OP22

OR22-01

OR22-01 na kroužku VNIIZhT
Výroba
Země stavby  SSSR
Továrny Dynamo , Kolomná
Roky výstavby 1938
Celkem postaveno jeden
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti střídavý jednofázový 50 Hz, 20 kV
Axiální vzorec 3o+3o
Plná servisní hmotnost 132 tun
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 22 tun
Délka lokomotivy 16480 mm.
Šířka stopy Ruské měřidlo
Hodinový výkon TED 2040 kW
Rychlost režimu sledování 36,5 km/h
Nepřetržitý výkon TED 1800 kW
Rychlost návrhu 85 km/h
Vykořisťování
země  SSSR
Doba 1938 - 1941
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Elektrická lokomotiva OR22 (jednofázová se rtuťovým usměrňovačem, 22 - zatížení od dvojkolí na kolejích, v tunách) je vůbec první střídavou elektrickou lokomotivou v SSSR . Schéma zapojení elektrické lokomotivy ( transformátor - usměrňovač - trakční motor , tedy s regulací napětí na spodní straně) se ukázalo být natolik úspěšné, že bylo použito při konstrukci velké většiny sovětských střídavých elektrických lokomotiv.

Elektrická lokomotiva měla bezdotykovou regulaci napětí řízením časování zážehu pětianodového zapalovače s nulovou anodou typu RV-20. Doba jeho vzniku (konec roku 938) předurčila jeho osud - se začátkem Velké vlastenecké války byl experimentální stroj rozebrán, jeho usměrňovač byl použit na stejnosměrné trakční rozvodně. Dlouho po skončení druhé světové války, v roce 1954, byla v SSSR zahájena stavba střídavých elektrických lokomotiv NO ( VL61 ) s krokovou stykačovou regulací.

Pomocné asynchronní (!) motory byly napájeny třífázovým proudem získaným pomocí mechanického rozdělovače fází RF70 / 1508 o výkonu 60 kW - konkrétně motory dvou vzduchových kompresorů TV-130, tří hlavních ventilátorů, dvou zapalovacích chladicích cirkulací pumpy, ignitronová vývěva, ovladače selsyn statorů řidiče (ve dvou kabinách), umformer-zdroj stejnosměrného předpětí zapalovacích mřížek.

Předpoklady pro vzhled elektrické lokomotivy

Ještě na konci dvacátých let, kdy teprve začínali elektrifikovat směr Suramským průsmykem , mnozí odborníci dobře chápali, že v budoucnu elektrická trakce na stejnosměrný proud o jmenovitém napětí 3 kV racionálně nevyřeší otázku zvýšení nosnosti. kapacity tratí zvýšením hmotnosti vlaků a zrychlením jejich pohybu. Nejjednodušší výpočty ukázaly, že při jízdě vlaku o hmotnosti 10 000 tun na stoupání 10 ‰ při rychlosti 50 km/h by byl trakční proud elektrických lokomotiv více než 6000 A. To by vyžadovalo zvětšení průřezu trolejí a také častější umístění trakčních měníren . Po porovnání asi dvou set možností kombinací typu hodnot proudu a napětí bylo rozhodnuto, že nejlepší variantou je elektrifikace stejnosměrným nebo střídavým (50 Hz) proudem o napětí 20 kV. První systém v té době nebyl nikde na světě testován a druhý byl studován velmi málo, proto bylo na první celosvazové konferenci o elektrifikaci železnic rozhodnuto postavit experimentální úsek elektrifikovaný střídavým proudem ( 50 Hz) s napětím 20 kV. Bylo požadováno vytvořit elektrickou lokomotivu pro testování, která by odhalila výhody a nevýhody střídavých elektrických lokomotiv v běžném provozu.

Historie vytvoření

Design

V roce 1934 zadala NKPS moskevskému závodu Dynamo úkol na návrh a stavbu experimentální elektrické lokomotivy poháněné průmyslovou frekvenční sítí střídavého proudu o napětí 20 kV. Tuto práci vedl v té době mladý inženýr a později doktor technických věd B. N. Tichmenev. Tým Dynama stál před zdaleka ne snadným úkolem. Nově vzniklá lokomotiva měla plnit roli prubířského kamene. Záleželo na jeho testech – být či nebýt v budoucnu na našich silnicích pro střídavé elektrické lokomotivy.

V novém voze byly použity stejné podvozky jako na lokomotivách řady SK a skříň byla přepracována, navíc tak, aby neměla otevřené čelní plošiny. Snižovací transformátor byl umístěn v samostatné vysokonapěťové komoře. Na jeho primární vinutí bylo přes pantograf přivedeno napájecí napětí 20 kV a redukované napětí bylo odstraněno ze sekundárního vinutí a přivedeno do sousední komory. Tam byl přiváděn přes stykače s pneumoelektrickým ovládáním do rtuťového usměrňovače . Přestože, jak již bylo zmíněno, průmysl vyráběl takové jednotky sériově, byly vyrobeny speciálně pro experimentální elektrickou lokomotivu v závodě Leningrad Electrosila. Od sériového se lišil pouze odpruženou nosnou platformou a systémem vodního chlazení. Chladičem protékala voda, vháněná proudem vzduchu z jednoho z ventilátorů.

Nová elektrická lokomotiva měla dvě provozní rychlosti. První odpovídalo napětí na trakčních motorech 750 V a druhé - 1500 V. Při akceleraci se nezapínalo prudce, jako u stejnosměrných lokomotiv, ale postupně se zvyšovalo díky regulaci zapalovacího momentu rtuťového usměrňovače. .

V březnu 1937 byly výkresy elektrické lokomotivy předány do Strojírenského závodu Kolomna pojmenovaném po V.V. Kujbyševovi s přidělením řady OP22 (jednofázová rtuť, zatížení od dvojkolí na kolejích 22 tun) a označeny OP22-01. . V říjnu 1938 Dynamo sestavil nový vůz. V průběhu roku prošla továrním testováním a záběhem a poté byla odeslána do experimentálního kroužku Výzkumného ústavu železniční dopravy, kde testy vedl inženýr V. A. Zabrodin. Začaly 12. prosince 1939 a skončily úspěšně o šest měsíců později. V experimentálních jízdách ujela elektrická lokomotiva téměř 4000 km. Zrychlovala plynule a rychleji než lokomotiva řady VL22, vstoupila do provozního režimu.

„Na experimentálním stroji OR22-01,“ říká jeho vývojář B.N. Tichmenev, „byla u nás poprvé použita fázová regulace proudu přes rtuťový usměrňovač a trakční motory. Stejný princip řízení tažné síly a rychlosti je od roku 1979 používán na rozestavěných elektrických lokomotivách na střídavý proud VL80r . Po více než 40 letech tak ožila myšlenka na plynulé zrychlení vlaku, testovaná na lokomotivě OR22-01.

Literatura