IS (parní lokomotiva)

IS ( Iosif Stalin , od roku 1962 -  FD p -  osobní typ FD ( Felix Dzeržinskij ) ; tovární označení - 2P , - 2. typ parní lokomotivy ; přezdívky - ISka , ISak [ 1] ) - sovětská kmenová osobní parní lokomotiva typ 1- 4-2 . V době svého vzniku to byla nejvýkonnější osobní parní lokomotiva v Evropě . Vítěz Grand Prix na Světové výstavě v Paříži (1937). Nejvýkonnější osobní parní lokomotiva v historii sovětského průmyslu parních lokomotiv . Charakteristickým rysem parní lokomotivy bylo velké sjednocení v mnoha detailech s nákladní parní lokomotivou FD .

Předchozí parní lokomotivy

Do začátku 20. let 20. století. Základem vozového parku osobních lokomotiv v SSSR byly parní lokomotivy typu 1-3-0 řady H a typu 1-3-1 řady C s hmotností spřáhla 45-47 t. Parní lokomotivy jiných řad byly prezentovány v mnohem menším počtu - K , L , U , B atd. [2]

Krátce po skončení občanské války na počátku 20. let 20. století došlo k nárůstu osobní dopravy, což si vyžádalo zvýšení rychlosti a hmotnosti osobních vlaků. V roce 1923 byla v závodě Krasnyj Putilovets ( Leningrad ) zahájena konstrukce první tříválcové parní lokomotivy v SSSR a v roce 1926 první parní lokomotivy typu 2-4-0 řady M s hmotností spřáhla. 72,5 t bylo postaveno mnoho nedostatků spojených s neuspokojivým provozem třetího válce . Díky tomu bylo vyrobeno pouze 100 parních lokomotiv této řady. [3]

Konstrukce parní lokomotivy M probíhala poměrně dlouho (3 roky), proto byla v roce 1924 v závodě Kolomna na bázi parní lokomotivy C navržena nová parní lokomotiva o hmotnosti spojky 54 tun, kterému bylo přiděleno označení C řada y . V roce 1925 byla zahájena sériová výroba parních lokomotiv této řady v několika továrnách najednou. Parní lokomotivy C y se těšily pověsti spolehlivé a hospodárné lokomotivy, ale jejich hmotnost spřáhla neumožňovala výrazné zvýšení hmotnosti osobních vlaků [4] .

Odůvodnění pro cestující typu 1-4-2

V roce 1931, ve fázi předběžného návrhu nákladního typu 1-5-1, bylo navrženo použití jeho válců kotle a parního stroje pro výkonnou osobní parní lokomotivu. V té době již byly vytvořeny výkonné osobní parní lokomotivy s nápravovými formulemi 2-4-1 „Mountain“ , 2-3-2 „Hudson“ a 2-4-2 „Lackauanna“ , které se dobře osvědčily v Severní Americe . jehož návrh byl proveden s ohledem na vysoké hodnoty přípustných axiálních zatížení. Zadávací podmínky pro konstrukci prvního sovětského nákladního typu 1-5-1 určovaly největší osové zatížení 20 tun. Ve snaze o co nejlehčí konstrukci se vývojáři snažili o důsledné dodržení parametrů hlavních částí lokomotivy: kotle, parního stroje a podvozku až po požadavek na zajištění vypočtené tažné síly. Koncem dubna 1931, po dokončení návrhu konstrukce nákladního typu 1-5-1, ve fázi vývoje technického projektu, kdy byly stanoveny hlavní hmotnostně-rozměrové charakteristiky kotle, bylo zřejmé, že zadní nosná náprava by byla vystavena značnému zatížení. Tato okolnost byla zohledněna v předběžném návrhu osobní parní lokomotivy s kotlem a strojními válci z nákladního typu 1-5-1. Při zdůvodňování osového vzorce, který určuje typ osobní lokomotivy, byly uvažovány stávající varianty severoamerických typů. Takže typ 2-3-2 - s přihlédnutím k hmotnostním omezením na axiální zatížení - 20 tun - neposkytoval vypočtenou tažnou sílu pro spojku potřebnou k pohonu těžkých osobních vlaků a mohl být realizován pouze jako kurýr pouze s slabší auto. Typ 2-4-1, považovaný Trakčním oddělením NKPS za prioritní variantu, stejně jako nákladní typ 1-5-1, by měl přetíženou zadní vlečenou nápravu, což bylo nepřijatelné pro rychlosti cestujících při nárazu na trať. Typ 2-4-2 - odlehčil spřahovací nápravy na hodnoty pod 20 tun a tudíž také nezajišťoval návrhovou tažnou sílu pro adhezi a při parametrech válců parní lokomotivy 1-5-1 by měl zvýšenou sklon k boxu. Proto byla v důsledku zdůvodnění axiálního vzorce (typu) pro sovětskou výkonnou osobní parní lokomotivu poprvé na světě implementována axiální formule 1-4-2. Severoamerický typ 1-4-2 "Berkshire", vytvořený dříve, v roce 1925, byl výhradně nákladem pro svůj zamýšlený účel, měl přední nosný podvozek systému Bissel. Ten sovětský, „osobní Berkshire“, na rozdíl od amerického, byl vybaven kloubovým předním opěrným podvozkem, systémem Krauss-Helmholtz, který na rozdíl od podvozku parní lokomotivy 1-3-1 řady C y neměl spodní nosič, pevně spojující kluzné a první spojovací nápravy, tvořící dvounápravový podvozek. Takovéto provedení však následně způsobilo nemalé potíže v provozu parních lokomotiv IS ... Byly případy, kdy pojezdové dvojkolí ve vysoké rychlosti na nájezdu do oblouku vykolejilo a „přeřízlo“ pražcovou příhradu ... Realizace tzv. jediný sovětský osobní typ 1-4- ve světové praxi 2 prosazoval názor odborníků, že taková parní lokomotiva bude pracovat především s těžkými dálkovými poštovními a osobními vlaky s mírnou rychlostí na kolejích těžkého typu "2a". To plně potvrdila historie provozu parních lokomotiv řady IS, které v rychlících nikdy nejezdily.

Je pozoruhodné, že pokud v procesu stavby prvních experimentálních a sériových nákladních lokomotiv typu 1-5-1 řady FD byla přijata konstrukční opatření zaměřená na odlehčení zadní nosné nápravy všemi možnými způsoby, jako například: parovzdušné čerpadlo v oblasti přední nosné nápravy; kombinace pískového bunkru se suchou kapotou - počínaje parní lokomotivou FD20-3; zesílení (zatížení) konstrukce předního nárazníku, pak se u pasažéra typu 1-4-2, řada IS, ukázalo, že zadní nosné nápravy jsou nedostatečně zatížené, proto ve fázi detailního návrhu za účelem odlehčení přední nosné nápravy a zatížení zadních, byla prodloužena udírna - za účelem posunutí těžiště kotle zpět a v prostoru 3. spřaženého dvojkolí byla instalována parovzdušná čerpadla.

Design parní lokomotivy

V roce 1929 vznikl v závodě Kolomna projekt parní lokomotivy typu 1-4-1 („Mikado“) . Navržená parní lokomotiva měla plochu roštu 6 m² a průměr hnacích kol byl 1700 mm. Tento projekt však nebyl realizován a místo toho byl v roce 1931 zahájen návrh výkonnější lokomotivy . [5]

Hlavní požadavky na novou lokomotivu byly následující: axiální zatížení od hnacích dvojkolí není větší než 20 tun, tažná síla je o 50 % větší než u C y , maximální počet výměnných dílů s parní lokomotivou č.p. řada FD . Průměr hnacích kol byl vzat rovný 1850 mm, stejně jako u parních lokomotiv řady C y , byl přijat axiální vzorec 1-4-2 , protože pouze s takovým vzorcem bylo možné použít kotel a válce parní lokomotiva FD. V únoru 1932 dokončil technický úřad dopravního odboru OGPU vypracování návrhu projektu, po kterém byl převeden do projektu lokomotivy Lidového komisaře pro těžký průmysl SSSR ( Ústřední konstrukční kancelář lokomotiv  - TsLPB) pro detailní návrh [5] [6] . V dubnu téhož roku byl dokončen pracovní návrh nové výkonné parní lokomotivy typu 1-4-2, která dostala označení 2P (2. typ parní lokomotivy). Během jeho vývoje konstruktéři Central Locomotive Design Bureau - K.N. Sushkin , L.S. Lebedjanskij , A. Slominskij a další [7]  - dokázali pro novou lokomotivu použít nejen kotel a válce z FD, ale také ložiskové skříně, nápravy a řadu dalších dílů a také přes jiný osový vzorec, zopakujte jeho schéma odpružení [6] .

Výroba

V dubnu jsou z TsLPB odeslány pracovní výkresy do závodu Kolomna , který za účasti závodu Izhora 4. října 1932 vyrobil první osobní parní lokomotivu typu 1-4-2 . Rozhodnutím pracovníků závodu byla nové parní lokomotivě přidělena řada IS ( Josef Stalin ) a plné označení bylo IS20-1 (20 je axiální zatížení od hnacího dvojkolí na kolejích, v tf , č. 1). 5. listopadu byl proveden první záběh lokomotivy a 7. listopadu , v den 15. výročí Říjnové revoluce , dorazila na výstavu do Moskvy . 20. prosince byla v závodě Kolomna sestavena druhá parní lokomotiva řady IS20-2 a v roce 1933 IS20-3. Od dubna do prosince 1933 probíhaly střídavě na třech silnicích ( Južnaja , Jekatěrinskaja a Okťjabrskaja ) zkoušky parní lokomotivy IS20-2 . Lokomotiva v těchto testech vykázala výkon 2500 litrů. s., která více než zdvojnásobila výkon parní lokomotivy C y a v některých případech dosahovala hodnota výkonu IP až 3200 koní. S. Kromě toho byl na parní lokomotivu implementován neobvykle vysoký tlak kotle - až 80 kgf / m² • h, vyšší než u všech předchozích sovětských parních lokomotiv, včetně FD (65 kgf / m² • h) [5] [6 ] .

V roce 1934 bylo na 17. sjezdu Všesvazové komunistické strany bolševiků rozhodnuto, že hlavní jednotkou vozového parku osobních lokomotiv se v druhém pětiletém plánu stane parní lokomotiva IS [6] . V témže roce vyrobily závody Kolomna ještě 2 parní lokomotivy IS a stejný počet v roce 1935. Pro nedostatek vhodného vybavení (např. pro výrobu a montáž tyčového rámu) se však ukázalo, že nelze v blízké budoucnosti v tomto závodě zavést sériovou výrobu parních lokomotiv této řady. Koncem roku 1935 byla proto dokumentace k výrobě parních lokomotiv řady IS převedena do Vorošilovgradského lokomotivního závodu , jehož nové dílny (vybudované v letech 1927-1931) umožnily stavbu parních lokomotiv „Americké design" (s tyčovými rámy a blokovými válci). V roce 1936 vyrobil Lokomotivní závod Vorošilovgrad své první 3 parní lokomotivy IS (č. 20-8 - 20-10; IS20-7 nebyl nikdy dokončen). Na rozdíl od IS závodu Kolomna byly tyto IS vyráběny s šestinápravovým tendrem 6P (motory IS č. 1-6 se vyráběly se čtyřnápravovým ), který byl vyvinut v závodě Vorošilovgrad speciálně pro tyto parní lokomotivy. V roce 1937 závod přešel na velkovýrobu parních lokomotiv IS, které toho roku vyrobily 105 parních lokomotiv. Paralelně s tím závod pokračuje ve velkovýrobě nákladních parních lokomotiv FD [5] .

V září 1936 dokončil závod Vorošilovgrad pojmenovaný po Říjnové revoluci návrh proudnicové parní lokomotivy „IS“ a vypracoval harmonogram její stavby. Postavit jej bylo plánováno do 15. listopadu 1936 - jako dar VIII. Všesvazovému sjezdu sovětů [8] . Ale teprve v roce 1937 byl závod schopen vyrobit parní lokomotivu, na kterou byl experimentálně instalován proudnicový plášť (IS20-16). Počátkem třicátých let provedl VNIIZhT společně s Moskevským leteckým institutem komplexní testy modelu lokomotivy v aerodynamickém tunelu , během nichž se ukázalo, že při rychlostech nad 100 km/h je použití aerodynamického pláště v důsledku snížení odporu vzduchu může poskytnout výkon 200 -250 l. S. Zkoušky této parní lokomotivy také potvrdily výrazné snížení škodlivého odporu parní lokomotivy při vysokých rychlostech, díky čemuž dokázala IS20-16 zrychlit až na rychlost 155 km/h. Následně byly tyto výsledky použity pro vytvoření rychlíkových parních lokomotiv typu 2-3-2 ( P12 a č. 6998 ) [9] . Také v roce 1937 byla jedna z parních lokomotiv řady IS (konkrétně IS20-241) představena na Světové výstavě v Paříži , kde získala Grand Prix (předstihla polskou Pm36 ) [10] .

V průběhu výrobního procesu byla konstrukce parních lokomotiv IS neustále vylepšována, včetně [5] :

• s IS20-25 ve výběrových řízeních místo přikládacího zařízení BK (systém BK, TsLPB ) začali dávat přikládací zařízení S-1 (systém Rachkov);
• u IS20-269 se začala vyrábět hnací kola s kotoučovými středy místo paprsků, díky čemuž se snížilo množství olova v protizávažích;
• v roce 1940 přešel závod na výrobu celosvařovaných parních kotlů;
• s IS20-576 v pláštích nápravových skříní 2., 3. a 4. hnacího dvojkolí se místo kapalných maziv začala používat pevná maziva.

Lokomotivní závod Vorošilovgrad vyrobil v roce 1941 na základě výsledků provozu parních lokomotiv FD č. 20-894, 20-895 a 20-939 se širokotrubkovými přehříváky (L40) šarži 10 parních lokomotiv IS, na kterých malotrubkový přehřívák Eleksko-E byl nahrazen širokotrubkovým L40. Obdobně jako u parních lokomotiv FD dostaly parní lokomotivy IS s takovými přehříváky označení řady IS21 . V témže roce však s vypuknutím války závod zastavil výrobu parních lokomotiv IS. Poslední parní lokomotiva řady IS21-648 byla dokončena v roce 1942 v Ulan-Ude Locomotive Repair Plant . Celkem bylo od roku 1933 do roku 1942 vyrobeno 649 parních lokomotiv řady IS, z toho 11 IS21. Uvolnění parních lokomotiv po letech je uvedeno v následující tabulce [5] :

Konstrukce

• Hlavní rozměry IS20 (axiální zatížení jsou uvedeny pro parní lokomotivy vyrobené v letech 1936-1941)

Z hlediska konstrukce většiny prvků je parní lokomotiva IS podobná parní lokomotivě FD . Již dříve, dokonce i na železnicích Ruské říše, existovaly zkušenosti se sjednocováním uzlů parních lokomotiv různých řad: nákladní Sh (typ 1-4-0 ) a osobní G (typ 2-3-0 ) měly stejné parní kotle a válce parních strojů. V případě FD a IS se uplatňuje ještě větší unifikace: mají stejné nejen kotle a blok válců, ale i nápravy hnacích dvojkolí, ložiskové skříně , pojezdová a nosná (u FD20-4) dvojkolí, stejně jako jako stejné schéma pružinového odpružení (tříbodové staticky určité) a tloušťka rámů tyčí (125 mm) [6] . Rozdíly jsou způsobeny rozdílem v osových vzorcích (IS - 1-4-2 , FD - 1-5-1 ) a průměrech hnacích kol (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Kotel u IS je tedy zvednutý nad hlavy kolejnic o 175 mm výše než u FD (3225 oproti 3050 mm) a posunutý dozadu pro lepší rozložení hmotnosti podél os. To zase způsobilo prodloužení udírny z 2880 na 3173 mm, což zlepšilo trakci [11] . Také u IS jsou delší pístové (o 825 mm) a spojkové (o 325 mm) oje [12] než u FD, výška latí rámu je zvýšena o 10 mm (z 835 na 845 mm), hloubka drážek se zmenší o 25 mm (z 57 na 32 mm) [13] . Také IS má zmenšenou vzdálenost mezi plachtami v zadní části vozíku, což je nutné pro zamezení dotyku 4. hnacího dvojkolí s plachtami a také zcela jinou konstrukci nosného podvozku [14] .

Využití

První IC dorazily na trať Moskva  – Leningrad Okťabrské dráhy , kde obsluhovaly dálkové osobní vlaky (včetně Červeného šípu ) na úseku Moskva – Bologoje spolu s parními lokomotivami řady C y . V roce 1935 byly přesunuty z Oktyabrské silnice do Moskvy-Kurské do depa Moskva-osobní a v roce 1936 bylo několik dalších parních lokomotiv této řady posláno do depa jižní dráhy Charkov , což umožnilo vytvořit první směr. kde byly dálkové osobní vlaky obsluhovány parními lokomotivami IS (nahrazeny S y ): Moskva - Kursk  - Charkov  - Sinelnikovo [5] . Na většině tehdejších sovětských železnic však parní lokomotivy IS nemohly fungovat, což bylo způsobeno především nízkým technickým stavem kolejí při vysokém osovém zatížení (20,5 tf) této lokomotivy. Takže podle Výboru pro rekonstrukci dopravy byly pro osobní lokomotivy s osovým zatížením 20 tf v závislosti na provedení svršku povoleny následující rychlosti (parametry jsou uvedeny v čitateli při opotřebení kolejového svršku do 6 mm, ve jmenovateli - do 3 mm) [15 ] :

• Kolejnice typu IIIa a lehčí - provoz není povolen;
• Kolejnice typu IIa s pískovým štěrkem  - 60/85 km/h;
• Kolejnice typu IIa se zátěží z drceného kamene - 90/125 km / h;
• Kolejnice typu Ia s drceným štěrkem - konstrukční.

Vzhledem k pokračujícímu posilování železnic v nejdůležitějších oblastech však od roku 1937 začaly parní lokomotivy IS jezdit na stále větším počtu silnic, včetně [5] :

• Západní železnice
• Železnice Moskva-Donbass
• Železnice Moskva-Kyjev
• Oktyabrskaya železnice
• Sever-Doněcká železnice
• Stalinistická železnice
• Jihovýchodní železnice
• Jihozápadní železnice
• Jižní Doněcká železnice
• Železnice pojmenovaná po K. M. Vorošilovovi
• Železnice F. E. Dzeržinského

Parní lokomotivy IS obsluhovaly tak důležité oblasti jako: Charkov - Mineralnye Vody , Moskva - Smolensk  - Minsk , Moskva - Náhrdelník  - Valuyki , Michurinsk  - Rostov na Donu a další, na kterých nahradily osobní parní lokomotivy C y , C řady , L atd. Od roku 1939 fungovaly parní lokomotivy IS kromě výše uvedených i na těchto komunikacích [5] :

• Kalininská železnice
• Kazaňská železnice
• Leningradská železnice
• Oděská železnice
• Omská železnice
• Železnice Penza
• Permská železnice
• Tomská železnice
• Jižní Uralská železnice
• Železnice pojmenovaná po L. M. Kaganoviči
• Železnice pojmenovaná po V. V. Kuibyshev

V létě 1941 byla kvůli vojenským událostem většina parních lokomotiv IS odeslána do východních oblastí Sovětského svazu, včetně Krasnojarských a Východosibiřských železnic. Vzhledem k vysoké hmotnosti spojky byl však provoz těchto parních lokomotiv na sibiřských železnicích obtížný. Po skončení války navíc nebyly všechny obnovené železniční tratě dimenzovány pro provoz parních lokomotiv s nápravovým zatížením 20 tf. Parní lokomotivy IS kvůli tomu sloužily ve druhé polovině 40. let pouze jihozápadním, jižním a jihovýchodním směrům [5] . Závod Kolomna vyrobila v roce 1950 osobní parní lokomotivu typu 2-4-2 řady P36 , která byla výkonově podobná parní lokomotivě IS, ale měla axiální zatížení nejvýše 18 tf, díky čemuž mohla být provozován i na kolejích typu IIIa, přičemž nahrazuje parní lokomotivy C . Jeho účinnost byla navíc téměř o čtvrtinu vyšší (9,22 oproti 7,45 %), to znamená, že každý čtvrtý nebo pátý výjezd byl uskutečněn na ušetřené uhlí [16] . Masivní přechod na dieselové a elektrické lokomotivní typy trakce ještě více omezil provoz IS, ve kterém bylo v roce 1962 (v boji proti Stalinovu kultu osobnosti ) změněno označení řady na FD p ( osobní verze parní lokomotivy FD , v literatuře se někdy můžete setkat s označením FDP ). Posledním působištěm těchto lokomotiv byly dráhy Gorkého ( depo Kirov ) a Pridneprovskaja ( depo Melitopol a Sinelnikovo ), na kterých FD p pracovala až do let 1966-1972. [5]

Přeživší lokomotivy

Jediná známá neporušená parní lokomotiva řady IS se nachází v Kyjevě . Jedná se o FD p 20-578, který je instalován jako pomník v lokomotivním depu Kyjev-osobní (PM-1). Parní lokomotivu se podařilo zachránit z iniciativy přednosty Jihozápadní dráhy P.F.Křivonose . Také na stanici Brjansk-Lgovskij byla instalována přední část IS, na které bylo aplikováno označení FD p 20-2549 [17] . Tato část lokomotivy je umístěna na konci betonového bloku, který má působivé rozměry. V tomto ohledu je rozšířena legenda, že celá lokomotiva (ovšem bez tendru) byla zalita betonem a venku zůstala pouze její přední část. V betonu tak může být ještě jedna parní lokomotiva řady IS ve vyhovujícím stavu.

IP parní lokomotivy v kultuře

Odraz v umění

Stroj IS, jediný v naší trakční sekci v té době, ve mně už svým vzhledem vyvolal pocit inspirace, mohl jsem se na něj dlouho dívat a probudila se ve mně zvláštní dojatá radost - krásná jako v r. dětství, když jsem poprvé četl Puškinovy ​​básně ...

Šedesát vagonů - šedesát suglobivů u draka. Před ohnivou hlavou - veletenským dvouokým kyklopem - přetaženým parním strojem "J. Z." (Joseph Stalin). Zzadu - stejný přehnaný parní stroj "F. D." (Felix Dzeržinskij). U tendru je světlomet dlouhověký ohnivý ocas. Bílá barva koženého auta jsou štětiny bagnetů. Naїzhivshis je drak, mov їzhak ... Ahoj, mov draku! Pronásleduji se skřípěním.

Letíš, leť, moje auto.
Ach, kolik kol se točí!
A jaký nádherný obrázek,
Když se po kolejích řítí lokomotiva.

Ach, Míšu jsme dlouho, dlouho neviděli,
ale jednoho dne jsem se musel setkat,
teď řídí "Joseph Stalin" -
Nejlepší parní lokomotiva na světě [20] .

Parní lokomotiva IS byla na svou dobu po estetické stránce vcelku dokonalým strojem. Lokomotivu rádi kreslili umělci; jeho podoba se často objevovala na sovětských pohlednicích 30. a 40. let.

Na sovětském náprsníku „Čestnému železničáři“ je hlavním designovým prvkem vyobrazení parní lokomotivy IS.

V sovětském filmu Yuliho Raizmana " Vlak jede na východ ", který vyšel v roce 1947 , je parní lokomotiva IS20-630 (poslední číslo těžko rozeznatelná, může to být i 6 nebo 9) , natřená černě, vlak jízdy celým filmem, ve kterých jedou postavy filmu.

V celovečerním filmu "The Edge" (režie Aleksey Uchitel , Rusko, 2010) hlavní hrdina, řidič Ignat, říká, že před válkou byl řidičem rekordní parní lokomotivy IS a dokázal ji urychlit na 163 km. / h, ale zároveň překročil povolený tlak kotle, parní lokomotiva vykolejila a sám Ignat byl otřesen. Ignat ve svých příbězích nazývá IS „nejlepší parní lokomotivou na světě“ [21] .

IP parní lokomotivy ve filatelii

Vyobrazení parní lokomotivy IS se na sovětských poštovních známkách objevilo třikrát. Lokomotiva se objevila dvakrát na poštovních známkách Stalinovy ​​éry : první obrázek se objevil na poštovní známce ze série vydané 23. ledna 1941  ( SK #690) ; podruhé se obrázek sovětské lokomotivy objevil 30. září 1948  ( SK #1190) . Sovětská poštovní známka z 15. října 1986  ( SK #5705) zobrazuje FD p 20-578 (přejmenováno na IS20-578; s písmeny „SSSR“ na štítu místo „I. STALIN“ ) jako pomník „na počest pracovní slávy sovětských železničářů » v Kyjevě . Tato lokomotiva se také stala základem pro poštovní známku vydanou v Libérii 13. prosince 2004  ( Mi  #4981) .

Známky parních lokomotiv se také objevily v Mongolsku (dvakrát), na Ukrajině , v Senegalu a Tuvalu (pro správní oblast Nui ).

První známka s vyobrazením parní lokomotivy IS v Mongolsku   ( Mi  #118) byla vydána 1. února 1956 v sérii dvou známek věnovaných sovětsko-mongolskému přátelství. Je pozoruhodné, že na poštovní známce vydané v Mongolsku 5. prosince 1997  ( Mi  #2696) je parní lokomotiva v popisu na známce natřena zeleně a označena jako FDp , ale je zobrazena s pěti pohyblivými nápravami , jako FD samotná parní lokomotiva (typ 1- 5-1 ); tedy umělec M. Galt skutečně zobrazil FD, ale chybně jej popsal jako FDp .

29. ledna 1988 byla pro provincii Nui tichomořského státu Tuvalu v sérii známek věnovaných lokomotivám světa představena parní lokomotiva IS v několika dvou známkách a na jedné z nich lokomotiva je znázorněn z profilu, na druhém , stylizovaná písmena tvořící „I. STALIN"  ( Mi  #117 a 118) . Stejný přístup k historickému názvu a vzhledu parní lokomotivy je na poštovní známce Senegalu (vydání z 23. července 1999  ( Mi  #1735) ) a na ukrajinské poštovní známce vydané 15. září 2006   ( Mi  #808 ) .

• SSSR (1941): Parní lokomotiva „Joseph Stalin“ poprvé na poštovní známce

• SSSR (1948): Parní lokomotiva "Joseph Stalin"

• SSSR (1986): Přejmenován na "Joseph Stalin" - památník v Kyjevě

• Ukrajina (2006): Parní lokomotiva IS na ukrajinské poštovní známce

Viz také

• Elektrická lokomotiva SK (Sergey Kirov)
• Parní lokomotiva AA (Andrey Andreev)
• Parní lokomotiva LK (Lazar Kaganovich)
• Parní lokomotiva SO (Sergo Ordzhonikidze)
• Čtyřnápravový tendr pro parní lokomotivy FD a IS

Poznámky

1. ↑ Železniční slang, stručný slovník . Získáno 19. prosince 2009. Archivováno z originálu 17. července 2012. (neurčitý)
2. ↑ Rakov V. A. Osobní parní lokomotivy postavené v období 1881-1917. // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 1995.
3. ↑ Rakov V. A. Parní lokomotivy řady M a M r // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 292-294.
4. ↑ Rakov V. A. Parní lokomotivy řady C y // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 283-289.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov V. A. Parní lokomotivy řady IS // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Lokomotivy FD-IS. - 1935. - XI-XV Str.
7. ↑ Verze pro cestující. Archivní kopie ze dne 20. března 2012 na Wayback Machine // Youth Technique , 1974, č. 7
8. ↑ Poznámka s názvem „ První parní lokomotiva „IS“ aerodynamického tvaru – k VIII. sjezdu sovětů “ v novinách „Vorošilovgradskaja Pravda“ z 29.9.1936.
9. ↑ Ed. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Vývoj železniční dopravy a vysokorychlostní vlakové dopravy v sovětském období (1918-1990) // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava / Kovalev I. P. - Petrohrad. : GIIPP "Umění Ruska", 2001. - T. 1. - S. 46-47. - 2000 výtisků.  — ISBN 5-93518-012-X .
10. ↑ Železnice  / Vorobyov E.V., Pavlov V.E., Solovyova A.M. // Atmosférická dynamika - Železniční uzel. - M .  : Velká ruská encyklopedie, 2007. - S. 747-754. - ( Velká ruská encyklopedie  : [ve 35 svazcích]  / šéfredaktor Yu. S. Osipov  ; 2004-2017, v. 9). - ISBN 978-5-85270-339-2 .
11. ↑ Smoke box // Parní lokomotivy FD-IS. - S. 37-38.
12. ↑ Hnací ústrojí // Parní lokomotivy FD-IS. - S. 202-211.
13. ↑ Lokomotivní rámy // Parní lokomotivy FD-IS. - S. 250-252.
14. ↑ Lokomotivní rámy // Parní lokomotivy FD-IS. - S. 255-256.
15. ↑ D. E. Bogdanov, M. A. Grach, N. A. Maksimov aj. Zadání projektu // Parní lokomotiva Felix Dzeržinskij / Lokomotivoprojekt Redburo. - Moskva: Státní dopravní železniční nakladatelství, 1934. - S. 4.
16. ↑ Rakov V. A. Osobní parní lokomotivy řady P36 // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 320-322.
17. ↑ Přežívající parní lokomotivy na železnicích SNS, pobaltských států a Mongolska . Parní lokomotiva IS . Datum přístupu: 17. prosince 2009. Archivováno z originálu 28. ledna 2012. (neurčitý)
18. ↑ Citováno. podle: [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1974-07--num50 Verze pro cestující.] // Technika mládí, 1974, č. 7
19. ↑ Citováno. Citace : Ivan Bagryany. Tigrolovi Archivní kopie z 5. ledna 2012 na Wayback Machine // www.ukrcenter.com
20. ↑ Běžná je také následující verze této linky: „... Úplně první parní lokomotiva na světě“
21. ↑ Film "The Edge" (režie Alexey Uchitel, Rusko, 2010), sestřih 01:12

Literatura

• V. A. Rakov . Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - M. : "Doprava", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• I. A. Grach. Parní lokomotivy FD - IS: Zařízení a péče / Redburo Lokomotivoproekt. - L . : FZU im. KIM (tiskárna "Comintern"), 1935.
• Referenční kniha o železničních lokomotivách SSSR / Lokomotivoproject Redburo. - M .: Transzheldorizdat, 1956.
• Oleg Kurikhin. Osobní verze (Osobní parní lokomotiva řady IS)  // Technika mládeže . - 1974 (č. 7). (Ruština)
• Technická encyklopedie / OGIZ RSFSR. - M .: OGIZ RSFSR, 1931. - T. 15.
• Barkovskov B.V., Tiunchik M.N., Shibaev D.B. Parní lokomotivy. Série IS "Joseph Stalin". - M., 2014. - ISBN 978-5-906-716-37-8 .