článek . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (24. října 2011). Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 30. března 2018.
  25. ↑ Hasicí zařízení na lokomotivě, automatické hasicí zařízení . www.ohranivdome.net . Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 14. března 2018.
  26. ↑ Elektrická lokomotiva 2ES6 výrobce UZZhM úspěšně prošla provozní jízdou . Mashportal . Získáno 29. března 2018. Archivováno z originálu 21. září 2017.
  27. ↑ Posádky lokomotiv studují nový vůz . Oficiální stránky . Nakladatelství " Gudok " (25. května 2010). Staženo: 29. března 2018.
  28. ↑ Lokomotiva 2ES6 č. 50 byla pojmenována po vynikajícím uralském železničním dělníkovi . Oficiální stránky . "Sinara Group" (18. února 2012). Získáno 1. 3. 2018. Archivováno z originálu 21. 9. 2017.
  29. ↑ Lokomotivy Ural slavnostně předaly klíče od tisící elektrické lokomotivy 2ES6 Sinara Ruským drahám . Oficiální stránky . Sinara Group (31. ledna 2020). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 9. května 2022.
  30. ↑ 1 2 3 U Ural Locomotives vstoupili do další fáze montáže nové elektrické lokomotivy . Oficiální stránky . Ural Locomotives LLC (15. října 2021). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 31. října 2021.
  31. ↑ Ke vzniku elektrické lokomotivy 3ES8 . vk.com (oficiální skupina) . Lokomotivy Ural (13. března 2022). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 1. května 2022.
  32. ↑ Nepřerušovaná práce . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (1. dubna 2022). Staženo: 9. května 2022.
  33. ↑ Lokomotivy Ural vytvářejí elektrickou lokomotivu nové generace (15. července 2021). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 13. srpna 2021.
  34. ↑ 1 2 Ural Locomotives představily návrh nové elektrické lokomotivy s domácím asynchronním motorem . Oficiální stránky . Sinara Group (23. října 2020). Získáno 21. května 2022. Archivováno z originálu dne 09. května 2022.
  35. ↑ Ural Locomotives představily technický projekt nové elektrické lokomotivy 2ES6A . Oficiální stránky . Sinara Group (14. prosince 2020). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 22. dubna 2021.
  36. ↑ 1 2 V Ural Locomotives zahájili pilotní montáž komponentů pro zásadně novou nákladní elektrickou lokomotivu 2ES6A . Oficiální stránky . Sinara Group (25. ledna 2021). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 23. června 2021.
  37. ↑ 1 2 3 Malachitová lokomotiva je dokončena, sestávající téměř výhradně z domácích komponentů . 1tv.tu. _ Channel One (11. března 2022). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 15. května 2022.
  38. ↑ Představení nové ruské nákladní elektrické lokomotivy 3ES8 Malachite (Ural Locomotives LLC) (část 1) + (část 2)Logo YouTube 
  39. ↑ 3ES8-001 . železniční galerie .
  40. ↑ Elektrická lokomotiva 3ES8 Malachite dokončila předběžné testy . Oficiální stránky . Sinara Group (4. května 2022). Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu dne 9. května 2022.
  41. ↑ Nákladní elektrická lokomotiva 2ES6A . Oficiální stránky . Uralské lokomotivy. Získáno 9. května 2022. Archivováno z originálu 10. ledna 2022.

Literatura

Odkazy