VL85

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 1. prosince 2016; kontroly vyžadují 25 úprav .
VL85

VL85-231
Výroba
Země stavby  SSSR Rusko
 
Továrny NEVZ
Roky výstavby 1983 - 1994
Celkem postaveno 270
Technické údaje
Typ služby náklad
Aktuální typ sbírky horní pantograf
Typ proudu a napětí v kontaktní síti variabilní, 25 kV, 50 Hz
Axiální vzorec 2 ( 20–20–20 ) _ _ _
Délka lokomotivy 45 000 mm (automatická spřáhla)
22 530 mm (část automatických spřáhel)
21 310 mm (část karoserie)
Šířka 3 240 mm
Maximální výška 5 100 mm (podle sníženého pantografu)
plný rozvor 16 430 mm
Rozvor podvozků 2900 mm
Průměr kola 1 250 mm
Šířka stopy 1520 mm
Tažná síla při rozjezdu 95,1 tf (932 kN)
Hodinový výkon TED 12×835 kW
Rychlost režimu sledování 49,1 km/h
Nepřetržitý výkon TED 12 × 780 kW
Rychlost kontinuálního režimu 50 km/h
Rychlost návrhu 110 km/h
Vykořisťování
země  SSSR Rusko
 
Doba —
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

VL85 ( Vladimir Lenin , typ 85 ) je nákladní hlavní dvoučlánková dvanáctinápravová střídavá elektrická lokomotiva o napětí 25 kV, vyráběná v letech 1983-1994 a je jednou z nejvýkonnějších elektrických lokomotiv na světě.

Historie

První elektrická lokomotiva řady VL85 podle projektu vyvinutého ve VelNII byla postavena Novočerkasským závodem elektrických lokomotiv (NEVZ) v květnu 1983 . Koncem roku byla postavena druhá elektrická lokomotiva. Experimentální elektrické lokomotivy byly testovány na okruhu NEVZ, dále pak trakční a energetické testy na okruhu VNIIZhT , dynamické a při nárazu na trať v úseku Bělorečenskaja  - Maikop Severokavkazské železnice . Provozní zkoušky elektrických lokomotiv probíhaly na tratích Mariinsk  - Krasnojarsk  - Taishet , Abakan  - Mezhdurechensk, Abakan - Taishet - Lena a na Severokavkazské dráze. Státní komise pro přejímku vývojových prací dospěla na základě výsledků zkoušek k závěru, že elektrickou lokomotivu VL85 lze zařadit do nejvyšší kvalitativní kategorie.

V roce 1985 NEVZ vyrobil první sérii elektrických lokomotiv a v roce 1986 začala jejich sériová výroba. Výroba elektrických lokomotiv pokračovala přibližně do roku 1994 , bylo vyrobeno 272 elektrických lokomotiv VL85. Poslední 2 kopie šly do TChE-2 Nižněudinsk v roce 1994.

Až do roku 2000 (kvůli nástupu IORE ) byla VL85 nejvýkonnější sériově vyráběnou elektrickou lokomotivou na světě.

Lokomotiva ve službě dostala pro svůj charakteristický vzhled a velké rozměry slangové označení „vůl“ nebo „krokodýl“, také kvůli délce se jí někdy říká „vyrovnávač křivek“.

Všechny elektrické lokomotivy VL85 jsou v současné době v provozu na Východosibiřské dráze v depu Nižněudinsk . Provozní dosah elektrické lokomotivy VL85 sahá od Mariinsku po stanici Zabaikalsk . Několik elektrických lokomotiv bylo poškozeno při haváriích a požárech a byly vyřazeny z provozu do roku 2006. Některé elektrické lokomotivy jezdí v tzv. "Hybridu" - jedná se o elektrickou lokomotivu 2 článků elektrické lokomotivy, která přežila požár nebo havárii, např. VL85-120/70, VL85-051/054 atd.

Specifikace elektrické lokomotivy

Specifikace jsou uvedeny pro sériovou elektrickou lokomotivu

Konstrukce

Tělo

Elektrická lokomotiva VL85 se skládá ze dvou šestinápravových částí. Skříň každé sekce elektrické lokomotivy spočívá na třech dvounápravových podvozcích . Trakční a brzdné síly jsou na karoserii přenášeny pomocí nakloněných tyčí (tradiční u dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv je schéma pomocí čepů ). Střední podvozek přijímá hmotu skříně nikoli kolébkovými závěsy použitými u elektrických lokomotiv VL80S , VL10U a koncových podvozků VL85, ale dlouhými výkyvnými podpěrami, což mu umožňuje volnější pohyb v příčném směru při průjezdu oblouky.

Přes teoreticky větší odolnost podvozků s nakloněnými tyčemi vůči boxu (místo přenosu tažné síly je pod nápravami, moment z něj se proto nesčítá s točivými momenty kol, což přispívá k odlehčení páru předních kol), ale kompenzuje je), adhezní vlastnosti VL85 jsou poněkud horší než u předchozí elektrické lokomotivy VL80 R , pravděpodobně kvůli nemožnosti rovnoměrného rozložení hmotnosti na tři podvozky.

Elektrická zařízení

Pro zajištění odběru proudu z kontaktní sítě jsou použity dva sběrače proudu pantografového typu umístěné na koncích každé sekce (nad kabinou strojvedoucího). Sběrače proudu obou sekcí jsou propojeny přípojnicí, která prochází celou délkou střechy. Ve střední části střechy každé sekce je umístěn vzduchový hlavní vypínač (ACB) a hlavní vstup vedoucí k primárnímu vinutí transformátoru.

Každá sekce je vybavena trakčním transformátorem ONDCE-10000/25 o jmenovitém výkonu 7100 kVA. Transformátor má vysokonapěťové vinutí, tři trakční vinutí, každé se dvěma odbočkami, pomocné vinutí (také se dvěma odbočkami pro normální, vysoké a nízké napětí v kontaktní síti), budicí vinutí pro trakční motory v rekuperačním režimu . Na sekci jsou tři tyristorové měniče usměrňovač-střídač VIP-4000. Každý VIP je poháněn vlastním trakčním vinutím a je navržen pro napájení dvou paralelně zapojených trakčních motorů jednoho podvozku. V trakčním režimu VIP usměrňuje střídavý proud na stejnosměrný s plynulou regulací napětí zónově fázovou regulací (tyristory připojené na různé odbočky se otevírají - tak se tvoří zóny a mění se úhel otevření tyristoru, tedy fáze ), a v rekuperační brzdění funguje jako invertor řízený sítí - převádí stejnosměrný proud na střídavý o frekvenci 50 Hz.

Na experimentálních elektrických lokomotivách byly použity kolové motorové jednotky a také na elektrických lokomotivách VL80 T , VL80 S , VL80 R (trakční motor NB-418K6 a unifikované elektrické lokomotivní dvojkolí - pro řady VL10 , VL11 ,  VL80 ). Bylo to provedeno za účelem urychlení výroby experimentálních elektrických lokomotiv, protože výkonnější a hospodárnější trakční motory NB-514 ještě nebyly připraveny. Trakční motory NB-514 byly instalovány na sériové elektrické lokomotivy.

Nutno podotknout, že motor NB-514 má čtyřnásobné snížení aerodynamického odporu ventilačních svodů [1] , což umožnilo snížit počet ventilátorů na elektrické lokomotivě na polovinu. Na rozdíl od předchozích elektrických lokomotiv, kde jsou VUK nebo VPS a vyhlazovací reaktory chlazeny samostatnými ventilátory a trakční motory samostatnými, používá VL85 sekvenční schéma - nejprve vzduch z jednoho ventilátoru ochladí VPS a poté oddělí a ochladí vyhlazovací reaktor a trakční motory. Pro chlazení trakčního transformátoru je instalován samostatný ventilátor.

Na elektrickou lokomotivu VL85 byla také poprvé instalována automatická řídicí jednotka BAU-2, která umožňuje automaticky udržovat proud trakčních motorů a rychlost v trakčním a rekuperačním režimu. Změnila se i kabina řidiče – samostatné konzoly pro řidiče a jeho asistenta byly nahrazeny jedinou konzolou, která zabírá celou přední část kabiny.

Galerie

Opravárenské závody

Literatura

  1. ↑ Nákladní střídavé elektrické lokomotivy: A Handbook / 3. M. Dubrovskij, V. I. Popov, B. A. Tushkanov.- M .: Doprava, 1991. - 471 s: il., tab. . Získáno 30. října 2016. Archivováno z originálu 21. října 2016.

Viz také

Odkazy