TEP70

TEP70
TEP70, TEP70BS, TEP70U, 2TE70, TEP70

TEP70-0293 TEP70BS-107, provozovaná společností BC , s osobním vlakem na stanici Minsk-Osobní
Výroba
Země stavby  SSSR Rusko
 
Továrna závod Kolomna
Roky výstavby TEP70 : 1973 - 2006
TEP70BS : 2002 , 2006 - současnost v.
TEP70U : 2006-2007 _ _
Celkem postaveno 970 (k dubnu 2021 ), včetně:
TEP70 : 576
TEP70BS : 356
2TE70 : 12
TEP70U : 26
Technické údaje
Typ služby Cestující
Axiální vzorec 3 0 — 3 0
Plná servisní hmotnost experimentální: 129 ± 3 % t
sériové: 135 ± 3 % t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích experimentální: 21,5 ± 3 % t
sériové: 22,5 ± 3 % t
Dimenze 1-T
Délka lokomotivy zkušený: 20 470 mm
sériově: 21 700 mm
Maximální výška zkušený: 5080 mm
sériově: 4 975 mm
Šířka 3086 mm
plný rozvor zkušený: 15 900 mm
sériově: 16 850 mm
Rozvor podvozků zkušený: 4600 mm
sériově: 4300 mm
Průměr kola 1220 mm
Šířka stopy 1520 mm
Typ motoru 2A-5D49 (16ChN26/26),
diesel 4-takt
Výkon motoru 2942 kW (4000 k)
Typ převodovky Elektrické AC - DC
typ TED ED-119 (experimentální)
ED-121AU1 (sériový)
ED-150AU2 a EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
Výstupní výkon TED experimentální: 6 × 411 kW
sériový: 6 × 413 kW
TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
Závěsný TED podpůrný rám
Převodový poměr TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. s Vk \u003d 160 km / h :
78: 25 \u003d 3,12
TEP70BS isp. s Vk \u003d 120 km/h :
83: 20 \u003d 4,15
Tažná síla TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. s Vk \u003d 160 km / h :
280 kN (28,55 tf)
TEP70BS isp. s Vk = 120 km/h :
373 kN (38 tf)
Tažná síla s dlouhou životností TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. s Vk = 160 km/h :
167 kN (17 tf)
TEP70BS ver . s Vk \u003d 120 km/h :
222 kN (22,67 tf)
Rychlost kontinuálního režimu TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. s Vk = 160 km/h: 48-50 km/h
TEP70BS vers. s Vk = 120 km/h. : 37,5 km/h
Rychlost návrhu 160 km/h (TEP70, TEP70U a TEP70BS s podvozky TEP70A.31.00.002(-01))
120 km/h (TEP70BS s TEP70A.31.00.002-02(03)) podvozky
Brzdový systém elektrický reostat
(kromě experimentálního TEP70),
pneumatický,
elektropneumatický
Vykořisťování
země TEP70 Rusko Ukrajina Bělorusko Litva Lotyšsko Estonsko Uzbekistán Kazachstán TEP70BS Rusko Bělorusko Litva Turkmenistán Uzbekistán TEP70U Rusko
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

TEP70 ( dieselová lokomotiva s elektrickým převodem, osobní, typ 70 ) je hlavní osobní šestinápravová dieselová lokomotiva se střídavým elektrickým převodem, vyráběná v SSSR a Rusku v závodě Kolomna v letech 1973 až 2006, od roku 2006 dieselová lokomotiva vyráběná na jeho základem byl vyroben TEP70BS. Sloužil také jako základ pro hlavní osobní dieselovou lokomotivu TEP70U a nákladní dvoučlánkovou dieselovou lokomotivu 2TE70. Osádka TEP70 a nástavba podobné konstrukce jsou také použity na osobní stejnosměrné elektrické lokomotivě EP2K .

Historie vzniku a vydání

Předpoklady pro vytvoření

Nárůst hmotnosti a rychlosti osobních vlaků v 70. letech si na některých tratích vyžádal použití dieselových lokomotiv výkonnějších než TEP60 . Na Volze , Oktyabrské a některých dalších železnicích se začaly používat dieselové lokomotivy 2TEP60 (nebo stejné TEP60 s dvojitou trakcí). Ale použití dvoučlánkových dieselových lokomotiv způsobilo výrazné zvýšení nákladů na opravy a údržbu. Bylo požadováno vytvořit dieselovou lokomotivu s výkonem větším než TEP60, ale také v jednočlánkovém provedení.

Konstrukce dieselové lokomotivy TEP60 měla navíc řadu nevýhod. Zejména dvoudobý vznětový motor 11D45 nemohl splnit perspektivní požadavky z důvodu vysoké spotřeby paliv a maziv. Podvozek lokomotivy TEP60 měl vysokou plynulost chodu, ale vyžadoval značné množství údržby.

Zadávací podmínky stanovily vytvoření osobní dieselové lokomotivy s osovým vzorcem 3 0 -3 0 , vybavené dieselovým motorem o objemu 4000 litrů. s konstrukční rychlostí 160 km/h.

Úkol navrhnout dieselovou lokomotivu, která by těmto požadavkům vyhovovala, se zhostila skupina konstruktérů ze závodu Diesel Locomotive Kolomna pod vedením Ju. V. Chlebnikova.

Vydání a úpravy

Celkem bylo k polovině roku 2018 vyrobeno 576 dieselových lokomotiv TEP70, 12 dieselových lokomotiv 2TE70, 26 dieselových lokomotiv TEP70U a 342 dieselových lokomotiv TEP70BS. Údaje o výrobě dieselových lokomotiv TEP70 a úpravách po letech jsou uvedeny v tabulce: [1] [2] [3] [4] [5]

Rok vydání Série Počet
lokomotiv		 Pokoje
1973 TEP70
(experimentální)		 2 0001–0002
1974 jeden 0003
1975 jeden 0004
1976 2 0005 - 0006
1977 jeden 0007
1978 TEP70 2 0008 - 0009
1979 2 0010 - 0011
1980 2 0012 - 0013
1981 2 0014 - 0015
1982 2 0016 - 0017
1983 3 0018 - 0020
1984 5 0021 - 0025
1985 deset 0026 - 0035
1986 21 0036 - 0056
1987 37 0057 - 0093
1988 54 0094 - 0147
1989 51 0148 - 0198
1990 46 0199 - 0244
1991 39 0245–0283
1992 33 0284 - 0316
1993 22 0317 - 0338
1994 16 0339 - 0354
1995 12 0355–0366
1996 deset 0367 - 0376
1997 osm 0377 - 0384
1998 deset 0385 - 0394
1999 patnáct 0395 - 0409
2000 21 0410–0430
2001 22 0431–0452
2002 23 0453–0475
TEP70BS jeden 001
2003 TEP70 23 0476–0498
2004 32 0499–0530
2TE70 jeden 001
2005 TEP70 45 0531–0575
2006 jeden 0576
TEP70BS 24 002 - 025
TEP70U 16 001 - 016
2TE70 jeden 002
2007 TEP70BS 24 026 - 049
TEP70U deset 017 - 026
2TE70 deset 003 - 012
2008 TEP70BS 37 050-086
2009 22 087-108
2010 26 109-134
2011 28 135–162
2012 třicet 163–192
2013 42 193-234
2014 32 235-266
2015 patnáct 267 - 281
2016 patnáct 282 - 296
2017 19 297 - 315
2018 12 316-327
2019 19 328-346
2020 5 347-351
2021 5 352–356

V roce 2022 vyrobí závod Kolomna v rámci dodávek Ruských drah 4 dieselové lokomotivy TEP70BS [6] .

TEP70

První dieselová lokomotiva podle nového projektu byla postavena v červnu 1973. Lokomotiva dostala označení TEP70-0001. V letech 1974-1975 byly postaveny dieselové lokomotivy 0002, 0003, 0004, v letech 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Dieselové lokomotivy začaly procházet provozními zkouškami na Běloruské dráze. Dieselová lokomotiva TEP70-0005 prošla tepelnými a dynamickými (z hlediska nárazu na trať) zkouškami [1] .

Zkušenosti získané na základě zkoušek poskytly konstruktérům závodu Kolomna podklady pro provedení změn v konstrukci lokomotivy. Rozhodující roli sehrála stavba v roce 1976 experimentální dieselové lokomotivy TEP75 -0001 o výkonu 6000 koní. S. s 20válcovým vznětovým motorem 20CHN26 / 26, u kterého byla aplikována nejnovější řešení tehdejší praxe domácí stavby lokomotiv zejména na podvozku. Od roku 1978 začal závod vyrábět dieselové lokomotivy od čísla 0008, které se v mnoha ohledech lišily od svých předchůdců, byly spíše novou řadou dieselových lokomotiv pod stejným označením (ve skutečnosti se jednalo o TEP75 s dieselagregátem jednodušším a bližším reálie výroby v závodě Kolomna 2A-9DG s 16válcovým dieselovým motorem 16ChN26 / 26 o výkonu 4000 k, vybaveným jednostupňovým turbodmychadlem.) [1] .

Další změny designu byly provedeny během vydání. Je zvykem rozlišovat tři hlavní typy dieselových lokomotiv TEP70: [1]

  • zkušený 0001-0007;
  • sériové 0008-0185, s vertikálním uspořádáním nárazníků a nýtovaným spojením panelů kůže těla;
  • sériové od č. 0186, s horizontálním uspořádáním nárazníkových návěstidel, smíšené připojení panelů karoserie. U dieselových lokomotiv posledně uvedeného typu byla během výrobního procesu provedena řada změn v konstrukci:
    • experimentální č. 0316, vybavený mikroprocesorovým řídicím a diagnostickým systémem s distribuovanou architekturou.
    • série od č. 0340, s výměnou pláště karoserie ze slitin hliníku za ocel a podlahy naftové místnosti z hliníku na litinu.
    • č. 0400 a všechny sériové od č. 0414 a výše - jsou vybaveny jednotným dieselovým automatizačním systémem (USTA)
    • č. 0562 je experimentální dieselová lokomotiva určená pro úseky s prudkými svahy a značnou délkou, vybavená převodovkami s převodovým poměrem 4,15, v důsledku čehož je konstrukční rychlost snížena na 120 km/h.
TEP70BS

V roce 2002 vyrobil závod Kolomna dieselovou lokomotivu TEP70A-001, která byla výsledkem hlubokého vylepšení TEP70. Od TEP70 se lišil především technologicky vyspělejší karoserií, přítomností MSU (mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém) a také elektrickým systémem vytápění vlaku, podobně jako osobní elektrické lokomotivy [7] . V roce 2003 byla na počest hrdiny socialistické práce Borise Konstantinoviče Salambekova řada TEP70A přejmenována na TEP70BS ( Boris Salambekov ) . Od té doby jsou pod tímto označením vyráběny všechny lokomotivy řady od čísla 002. Sériová výroba lokomotiv začala v roce 2006 [1] .

Z továrny dostaly dieselové lokomotivy TEP70BS zpočátku červenou barvu se stylizovanými dvoubarevnými vzorovanými linkami vpředu a po stranách, odpovídající barvám vlajky země provozu: Ruské dieselové lokomotivy mají bílé a modré linky, které tvoří Ruská vlajka spolu s hlavní červenou zespodu , litevské mají žlutou a zelenou, tvoří spolu s hlavní červenou spodní vlajkou litevskou vlajku , pro běloruské - bílou a zelenou, použitou na běloruské vlajce . Na čelních stěnách kabiny mají tyto linie tvar blízký zakřivené číslici „7“. Na bočních stěnách ruských a běloruských dieselových lokomotiv jsou zakřivené vzory umístěny v prostoru kabiny a připomínají zrcadlově symetrická písmena „ L “ spojená vodorovně, zatímco u litevských lokomotiv jsou vedle vstupních dveří z opačné strany kabiny s obrácenými symetrie [3] .

Dieselové lokomotivy pozdějších verzí pro Rusko byly natřeny v korporátní korporátní barvě ruských drah se zakřivenými liniemi proměnné tloušťky (horní polovina čelní masky a úzký pruh na horní straně bočnic jsou červené, střední a horní část boku stěny mezi kajutami jsou uprostřed světle šedé, dno tmavě šedé). Dieselové lokomotivy pro Uzbekistán byly natřeny podobným způsobem, ale podle jiného barevného schématu - modrý nahoře a dole, zelený střed po stranách, bílé a červené pruhy oddělující zelenou a horní modrou zónu [1] .

Dieselová lokomotiva TEP70BS má dvě hlavní verze, které se liší převodovým poměrem převodovek, a tedy rychlostmi dlouhodobého režimu a konstrukčního režimu, jakož i rychlostmi přechodů do 1., 2. oslabení buzení TED a naopak [1] . První má převodový poměr i = 3,12, jako dieselová lokomotiva TEP70 a konstrukční rychlost 160 km/h [1] . V této verzi byly dieselové lokomotivy prvních verzí a část 200. čísel a také všechny exportní dieselové lokomotivy. Druhá verze počítá s trakčními převodovkami s převodovým poměrem 4,15 jako u experimentální dieselové lokomotivy TEP70-0562, což umožňuje zvýšit dlouhodobě přípustnou tažnou sílu při nízkých rychlostech (pro práci s dlouhými vlaky na dlouhých vlecích v horských oblastech oblasti s omezenou rychlostí), je však konstrukční rychlost lokomotivy snížena na 120 km/h [1] . Tato verze je hlavní z hlediska výstupu [3] .

Číslování strojů obou provedení je end-to-end, orientační seznam s daty uvedení je uveden výše [3] .

Od roku 2018 se začaly vyrábět dieselové lokomotivy TEP70BS nové konstrukce počínaje číslem 316 [3] , vybavené vylepšeným systémem napájení pro osobní vozy. Tyto dieselové lokomotivy mohou napájet jak klasickým jednovodičovým, tak i novým dvouvodičovým vlakovým napájecím systémem, což umožňuje eliminovat použití kolejnic jako zpětného vodiče a tím pádem i nutnost instalovat tlumivkové transformátory do kolejového obvodu (většina neelektrizovaných tratí není vybavena tlumivkovými transformátory, což vylučovalo možnost použití elektrického ohřevu v jednovodičovém obvodu). Lze je provozovat i na soustavě dvou jednotek z kabiny vedoucí dieselové lokomotivy, a to i s paralelním provozem napájecích generátorů pro potřeby osobního vlaku [8] . V červnu 2018 obdržel OJSC Kolomensky Zavod certifikát shody pro dieselovou lokomotivu TEP70BS této modifikace [9] . Konstrukční rychlost této verze dieselové lokomotivy, stejně jako základní verze, je 120 km/h nebo 160 km/h [7] .

TEP70U

Na základě TEP70BS vznikla dieselová lokomotiva TEP70U. Rozdíly spočívají v instalaci o něco výkonnějšího dieselagregátu 2A-9DG-02 s výkonem 3000 kW místo 2942 kW (4080 k místo 4000 k) a absenci elektrického systému vytápění vlaku používaného u dieselu TEP70BS lokomotivy [10] . V praxi se elektrické vytápění z dieselové lokomotivy podle standardního jednovodičového schématu používá pouze v úsecích Rtiščevo - Kochetovka a Krymskaja - Taman-Cestující; v jiných oblastech se prakticky nepoužívá kvůli nedostatku tlumivek-transformátorů , kterými prochází velký proud obcházející izolační spoje signalizačních systémů na většině neelektrifikovaných tratí v Rusku [1] .

2TE70

Na základě návrhu dieselových lokomotiv TEP70 vznikla dvoučlánková nákladní dieselová lokomotiva 2TE70, sjednocená v hlavních celcích s osobními dieselovými lokomotivami TEP70U a TEP70BS, určenými pro pohon nákladních vlaků . Každá sekce má pouze jednu kabinu strojvedoucího a v místě spřáhla jsou sekce zakončeny křižovatkovým přechodem. Oproti TEP70BS a TEP70U se hmotnost spřáhla každého úseku zvýšila o 6 tun - ze 135 na 141 tun, elektrický obvod lokomotivy doznal významných změn, zejména byla implementována regulace axiální trakce [11] . Objem palivové nádrže byl zvětšen, byla použita převodovka s velkým převodovým poměrem, v důsledku čehož klesla maximální rychlost na 110 km/h [1] .

První dieselová lokomotiva byla poprvé představena 14. července 2004. Dieselová lokomotiva prošla potřebnými zkouškami, stroj obdržel certifikát o shodě s požadavky bezpečnostních norem NB ZhT TsT 02-98 v certifikačním orgánu FBU "RS FZhT" . V roce 2006 byla postavena druhá dieselová lokomotiva a v roce 2007  bylo postaveno dalších 10 lokomotiv. Všech 12 dieselových lokomotiv dostalo z továrny dvoubarevnou modrou a stříbrnobílou barvu: kabiny byly natřeny modrou barvou jak vpředu, tak na bocích a střední zóna bočních stěn na výšku, horní a spodní část boční stěny byly natřeny šedou barvou. Od roku 2017 jsou dieselové lokomotivy přiděleny do depa Kotlas [5] .

Projekt dvoučlánkové nákladní dieselové lokomotivy na bázi TEP70 vyvinul závod Kolomna již v 80. letech 20. století, ale Ministerstvo železnic upřednostnilo v té době mistrovsky ovládanou dieselovou lokomotivu 2TE121 Vorošilovgradského závodu dieselových lokomotiv tzv . po Říjnové revoluci (VZOR).

  • 2TE70-001

  • 2TE70-007

  • 2TE70-009

Obecné informace

Dieselové lokomotivy řady TEP70 jsou jednočlánkové, dvoukabinové, šestinápravové lokomotivy určené k pohonu osobních vlaků na neelektrifikovaných úsecích železnic o rozchodu 1520 mm . Aktualizovanou verzí dieselových lokomotiv TEP70 jsou dieselové lokomotivy TEP70BS a TEP70U. Dieselové lokomotivy 2TE70 jsou dvoučlánkové lokomotivy s jednokabinovými sekcemi, konstrukčně sjednocené s TEP70U a určené k pohonu těžkých nákladních vlaků [1] .

Dieselové lokomotivy TEP70 měly dieselový výkon 4000 k a byly umístěny především jako náhrada za dieselové lokomotivy řady TEP60 s dieselovým motorem 3000 k. S. na nejvytíženějších neelektrifikovaných tratích, kde dieselové lokomotivy TEP60 nebyly dostatečně výkonné, aby poháněly dlouhé vlaky požadovanou rychlostí. Od roku 2017 jsou nejběžnějšími osobními dieselovými lokomotivami v Rusku a řadě zemí bývalého SSSR. Nákladní verze dieselové lokomotivy 2TE70 se zároveň kvůli vyšší ceně v porovnání s ostatními nákladními dieselovými lokomotivami nedostala do sériové výroby [1] .

Dieselové lokomotivy TEP70 do čísla 0317 včetně poskytovaly možnost práce na CME obdobně jako TEP60, pro které byly vybaveny zásuvkami pro mezilokomotivní spoje ze strany kabiny "B" (nejblíže roštům). V rámci opatření ke snížení nákladů a zjednodušení konstrukce dieselové lokomotivy v 90. letech bylo rozhodnuto o opuštění CME, a to z důvodu, že dvě dieselové lokomotivy v trakci byly používány jen zřídka, a kde tomu tak bylo, požadavky na přítomnost třetího člena lokomotivní čety v lokomotivách spojených CME anulovaly její výhody. [1] .

Specifikace

Hlavní parametry dieselových lokomotiv řady TEP70 různých modifikací jsou uvedeny v tabulce: [1]

Parametr model lokomotivy
Zkušený TEP70
 seriál TEP70
 TEP70BS TEP70U 2TE70
Počet sekcí jeden jeden jeden jeden 2
Vzorec osového řezu 3 0 — 3 0
Rozměry
Dimenze 1-T
Hlavní
rozměry, mm 		Délka podél os automatických spojek 20470 21700 2×21700
Šířka těla 3086
Výška střechy od úrovně kolejnice 5080 4975 4990
Automatická výška nápravy spřáhla 1060
Rozměry
podvozku
, mm 		Plný
rozvor kol		 15900 16850
Rozvor podvozků 4600 4300
Průměr nových kol 1220
Šířka stopy 1520
Minimální poloměr
průjezdných oblouků		 125*10 3
Indikátory hmotnosti
Provozní hmotnost, t 129 ± 3 % 135 ± 3 % 2 × (141 ± 3 %)
Zatížení nápravy na kolejích, tf 21,5 ± 3 % 22,5 ± 3 % 23,5 ± 3 %
Zásoby, kg pohonné hmoty 6000 6000 6000 6000 2×7000
voda 1480 1134 1134 1134 2×?
oleje 1430 1000 1000 1000 2×?
písek 800 600 600 600 2×1000
Trakční a energetické vlastnosti
Jmenovitý
výkon 		diesel, kW (hp) 2942
(4000)		 2942
(4000)		 2942
(4000)		 3000
(4080)		 2×3000
(2×4080)
elektromotory, kW 2466
(6×411)		 2478
(6×413)		 2484
(6×414)		 2484
(6×414)		 2×2484
(2×6×414)
Převodový poměr 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 78 : 25
(3,12)		 83 : 20
(4,15)		 78 : 25
(3,12)		 85:18
(4,72)
Tažná síla, kN (tf) při odtahování 280
(28,55)		 280
(28,55)		 280
(28,55)		 373
(38)		 280
(28,55)		 2×510
(2×52)
dlouhý režim 167
(17)		 167
(17)		 167
(17)		 222
(22,67)		 167
(17)		 2×304
(2×31)
Rychlost, km/h dlouhý režim padesáti 48 48 37,5 48 26
strukturální 160 160 160 120 160 110
Výkon brzdových reostatů, kW — 3200 2×3200

Číslování a značení

Dieselové lokomotivy řady TEP70 dostaly čtyřmístná čísla počínaje 0001. Označení vypadalo jako TEP70-XXXX , kde XXXX je číslo lokomotivy, a bylo naneseno bílým písmem na černé poznávací značky, které byly vloženy do skel se zvláštním číslem na přední části kabiny. Na dieselových lokomotivách experimentální šarže byly prosklené poznávací značky umístěny uprostřed kabiny mezi návěstidly. Počínaje rokem 0008 byl u sériových lokomotiv odstraněn středový štítek a místo něj byly podél okrajů kabiny šikmo k nárazníkovým návěstidlům instalovány dvě prosklené SPZ. Na prvních dieselových lokomotivách bylo označení řady a čísel aplikováno i uprostřed bočních stěn pod okny formou trojrozměrného textu připevněného ke skříni, následně se již takové značení neuplatňovalo.

Dieselové lokomotivy TEP70BS, TEP70U a 2TE70 dostaly třímístná čísla počínaje 001, přičemž číslování pro každou řadu bylo samostatné. U dieselových lokomotiv TEP70BS bylo sériové označení a číslo původně uplatněno nad nárazníkovými návěstidly: při pohledu na kabinu z levé strany byla řada uvedena nad levým blokem světlometů a číslo nad pravým. Do roku 2004, kdy byla označena jako TEP70A, neměla první dieselová lokomotiva TEP70BS žádné číselné označení. U dieselových lokomotiv TEP70BS, lakovaných v korporátní barvě ruských drah, bylo označení série a čísla posunuto na střed a začalo být označeno jediným nápisem ve formátu TEP70BS-XXX , kde XXX je číslo lokomotivy . Některé dieselové lokomotivy měly i boční značení nanesené barvou na střed bočních stěn v horní části pod větracími mřížkami.

Konstrukce

Dieselová lokomotiva TEP70 je jednočlánková dvoukabinová lokomotiva. Designově se výrazně liší od svého předchůdce TEP60  - zásadně odlišná karoserie, třínápravový podvozek je jednoduchý, nevyžaduje žádné speciální úpravy a „na sucho“ a z hlediska plynulosti je TEP70 nesporným lídrem mezi domácími lokomotivami, také s pohonem nosného rámu třídy III (dutá hřídel, pevně spojená s trakčním motorem; osa dvojkolí a kola jsou s dutou hřídelí spojena pryžokovovými vodítky), avšak s podélnou kompenzací trakční spojky nenáročné na centrování místo příčných. Nehospodárný dvoutaktní diesel řady DN23 / 30 (11D45) (stejný jako u dieselových lokomotiv M62 , ale se zvýšeným počtem válců a mezichlazením) byl nahrazen čtyřtaktem 5D49. Byl zaveden modernější AC-DC přenos výkonu [1] .

Mechanické

Tělo

Skříň lokomotivy je nosná, příhradová, se dvěma řídicími kabinami. Je vyroben z nízkolegované oceli a hliníkových slitin pro rám a plášť. Oproti dieselovým lokomotivám TEP60 se výrazně změnil tvar karoserie - kabiny a střecha se začaly formovat z různých rovin s ostrými úhly umístěnými pod úhlem. Poměr hmotnosti k délce se snížil z 1030 kg/m na 890 kg/m. Hlavní podélné nosníky skříňového tělesa jsou umístěny podél vnějšího obrysu. Ve střední části rámu mezi podvozky je k rámu ze spodní strany přivařena palivová nádrž s bateriovými přihrádkami zavěšená v prostoru mezi podvozky [1] .

Prvních 7 dieselových lokomotiv mělo skříně o délce 20 470 mm podél os automatických spřáhel a výšce 5 080 mm od úrovně hlav kolejnic. Šířka karoserie byla 3086 mm. U sériových lokomotiv TEP70 doznala konstrukce karoserie řady změn – karoserie se prodloužila a mírně snížila, změnil se tvar a umístění řady prvků čelních a bočních stěn. Délka lokomotivy se zvětšila o 1 230 mm na 21 700 mm a výška se snížila o 105 mm na 4 975 mm. Spolu s karoserií se prodloužil i celkový rozvor dieselové lokomotivy - vzdálenost mezi nápravami krajních dvojkolí se zvětšila o 950 mm. Dieselové lokomotivy TEP70BS dostaly karoserii s aktualizovaným exteriérem a změněným uspořádáním a designem oken, mříží a osvětlovacích zařízení, rozměry skříně se však oproti sériové TEP70 nezměnily. U dieselových lokomotiv 2TE70 byly místo druhé kabiny každého úseku instalovány podlouhlé boční stěny s křížovým přechodem, délka úseků se však nezměnila [1] .

Čelní masky

Přední strana kabiny lokomotivy vpředu se skládá ze dvou hladkých panelů karoserie umístěných navzájem pod úhlem (spodní je nakloněn dopředu, horní je pod menším úhlem dozadu) a předního panelu umístěného níže s vestavěným v automatické spojce a zametacím stroji.

Horní šikmý panel karoserie téměř po celé šířce a výšce zabírá okenní otvor se dvěma čelními skly, přes který si lokomotiva prohlíží trať. Až do konce 30. let neměl otvor čelního skla svislý překlad, i když sklo sestávalo ze dvou polovin slepených k sobě. Následně bylo toto schéma opuštěno, protože po první zimě praskl šev a sklo ztratilo těsnost, v důsledku čehož se uprostřed otvoru začal instalovat propojka mezi skla [1] .

Spodní šikmý panel přední strany je přibližně dvakrát vyšší než horní. V jeho horní části, uprostřed pod předními skly, je do karoserie zapuštěný bodový světlomet čtvercového tvaru se zaoblenými rohy a dole v úrovni rámu vyčnívají vpřed nárazníkové panely se symetricky umístěnými nárazníky zabudovanými do karoserie, dvě na každé straně (bílé osvětlení a červený ocas) a SPZ. Nárazníková světla mají kulaté lampy vyčnívající dopředu; jejich velikost a umístění se u dieselových lokomotiv různých verzí liší. Dieselové lokomotivy první výroby (č. 0001 - 0007) měly téměř po celé šířce kabiny jeden panel s jednou SPZ uprostřed a vodorovnými nárazníkovými světly - velkými bílými na okrajích a malými červenými blíže ke středu . U dieselových lokomotiv druhé výroby (č. 0008 - 0185) byly místo jednoho širokého panelu instalovány dva samostatné podél okrajů, přičemž SPZ se začaly umisťovat šikmo od okraje nárazníkových návěstidel a červená koncová světla byla umístěna pod bílými. U dieselových lokomotiv třetí verze (od č. 0186) se červená světla začala instalovat na stranu bílých ze střední strany a srovnala se s nimi, díky čemuž se nárazníkové panely rozšířily, ale zmenšily na výšku [1] .

U dieselových lokomotiv TEP70BS, TEP70U a 2TE70 byly zcela odstraněny nárazníkové panely vyčnívající vpřed s poznávacími značkami, bloky svítilen byly zapuštěny do karoserie a svítilna světlometu byla přesunuta z pod čelních skel na přední sklon střechy nad čelními skly. kryt světlometu začal mírně vyčnívat z – pod svah Stejně jako TEP70 třetí verze měly bílé a červené světlo stejnou velikost a byly umístěny vodorovně. Na první dieselové lokomotivy TEP70BS, TEP70U a 2TE70 byly instalovány halogenové žárovky, zapuštěné dovnitř a zakryté ochranným sklem, později byly instalovány LED žárovky. Poté se začaly instalovat lampy upravené konstrukce bez vnějšího skla, mírně vyčnívající zpod povrchu těla [1] .

Pod spodní šikmou stěnou podél konců lokomotivy je pod úrovní rámu svislý čelní panel přecházející v šikmý zametač s trojúhelníkovými výřezy. Uprostřed horní části zametače jsou umístěny automatické spřáhla SA-3 , jejichž osa je ve výšce 1060 mm od úrovně hlav kolejnic. Po jejich stranách jsou u dieselových lokomotiv TEP70 do čísla 0317 v blízkosti kabiny nejblíže k roštům umístěny zásuvky pro spřažení podle CME. Pod automatickou spojkou jsou ve výřezech zametače hadice pro pneumatická vedení. U dieselových lokomotiv TEP70BS jsou na spodním předním panelu na levé straně (vpravo při pohledu na dieselovou lokomotivu) na straně automatického spřáhla napájecí zásuvky pro vlak [1] .

Dieselové lokomotivy 2TE70 mají místo jedné z kabin (na straně roštů) rovnou koncovou stěnu s průsečíkovým přechodem v podobě balónových suflé s přechodovou plošinou [1] .

Boční stěny

Boční stěny lokomotivy jsou hladké a svislé. Po stranách kabin strojvedoucího na obou stranách jsou okna se šikmým čelem. Okna po stranách kabiny u TEP70 jsou rozdělena na dvě části, zadní část lze otevřít posunutím skla dopředu. U prvních sedmi dieselových lokomotiv experimentální šarže byla otevírací a slepá okna oddělena svislým pryžovým těsněním, produkční měly pevnou kovovou šikmou oddělovací tyč. U dieselových lokomotiv TEP70BS-001, 059 a počínaje 063 se boční okna kabiny strojvedoucího skládají také ze dvou částí - slepého předního a otevíracího zadního, zatímco u TEP70BS čísel 002-062 (kromě 059), TEP70U a 2TE70 pouze zadní otvor je zachován z poloviny. Za okny na obou stranách jsou jednokřídlé kyvné dveře pro vstup posádky lokomotivy. Křídla dveří jsou opatřena sklem. Pro zvednutí brigády z úrovně náspu jsou pod dveřmi boční svislé schody [1] .

V prostoru mezi vstupními dveřmi v bočních stěnách jsou okna a větrací mřížky strojovny, jejichž design se v průběhu výroby měnil. Například prvních sedm experimentálních dieselových lokomotiv mělo na každé straně šest oken, uspořádaných ve skupinách po 2 symetricky vzhledem k oběma kabinám. U sériových dieselových lokomotiv byla okna posunuta dolů a ponechána pouze v počtu pěti, nad nimi se stejně jako na straně kabiny B (nejblíže ventilačním jednotkám chladicí soustavy) objevily větrací mřížky. Se zahájením výroby dieselových lokomotiv TEP70BS zbyla první z nich pouze tři okna a počínaje druhou dieselovou lokomotivou byla všechna okna ve strojovně zcela odstraněna [1] . Umístění větracích mřížek se nezměnilo.

Vozíky

Lokomotiva má dva třínápravové motorové bezčelisťové podvozky. Podvozky mají dvoustupňové pružinové odpružení: v prvním (skříňovém) stupni spočívá rám podvozku na nápravových skříních dvojkolí, ve druhém (nástavbovém) stupni se opírá korba o rámy dvou podvozků. Průměr párů koleček v kruhu bruslení je 1220 mm [1] .

Podvozky experimentálních dieselových lokomotiv

Podvozky prvních sedmi dieselových lokomotiv jsou konstrukčně podobné podvozkům TEP60 a liší se od nich především pouze delší délkou, která je dána zvětšením průměru kol oproti jejich předchůdcům. Rámy těchto podvozků jsou svařeny z lisovaných prvků. Délka rámu podvozku se zvětšila o 200 mm, ale rozměry mezi nápravami párů kol zůstaly stejné: mezi nápravami předního a středního dvojkolí - 2400 mm, mezi nápravami středního a zadního - 2200 mm, plný rozvor - 4600 mm [1] .

Ve druhém stupni zavěšení je zatížení z korby na rám podvozku přenášeno přes dvě hlavní kyvadlové podpěry uprostřed otočných nosníků a čtyři pružinové boční podpěry instalované v konzolách přivařených k bokům rámu podvozku zvenčí. v oblastech mezi nápravami. Zatížení každé hlavní podpěry je cca 95 500 N, průhyb jednoho pryžového kužele při zatížení je cca 15 mm. Zatížení na každé boční podpěře je dvakrát menší než na hlavní. Statické vychýlení bočních pružin při tomto zatížení pro kompenzaci bočního navalování je 98 mm. Stabilitu tělesa v příčném směru zajišťují zařízení pro vracení pružin instalovaná mezi oky hlavních podpěr a těleso [12] .

V první fázi odpružení je zatížení z rámu podvozku na dvojkolí přenášeno pomocí koncových a středních vinutých pružin a listových per vzájemně vyvážených. Koncové pružiny a pružiny vnímají zatížení prostřednictvím pryžových tlumičů: kroužkové pružiny nad pružinami a obdélníkové pružiny nad třmenem. Pružiny prostřednictvím pružinových vyvažovačů zatěžují sousední pružiny instalované v objímkách dvouramenných vyvažovaček nápravových skříní, které jsou zase zavěšeny pomocí válečků na skříních nápravových skříní a přenášejí na ně zatížení. Druhé konce vyvažovačů krajních nápravových skříní jsou zatíženy koncovými pružinami. Statický průhyb vinutých pružin a listových pružin je 94 mm [12] .

Trakční elektromotory mají zavěšení na nosném rámu a jsou umístěny stejně jako u čelisťového vozíku: dvě převodovky v jednom směru, třetí v opačném směru. Tažný moment z motoru na dvojkolí je přenášen přes převodovku se speciálním mechanismem, který umožňuje současně kompenzovat svislé posunutí motoru vůči ose dvojkolí [12] . Převodový poměr převodovky je 78 : 25 = 3,12 [1] .

Trakční a brzdné síly z dvojkolí na rám nástavby a automatické spřáhlo přenášejí nápravové skříně spojené s rámem podvozku nápravovými skříněmi s pryžovými prvky. Kladky vodítek jsou upevněny ve speciálních klínových drážkách skříní nápravových skříní a konzol rámu podvozku. Z rámu podvozku je tažná síla přenášena přes speciální tvrzené crackery na hřebenech hlavních podpěr do korby a následně do automatického spřáhla [12] .

Brzdové vybavení podvozku obsahuje čtyři brzdové válce o průměru 254 mm (10"), z nichž každý prostřednictvím systému brzdové páky působí na tři brzdové čelisti, tedy dvě brzdové čelisti na jednom kole a jednu čelist na Brzdové soukolí umožňuje montáž litinových nebo kompozitních destiček.Při ručním brzdění jsou destičky přitlačovány k přednímu páru ze dvou stran a k sousednímu z jedné strany [12] .

Podvozky sériových dieselových lokomotiv

Na sériových dieselových lokomotivách TEP70 se počínaje osmým číslem začaly používat podvozky upravené konstrukce. Rám podvozku má svařovanou konstrukci a poněkud se liší provedením, byla změněna konstrukce zavěšení. Zmenšila se také vzdálenost mezi nápravami dvojic kol podvozku - mezi přední a střední byla 2300 mm, střední a zadní - 2000 mm, plný rozvor - 4300 mm [1] .

Ve druhém stupni odpružení je zatížení od korby přenášeno na rám podvozku prostřednictvím osmi vinutých pružin uložených po stranách rámu podvozku (čtyři na každé straně) namísto pryžových středových podpěr a bočních pružin pružin s třecími plochami. Pružiny druhého stupně odpružení zajišťují současně pružné spojení při příčných a úhlových pohybech podvozku vůči skříni. Statický průhyb pružin je 113 mm. V prvním stupni odpružení je zatížení z rámu podvozku na dvojkolí namísto listových pružin přenášeno jednotlivými pružinami odpružení s průhybem pružiny 57 mm, tedy dvakrát menším než ve druhém stupni. Z důvodu zvýšení celkové statické výchylky odpružení ze 104 na 170 mm, aby byly zachovány tlumící vlastnosti odpružení, které zajišťovaly na prvních dieselových lokomotivách listová pera, byly na nové odpružení instalovány hydraulické tlumiče. dieselové lokomotivy ve druhém stupni: dvě vertikální a jedna horizontální na každé straně. V prvním stupni nejsou žádné tlumiče [12] .

Díky pružnému otočnému zařízení jsou možné relativní pohyby podvozku a skříně v příčném směru. Maximální pohyb královského čepu v tomto směru je 60 mm, z toho 30 mm odpovídá volnému chodu a 30 mm pružnému zdvihu se stlačením pružiny královského čepu. Zařazení pružiny otočného zařízení při odchylce tělesa o více než 30 mm umožňuje zajistit nelineární závislost vratné síly na posuvu [12] .

Trakční elektromotory mají zavěšení na nosném rámu a jsou umístěny v jednom směru za nápravami dvojkolí za sebou. Pohon páru kol je jednostranný. Točivý moment z hřídele motoru na dvojkolí je přenášen pomocí převodovky, jejíž součástí je ozubené soukolí, vodítka s pryžokovovými panty a potrubí se dvěma hnacími přírubami na koncích. Převodový poměr převodovky zůstal stejný [12] .

Tažné a brzdné síly z dvojkolí na rám skříně a automatické spřáhlo jsou přenášeny nápravovými skříněmi spojenými s rámem podvozku vodítky nápravových skříní s pryžovými prvky jako u podvozků experimentálních dieselových lokomotiv. Z rámu podvozku je tažná síla přenášena na rám nástavby přes návěsný čep [12] spuštěný nízko do úrovně náprav dvojkolí .

Brzdové vybavení na podvozku zahrnuje šest brzdových válců s vestavěnými seřizovači uvolnění dříku namísto čtyř, individuální propojení zajišťující oboustranný přítlak brzdových destiček a hřebenové destičky. Při ručním brzdění jsou destičky pouze jednoho páru kol přitlačovány k pneumatikám [12] .

Podvozky lokomotiv TEP70BS, TEP70U a 2TE70 se dočkaly řady vylepšení. V obou stupních odpružení byly použity zejména hydraulické tlumiče, které snižují koeficient vertikální dynamiky stupně nápravové skříně o 25 %. Celková statická výchylka je menší než 160 mm. Konstrukce závěsných jednotek nosného rámu pro trakční motory byla vylepšena, což eliminuje potřebu hydraulického utahování upevňovacích prvků. Horizontální hydraulické tlumiče byly vyjmuty zpod karoserie na místo vhodné pro údržbu. [1] .

Interiér

Kabina řidiče

Kabina lokomotivy je určena pro ovládání lokomotivy osádky lokomotivy dvou osob - strojvedoucího a pomocníka. Designem se výrazně liší od kabiny TEP60. Ruční brzda je umístěna na zadní stěně kabiny, díky čemuž je instalováno jednodílné dálkové ovládání ve formě stolku, v jehož střední části je římsa, ve které je umístěna schránka na světlomet. Na pravé straně kabiny je ovládací panel a sedadlo řidiče, na levé straně je křeslo asistenta.

Ovládací panel strojvedoucího TEP70 se skládá ze dvou plochých šedých panelů - vodorovného s ovladačem a hlavními vypínači před strojvedoucím a šikmého v přední části kabiny, na kterém jsou ukazatele, návěstní svítilny a počet spínačů. Ovladač řidiče má rukojeť typu kormidla a je centrálně umístěn přímo před řidičem , takže jej lze ovládat oběma rukama. U TEP 70 č. 0220 byl instalován kombinovaný strojvedoucí kontrolér typu KM-2202 namísto dvou kontrolérů: vlakového kontroléru - KV-1554 a elektrické brzdy - KV-0551. Rádiová stanice je umístěna na levé straně ovládacího panelu. Přímo před regulátorem na nakloněném panelu jsou instalovány (zleva doprava): ampérmetr trakčního proudu, ampérmetr EDT, indikátor regulátoru rychlosti EDT (není k dispozici u pozdějších čísel, podobný dálkový ovladač na fotografii níže), tlakoměr brzdového válce, tlakoměr brzdy a přívodního potrubí a tlakoměr vyrovnávací nádrže. Dole vlevo jsou 2 sady přístrojů pro monitorování vody a motorové nafty (teploměry a tlakoměry). Od dieselové lokomotivy TEP70 č. 515 je páčkový přepínač pro přepínání indikací teploty vody teplého a studeného okruhu. Stupně odbuzení lze zapínat automaticky i ručně, k čemuž jsou na dálkovém ovladači pákové přepínače. Ruční ovládání zeslabení pole vám umožňuje zvolit nejekonomičtější způsob jízdy vlaku, protože účinnost elektrických strojů závisí na síle napětí a proudu. Vpravo od ovládacího panelu jsou pneumatické brzdové ventily konv. č. 395 a 254 a v rohu mezi čelním sklem a bočními okny je zavěšena indikační jednotka integrovaného lokomotivního zabezpečovače (KLUB) . Byly instalovány dřívější rychloměry 3SL2M a KPD-3. Část spínačů a přístrojů (včetně trakčního voltmetru) je umístěna na ovládacím panelu asistenta řidiče. S č. 0272 je z výroby instalován druhý komplet radiostanice typu 42RTM-4M.

  • Detailní záběr asistenta dálkového ovládání řidiče TEP70

  • Detail ovládacího panelu řidiče TEP70

Ovládací panel dieselové lokomotivy TEP70BS, TEP70U a 2TE70 prošel výraznými změnami v konstrukci a vybavení - rozšířil se a získal konkávní obloukovou hranu před strojvedoucím. V nakloněné vzdálenější části ovládacího pultu na levé straně a uprostřed byl instalován digitální displej mikroprocesorového řídicího a diagnostického systému, který poskytuje strojvedoucímu informace o stavu lokomotivy a jejích parametrech; uprostřed - široký displej systému CLUB, vizualizující odečty lokomotivní signalizace a rychloměru, na jehož pravé straně je panel s přepínači; vpravo - dva dvoubodové tlakoměry pneumatického systému: manometr v brzdovém a přívodním potrubí a manometr v brzdových válcích prvního a druhého podvozku. Ve vodorovné části ovládacího panelu jsou umístěny přepínače, stejně jako samotný panel, obloukovitě. Ovladač řidiče je umístěn na levé straně konzoly vpravo od radiostanice a místo volantu je vyroben ve formě kompaktní rukojeti, která se otáčí tam a zpět ve vertikální rovině. Ovládací panel dvousekčního 2TE70 má oproti TEP70BS dvě přídavná tlačítka pro naftu druhé sekce. Pro pohodlné pracovní podmínky začala být kabina řidiče vybavena klimatizací, ventilací a topením.

  • Ovládací panel a sedadlo asistenta řidiče 2TE70 (levá strana kabiny)

  • Ovládací panel TEP70BS (pravá strana kabiny)

Strojovna

Strojovna je poměrně prostorná, vysokonapěťová komora, umístěná za první kabinou, má průjezd z obou stran. Za ním jsou VU a UVV, dále CVS a za CVS - trakční generátor a dieselový motor. Na druhém konci dieselového motoru jsou namontována čerpadla a hydraulická čerpadla. V hřídeli chladničky je instalován motor-kompresor, olejové filtry, pěnidlo a čerpadlo na naftu. Vzduch nasávaný dieselovým motorem z obou stran lokomotivy přes žaluzie umístěné pod střechou prochází osmihrannými síťovými kazetami, které jsou ve spodní polovině ponořeny v olejových lázních, horní polovinou prochází vzduch. Pro smáčení kazet je k dispozici pneumatický pohon, který je jedním zdvihem otočí o 45 stupňů. Automatický chod pohonu je uspořádán velmi originálně - funguje při každém zapnutí motor-kompresoru [1] .

Pohon a převod

Konstrukce elektrocentrály a přenosu výkonu je stejná jako u dieselových lokomotiv 2TE116 a TEM7  - diesel 5D49 pohání dvě olejová čerpadla (první a druhý stupeň), dvě vodní čerpadla (primární okruh, chladicí nafta a druhý okruh, chlazení nafty a plnicího vzduchu), dva pomocné elektrické stroje (kolektorový startér-generátor a jednofázový synchronní budič) a pomocí elastické spojky trakční synchronní generátor (GS), který má na statoru dvě třífázové hvězdy posunuté jeden vůči druhému o 30 elektrických stupňů, což snižuje zvlnění usměrněného proudu v řetězcích TED na polovinu. Proud z řídicího obvodu (napětí 110 V, generovaný startér-generátorem) je přiváděn do rotoru budiče, střídavý proud generovaný budičem je usměrňován usměrňovačem řízeného buzení UVV (UVV je sestaven z tyristorů a umožňuje upravovat napětí během usměrňovacího procesu, je řízeno jednotkou řízení buzení UVV) a je přiváděno do rotoru GS ​​[1] .

Střídavé napětí generované generátorem je usměrněno v usměrňovači VU sestaveném z diod a je přiváděno přes vlakové stykače k ​​šesti paralelně zapojeným trakčním motorům . V silovém obvodu je také pneumatický reverzor a dva stykače odbuzení, což umožňuje získat dva stupně zeslabení buzení. Reverzor je ovládán řidičem a stykače OP se zapínají jak automaticky přes přenosové relé (každý na svůj stupeň), ovládající proud a napětí TED, tak ručně. Systém řízení buzení je elektronický, řídí proud a napětí trakčního generátoru, zátěž nafty pomocí indukčního snímače instalovaného v naftovém regulátoru a další parametry [1] .

Příslušenství

Na dieselové lokomotivě jsou 4 pomocné stroje - jednotka centrálního přívodu vzduchu pro systém centrálního přívodu vzduchu, motor-kompresor a dva ventilátory ledničky. TsVS je vysoce účinný axiální (axiální) ventilátor s pevnými lopatkami a usměrňovacími lopatkami , který dodává vzduch všem šesti trakčním motorům HS, VU a UVV. Motor-kompresor PK-5.25 o jmenovitých otáčkách 1450 ot./min a průtoku 5,25 m 3 /min, instalovaný rovněž na průmyslové úpravě dieselové lokomotivy TEM7 , posunovací dieselové lokomotivy TGM6 a ukrajinské elektrické lokomotivy DE1 , na TEP70 má elektrický pohon ze sběrného motoru. Tento motor je poháněn startér-generátorem se stejnosměrným proudem 110 V. Voda na naftu je chlazena v chladničce ofukované dvěma ventilátory, které roztáčí devítiválcové axiálně-pístové hydromotory napájené nízkoviskózním olejem pod tlakem až 220 kg/ cm2 . Tento tlak vytvářejí dvě hydraulická čerpadla poháněná naftou. Tento hydrostatický pohonný systém je vypůjčen z TEP60 [1] .

Využití

Zkušený TEP70

Experimentální dieselové lokomotivy TEP70 prvního typu vjely do depa Orsha Běloruské dráhy a řídily osobní vlaky na úsecích Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch a Orsha - Brest. Zároveň spotřebovaly o 10–12 % méně paliva ve srovnání s dieselovými lokomotivami TEP60 . Dieselová lokomotiva TEP70-0005 také prošla tepelnými zkouškami na okruhu VNIIZhT a dynamickými zkouškami na úseku Bělorečenskaja-Maikop Severokavkazské dráhy. Vzhledem k výrazným odlišnostem od sériových strojů, které komplikovaly opravu, pracovaly dieselové lokomotivy s osobními vlaky velmi krátkou dobu až do roku 1982, poté byly vyřazeny z provozu [1] .

Následně byla dieselová lokomotiva č. 0001 v roce 1986 prodána do Lubenské továrny na barvy a laky ( Jižní dráha ), kde byla využívána jako elektrárna, a dieselové lokomotivy 0004 - 0007 byly převedeny na Okťjabrskou dráhu do Rešetnikova (OPMS- 1) a Gory (PMS-28) pro řízení služebních vlaků, kde nebyly vystaveny vysokému provoznímu zatížení. V průběhu 90. let byly všechny dieselové lokomotivy s čísly 0001-0006 vyřazeny a rozřezány. Lokomotiva 0007 byla zachována pro historii a převezena do Muzea říjnové železnice v Petrohradě [2] .

Sériové TEP70

První várka sériových dieselových lokomotiv TEP70 druhého typu (0008-0032) dorazila na Central Asian Railway (Uzbekistán) do depa Taškent. Některé vozy ze střední Asie na přelomu 80. a 90. let byly přemístěny na traťové strojní stanice Oktyabrské železnice a na Jižní silnici, kam dorazily následné dieselové lokomotivy. Z dieselových lokomotiv převedených do Oktyabrskaya v tuto chvíli nezůstalo nic (s výjimkou kabiny TEP70-0183, zapůjčené od TEP70-0023), některé dieselové lokomotivy jižní dráhy stále zůstaly v provozu. Vůbec první dieselová lokomotiva druhého čísla byla zachována a převezena do Taškentského muzea železniční techniky [2] .

Poté byly dieselové lokomotivy druhého vydání, počínaje rokem 0033, dodávány hlavně do Oktyabrské železnice (Rusko) a Jižní železnice (Ukrajina). Následně byly některé z těchto dieselových lokomotiv převedeny do jiných dep v Rusku a na Ukrajině. Samostatné malé série dieselových lokomotiv TEP70 druhého vydání dorazily do Kazachstánu do depa Alma-Ata [2] .

Počínaje dieselovými lokomotivami čísel 0180, téměř současně se zahájením výroby dieselových lokomotiv třetího typu, začaly dieselové lokomotivy přicházet na mnoho dalších silnic v Rusku a zemích bývalého SSSR. Většina TEP70 byla určena pro Rusko. Významná část TEP70 dorazila do Běloruska (hlavně dieselové lokomotivy 200 a 300 čísel, asi 400) a Lotyšska (200 čísel); malé série dieselových lokomotiv o 300 číslech dorazily do Litvy a Estonska a 90. let - do Kazachstánu [2] .

Během provozu dieselových lokomotiv se neustále překládaly mezi depy a dokonce i mezi zeměmi. Podrobnější informace o distribuci dieselových lokomotiv podle zemí jsou uvedeny níže.

Rusko

Většina dieselových lokomotiv TEP70 všech verzí vstoupila na území Ruska (zpočátku - RSFSR jako součást SSSR). Dieselové lokomotivy byly dodávány ze závodu počínaje číslem 0033 [2] .

Na konci 80. let byla část dieselových lokomotiv z Taškentu převedena na RSFSR do vlastnictví PMS Okťabrské dráhy a v 90. letech část dieselových lokomotiv Jižní dráhy (č. 0085, 0159 , 0169, 0176-0181), která vstoupila do depa Stary Oskol a poté byla částečně převedena do Yelets jihovýchodní silnice a dalších dep. Také čtyři vozidla - TEP70-0042, 0531, 0533 a 0539 - byla převedena na silnici Južno-Uralskaja do depa Orenburg za účelem vývoje, ale pracovníci depa se potýkali se značnými potížemi, protože předtím dieselové lokomotivy s takovými prvky, jako je diesel D49, hydrostatický pohon nebyly na silnici vůbec žádné ventilátory ani domácí elektrické spotřebiče na 110 voltů. Později byly tyto dieselové lokomotivy převedeny do depa Kotlas. TEP70-0119, 0262, 0270 jsou provozovány v depu Velikiye Luki, TEP70-0316, TEP70-0272 (dříve TEP70-0220) [2] .

Zpočátku byly dieselové lokomotivy TEP70 nula a prvních stovek dodány pouze na Oktyabrskou železnici v depu Leningrad-Varshavsky, později - v depech Bologoye a Velikiye Luki. Poté se geografie distribuce TEP70 výrazně rozšířila a začaly se šířit po celém Rusku, kde nahradily nákladní dieselové lokomotivy TE10 a M62 provozované v osobní dopravě a vytlačily TEP60 . Část dieselových lokomotiv silnice Oktyabrskaya byla následně převedena na jiné [2] .

Od roku 2017 jsou dieselové lokomotivy TEP70 k dispozici téměř na všech železnicích Ruské federace - Okťjabrskaja ( depo Petrohrad -Varshavsky ( dnes depo St. Saratov , Volgograd , Astrachaň ), Kaliningradskaja (depo Kaliningrad), Severnaja (depo Kotlas a depo Ivanovo ), Gorkovskaja (depo Agryz , Yudino), Sverdlovskaya (depo Voinovka , Serov-Sortirovochny a Egorshino ), Južno-Uralskaja (depo Orenburg ) , Dálný východ (depo Tynda ) a další [2] .

V Rusku jsou nejstaršími funkčními dieselovými lokomotivami řady od roku 2017 TEP70-0034 (depo Serov Sverdlovské dráhy) a 0035, jejichž číslo bylo změněno na 0119 (depo Tynda Dálného východu dočasně mimo provoz služby). Poslední dieselová lokomotiva řady TEP70-0576 byla odeslána do depa Ivanovo [2] .

Čísla některých dieselových lokomotiv TEP70 byla za provozu změněna. Obvykle se záměna čísel prováděla za účelem zjednodušení účtování vozového parku v případě, že se jedna z dieselových lokomotiv vozového parku dostala do vážné nehody a byla neopravitelně poškozena, když byla na výměnu převedena jiná lokomotiva z jiného depa. to. Náhradní dieselová lokomotiva byla zároveň číslem vyřazena z inventárního vozového parku, ačkoliv na ni ve skutečnosti byla instalována čísla z porouchané dieselové lokomotivy, načež fungovala v novém depu dále jako stará, jakoby nebylo to při nehodě. Při přečíslování dostaly dieselové lokomotivy druhého typu se svislými nárazníkovými návěstidly čísla dieselových lokomotiv třetího typu s vodorovnými návěstidly a naopak. Například dieselové lokomotivy TEP70-0264 a 0186 se srazily a byly rozbité při havárii u Tambova v roce 2009, poté byly vyřazeny z provozu, načež byly jejich čísla převedeny do raných sériových dieselových lokomotiv 0159, respektive 0070 [2] .

Ukrajina

Dieselové lokomotivy TEP70 druhého typu s čísly 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-01101 přišly v 19.01 ukrajinské jižní dráha ze závodu -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181 a dále dvě dieselové lokomotivy třetího typu č. 0221 a 0222. Zpočátku vjížděly do Poltavy, Osnova. Lyubotinové sklady. Z Taškentu na konci 80. let byly 4 uzbecké dieselové lokomotivy č. 0029-0032 převedeny na Jižní dráhu. Následně byla část dieselových lokomotiv (č. 0085, 0159, 0169, 0176-0181) počátkem 90. let převedena z již samostatné Ukrajiny do Ruska. V roce 2000 byla část dieselových lokomotiv jižní dráhy převedena do Oděsy [2] .

Od roku 2017 je zhruba polovina zbývajících ukrajinských dieselových lokomotiv ve vlakovém provozu v depech Poltava, Romnyj, Osnova a Lozova Južnnaja a v depech Tarase Ševčenka a Nikolajeva Oděské dráhy, druhá polovina je v těchto depech zablokována. Část dieselových lokomotiv byla odepsána z důvodu opotřebení a ekonomické neúčelnosti oprav. V díle se dochovaly dieselové lokomotivy TEP70-0030 a 0031, které jsou nejstaršími provozními jednotkami řady TEP70 [2] .

Kazachstán

Dieselové lokomotivy č. 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 byly původně dodány do Kazachstánu v depu Alma-Ata železnice Alma-Ata. Později do Kazachstánu dorazilo dalších pět dieselových lokomotiv – tři do depa Ayagoz (č. 0192, 0193 a 0199) a dvě do vesmírného střediska Južnyj v depu kosmodromu Bajkonur (č. 0196 a 0197). Později byly Bajkonurské TEP70 vyřazeny z provozu a všechny Alma-Ata TEP byly převezeny do depa Ayagoz, s výjimkou 0105, která měla na přejezdu nehodu a byla rozbitá a ponechána jako exponát 0102. Od roku 2017 pouze poslední z dieselových lokomotiv č. 0199 se účastní vlakových prací, zbytek je na konzervaci [2] .

Bělorusko

V Bělorusku byly dieselové lokomotivy řady TEP70 dodány do dep Orsha a Minsk Ze závodu byly dodány dieselové lokomotivy č. 0370, 0372, 0374-0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0435, 0435. v roce 2006 bylo v depu Minsk-Sortirovochnyj prodáno šest dalších dieselových lokomotiv - tři z Lotyšska (č. 0232, 0251, 0260) a tři z Estonska (#0322, 0325, 0326); v roce 2016 bylo všech 6 lokomotiv převedeno na zbytek v depu Orsha [2] . Tyto dieselové lokomotivy prošly generální opravou v továrně na opravu lokomotiv Daugavpils , než byly převedeny na Běloruské železnice , v důsledku čehož byla jejich řada změněna na TEP70K.

Od roku 2017 jsou všechny sériové dieselové lokomotivy TEP70 Běloruské silnice v pravidelném provozu, s výjimkou dvou porouchaných v důsledku kolizí na přejezdech a vyřazených 0213 a 0354 [2] .

Lotyšsko

Dieselové lokomotivy č. 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 a 0267-0269 dorazily do Lotyšska ze závodu, který byl původně provozován v depu Zasulauks Baltské železnice , která se stala součástí Lotyšské železnice . rozpad SSSR . V roce 1994 se přestěhovali do depa v Rize. Později lotyšské dráhy prodaly část svých dieselových lokomotiv do jiných zemí. V roce 2005 byla do Ruska prodána dieselová lokomotiva č. 0269, jejíž číslo bylo změněno na 0304, aby nahradila ruskou dieselovou lokomotivu, která havarovala v Estonsku. V roce 2006 byly prodány tři dieselové lokomotivy č. 0232, 0251, 0260 Běloruským drahám v depu Minsk a další dvě dieselové lokomotivy č. 0236 a 0237 byly prodány Estonským drahám v depu Tallinn (nyní ve vlastnictví GoRail ) . V roce 2012 byly dieselové lokomotivy č. 0235 a 0249 prodány Litevským drahám v depu Vilnius přírodní a klimatické podmínky. Z dieselových lokomotiv zbývajících v Lotyšsku je k roku 2018 většina skladem nebo vyřazena, v provozu zůstává 5 strojů č. 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 [2] .

Litva

Ze závodu byly do litevské železniceLitvy dodány 4 dieselové lokomotivy č. 0332, 0335, 0346, 0347 v depu Vilnius pro Toto je první příklad instalace cizího motoru na „obyčejný“ TEP70 (do roku 2006). Od roku 2017 jsou v provozu 3 dieselové lokomotivy č. 0235, 0249 a 0347, zbytek je zakonzervovaný [2] .

Estonsko

Do Estonska do depa Tallinn ze závodu dorazily 4 dieselové lokomotivy č. 0320, 0322, 0325, 0326. V roce 2006 byly poslední tři po generální opravě prodány do Běloruska a dieselové lokomotivy č. v majetku hl. Estonský operátor GoRail (depo Tallin-Väike), kde v současnosti působí. V roce 2017 byla v Lotyšsku zakoupena dieselová lokomotiva 0229 [2] .

TEP70BS

První dieselová lokomotiva řady TEP70BS-001 byla původně přidělena na železnici TCh-14 Okťabrskaja (St. Petersburg-Varshavsky). Sám a s různým složením prošel cyklem různých testů, včetně experimentálních jízd s maximálními rychlostmi do 220 km/h a výše. Byl použit při četných testech elektrických vlaků EVS1 / EVS2 " Sapsan " a Sm3 "Pendolino" a také při vlakové práci s osobními vlaky na tratích Petrohrad  - Helsinky , St. Petersburg  - Tallinn . Ten (spolu s TEP70-0316) v letech 2008-2009 dodal vlaky Sapsan z přístavu Usť-Luga do domovského depa PM-10 Petrohrad-Moskovskoje (nedaleko náměstí Metallostroy). Začátkem roku 2010 byl propuštěn z práce a byl na základně rezervy Gatchina, v listopadu 2010 byl poslán do Kyrgyzské republiky do Voroněžského TRZ . V roce 2011 byl vrácen bez opravy. Slouží jako dárce náhradních dílů, umístěný na záložní základně v Gatčině. V plánu jsou další opravy [3] .

Od ledna 2021 většinu z 356 vyrobených dieselových lokomotiv provozují Ruské dráhy na mnoha hlavních tratích, úplně první dieselová lokomotiva s číslem 001 není v provozu a je využívána jako dárce náhradních dílů. TEP70BS se vyvážel i do zemí bývalého SSSR  – Litvy, Běloruska a Uzbekistánu.

Od 13. března 2018 byl zahájen provoz dieselových lokomotiv TEP70BS s dvouvodičovým napájecím systémem pro pohon elektrických vlaků „Lastochka“ ES2GP jako lokomotivní trakční vlak pro možnost přímé komunikace „Lastochka“ na částečně neelektrifikovaných trasách. Nové schéma napájení v tomto případě umožňuje napájet všechny vlastní potřeby elektrického vlaku při jízdě po neelektrizovaných úsecích železnic [13] . Od června 2019 jsou provozovány dieselové lokomotivy TEP70BS s elektrickými vlaky Lastochka řady ES2GP na úsecích Vladimir  - Ivanovo , Luga  - Pskov (od srpna 2019 o víkendech do stanice Pečory ), Kamennogorsk  - Sortavala a také s elektrickými vlaky Lastochka ES1P na úseku Veliky Novgorod  - Pskov .

Od 25. prosince 2019 zajišťují dieselové lokomotivy TEP70BS pravidelnou osobní dopravu na Krymský poloostrov přes Krymský most v úseku Průjezd 9 km (Krasnodarské území) - Džankoj (Krymská republika).

V listopadu 2021 byla jedna dieselová lokomotiva řady TEP70BS poprvé dodána do Turkmenistánu  , provozovatele Demiryollary , kde byla slavnostně přivítána v souladu s původními národními tradicemi a zvyky. [čtrnáct]

Údaje o registraci dieselových lokomotiv podle čísel jsou uvedeny v tabulce: [3]

Operátor Silnice Sklad Množství Pokoje
Ruské železnice Gorkij Agryz 29 070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 288
Transbaikal Belogorsk čtyři 075-077, 284
Černyševsk-Zabajkalskij 2 282, 283
Západní Sibiř Barnaul 31 179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
Kaliningradská Kaliningrad čtyři 234, 303-305
Kujbyševskaja Uljanovsk 39 027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
říjen Petrohrad-Varshavsky (dnes Petrohrad-Vitebskij v Šušárech) 35 001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242, 297, 297, 2792, 383 3, 2792, 383 3 355
Privolžská Saratov 23 2 40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
Volgograd osm 026, 036, 065-069, 108
Severní Ivanovo 32 011, 024, 034, 035, 038, 050, 051, 053, 054, 100, 104, 143, 218, 226, 228, 231, 300-302, 31 316, 31 31 316 031
severokavkazský Gudermes jedenáct 138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
Překvapivý 6 110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
Sverdlovsk Vojnovka 24 022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
jihovýchodní Dace 12 028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
Rtiščevo 32 012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 22564,
krymská železnice Džankoy 17 125, 329, 331, 333-346
Běloruská železnice Minské třídění 26 006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
Litevské železnice Vilnius čtyři 002-005
uzbecká železnice Tinchlík čtyři 046, 140, 181, 184
Buchara I 2 047, 103
Urgench 2 101, 132
Uzbekistán 2 152, 160
Turkmenská železnice Ašchabad [14] jeden 356 [15]

TEP70U

Všech 26 dieselových lokomotiv je přiděleno do depa Vojnovka (TChE-7 Sverdlovské železnice) a obsluhuje směr Ťumeň  - Surgut  - Nižněvartovsk . Dieselová lokomotiva TEP70U-014 po požáru v dieselovém prostoru v březnu 2007 byla odložena [16] . Nejprve byl na záložní základně stanice Vagai železnice Sverdlovsk, po dlouhé době na území závodu Kolomna. Prošel zásadní opravou, nyní je ve vlakovém provozu v domovském depu [4] .

2TE70

Dieselová lokomotiva 2TE70-001 byla po testování odeslána v listopadu 2006 do depa Ulan-Ude Východosibiřské železnice k řízení nákladních vlaků, kde zahájila provoz od listopadu 2006 [17] . V roce 2007 přijalo stejné depo dalších 11 dieselových lokomotiv. Na podzim 2009 byly dieselové lokomotivy č. 001-004 a 008 převedeny do depa Tynda Dálného východu, kde krátce pracovaly a na jaře 2010 se dieselové lokomotivy 001-004 vrátily do Ulanu . -Depo Ude a 008 vjely do depa Kotlas Severní dráhy. V roce 2011 byly do tohoto depa převedeny všechny ostatní dieselové lokomotivy řady. Ke konci roku 2017 je z dvanácti dieselových lokomotiv šest zapojeno do řízení nákladních vlaků; dieselové lokomotivy č. 001-004, 010 a 012 jsou dočasně mimo provoz [5] .

Dieselové lokomotivy TEP70 v muzeích a na stálých parkovištích

Některé dieselové lokomotivy řady TEP70 raných verzí byly zachovány a instalovány jako exponáty železničních muzeí nebo na území železničních vzdělávacích institucí a dep: [2]

  • TEP70-0008 - na území Taškentského muzea železničního inženýrství , Uzbekistán. První zástupce druhé generace TEP70.
  • TEP70-0024 - na území Taškentského institutu dopravních inženýrů, Uzbekistán.
  • TEP70-0102 - na území Centra dopravních technologií v Astaně v Kazachstánu.
  • TEP70-0130 - na území Volgogradské koleje železniční dopravy, Rusko.
  • TEP70-0200 - na území lokomotivního depa Daugavpils , Lotyšsko. Při opravě v tomto depu byla lokomotiva odmítnuta a stala se dárcem náhradních dílů, byly z ní vyjmuty podvozky a vnitřní zařízení. Lokomotivní skříň bez podvozků byla instalována v blízkosti depa.

Dieselové lokomotivy související s TEP70

TEP75

Dieselová lokomotiva TEP75 je experimentální jednočlánková osobní lokomotiva navržená podle zadání Ministerstva železnic SSSR a postavená v roce 1976 v počtu dvou jednotek, provedení mechanické části a řady zařízení který byl převeden na sériové dieselové lokomotivy TEP70 (od č. 0008) [1] . Od posledně jmenovaného se liší použitím jedenapůlkrát výkonnější pohonné jednotky - dvacetiválcového vznětového motoru 1D49 o výkonu 4413 kW (6000 k). Dieselová lokomotiva TEP75 byla navržena tak, aby v provozu nahradila dvoučlánkové dieselové lokomotivy ekvivalentní ve výkonu 2 TEP60 a byla určena pro vysokorychlostní jízdu dlouhých osobních vlaků, kde by výkon jedné TEP70 nestačil a zároveň velký k překonání svahů nebylo zapotřebí adhezivní závaží [18] .

Z hlediska konstrukce mechanické části se lišily od TEP70 první verze karoserií jiné konstrukce, mírně prodlouženou a podhodnocenou, a také novými konstrukčními podvozky, které zahrnovaly pokročilá technická řešení v té době, včetně druhého stupeň pružinového odpružení, vyrobený pomocí podpěr typu Flexikoil. [18] Nový podvozek vykazoval vysoké dynamické vlastnosti v přímých úsecích při rychlostech do 200 km/h a také v mírných zatáčkách. Dieselová lokomotiva TEP75 nebyla sériově vyráběna, protože v důsledku příliš velké hmotnosti dieselagregátu překročilo axiální zatížení hodnotu stanovenou zákazníkem o 1,5 t. V tomto ohledu byly práce na šestinápravové dieselové lokomotivě zastaveny. a byla zahájena konstrukce dieselové lokomotivy TEP80 s dieselovým motorem o výkonu 6000 k. S. a dva čtyřnápravové vozíky [18] .

Experimentální dieselové lokomotivy byly nějakou dobu testovány na moskevských a severokavkazských drahách, později vstoupily do zkušebního provozu v depu Leningrad-Varshavskij. Lokomotiva č. 0001 byla vyřazena z provozu v roce 1991 a sešrotována. Dieselová lokomotiva č. 0002 byla provozována ve vlakovém provozu do počátku 90. let, poté byla převedena do MGP Stroitel; byla v roce 1996 rozbita na příjezdové komunikaci stanice Kushelevka v důsledku samovolného odjezdu. V důsledku toho se stroje této řady nedochovaly [19] .

TEP80

Dieselová lokomotiva TEP80 je osminápravová jednočlánková lokomotiva se dvěma čtyřnápravovými podvozky, skříní nové konstrukce o délce 24400 mm podél os automatických spřáhel a dvacetiválcovým dieselovým motorem D49 o výkonu 4413 kW (6000 k), podobný tomu, který se používá na TEP75. Rozhodnutí vytvořit osminápravovou dieselovou lokomotivu o objemu 6000 litrů. S. byla důsledkem nárůstu počtu osobních vlaků v 80. letech na 20-22, v některých případech až na 25 vozů, proto byly dříve objednávány i osminápravové elektrické lokomotivy ChS7 a ChS8 na tratě elektrizované na přímých resp. střídavý proud, resp. K přechodu z šestinápravového vozidla, dříve používaného na dieselové lokomotivě stejné nosnosti TEP75, na osminápravové vozidlo došlo také z důvodu potřeby snížení nápravového zatížení od dvojkolí na kolejích z důvodu použití tzv. velkoobjemový dieselový generátor. Výsledkem bylo, že specialisté závodu vyvinuli originální čtyřnápravový kloubový podvozek a v letech 1988 a 1989 vyrobil závod Kolomna dvě dieselové lokomotivy, označené jako řada TEP80 [20] .

Dieselová lokomotiva TEP80-0001 vstoupila do zkušebního provozu na Okťjabrské dráze v depu Velikiye Luki, kde byla zapojena do vlakového provozu spolu s dieselovými lokomotivami 2TEP60, především s vlaky 001/002 "Lotyšsko" (později "Latvijas Ekspresis") a 003/004 "Jurmala" ". Koncem 90. let byla lokomotiva z důvodu poruch nafty vyřazena z vlakového provozu a zastavena v BZ Dno; nebyly přijaty finanční prostředky na obnovu nesériové elektrárny. Dieselová lokomotiva č. 0002 byla přidělena Všeruskému výzkumnému ústavu železniční dopravy a podílela se na testování kolejových vozidel na Ščerbinském okruhu VNIIZhT a také na trati Petrohrad - Moskva . Kvůli potřebě experimentálních jízd rychlostí přes 250 km/h na něj byla instalována převodovka s nižším převodovým poměrem a v roce 1992 dosáhla lokomotiva s laboratorním vozem rychlosti 262 km/h. V tomto okamžiku byly schopnosti laboratorního vozu vyčerpány, v důsledku čehož se přešlo na instalaci výzkumného zařízení přímo na dieselovou lokomotivu a 5. října 1993 se uskutečnila osamocená jízda na úseku Sluice  - Doroshikha v rychlostech až 271 km/h, což se stalo světovým rychlostním rekordem pro lokomotivy. Zkoušky lokomotiv byly úspěšně dokončeny, ale finanční situace Ministerstva železnic Ruské federace, vysoké náklady na výrobu a pokles potřeby dieselových lokomotiv tohoto typu v důsledku poklesu osobní dopravy vedly k tomu, že bylo rozhodnuto o sériové výstavbě [21] .

Obě lokomotivy zůstaly zachovány pro historii. Nějakou dobu po dokončení testů byly nečinné v depu okruhu VNIIZhT ve Shcherbince a pak na konci roku 2000 šly do železničních muzeí. První dieselová lokomotiva je v Novosibirském muzeu železničního inženýrství a druhá v Petrohradském muzeu ruských železnic poblíž Baltského nádraží [22] .

Opravárenské závody

Galerie

  • TEP70 - barevné možnosti

  • TEP70-0007 v originální barvě

  • TEP70-0008 v zeleném zbarvení uzbeckých drah

  • TEP70-0084 v korporátní červené a šedé barvě ruských drah

  • TEP70-0205 v červeno-zeleno-bílé barvě Běloruské dráhy

  • TEP70-0236 v modrošedém zbarvení GoRail (Estonsko)

  • ТЭП70-0254 v malinové barvě

  • ТЭП70-0261 v tmavě červeném zbarvení Lotyšských drah se žlutými pruhy

  • TEP70-0294 v oranžové barvě s hnědými a bílými pruhy

  • TEP70-0318 v modré barvě s bílým pruhem řídí vlak poblíž Belaya Kalitva

  • TEP70-0331 v modrém zbarvení Volžské železnice

  • TEP70-0332 v červeno-šedém barevném schématu litevských drah

  • TEP70-0338 v zelené barvě řídí vlak poblíž Belaya Kalitva

  • TEP70-0362 v korporátní červené a šedé barvě ruských drah

  • TEP70-0493 v oranžové barvě s karmínovými a bílými pruhy

  • TEP70-0533 v červené barvě se žlutými pruhy

  • TEP70BS - barevné možnosti

  • TEP70BS-005 Litevské železnice

  • TEP70BS-063 Ruské železnice

  • TEP70BS-083 Běloruské železnice

  • TEP70BS-002 Litevské železnice v nové barvě

  • Uzbecké železnice TEP70BS-140

  • TEP70BS-239 s vlakem ve značkové červené a šedé barvě ruských drah

Viz také

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 35 3 3 4 _ _
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 – Seznam kolejových vozidel Archivováno 24. listopadu 2016 na Wayback Machine TrainPix
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Seznam kolejových vozidel Archivováno 5. března 2016 na Wayback Machine TrainPix
  4. ↑ 1 2 TEP70U - Seznam kolejových vozidel Archivováno 25. listopadu 2016 na Wayback Machine TrainPix
  5. ↑ 1 2 3 2TE70 - Seznam kolejových vozidel Archivováno 27. října 2017 na Wayback Machine TrainPix
  6. ↑ V roce 2022 v rámci dodávky Ruských drah vyrobí závod Kolomna 29. 12. 2021 4 dieselové lokomotivy TEP70BS a 20 osobních elektrických lokomotiv EP2K . Získáno 30. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 30. ledna 2022.
  7. ↑ 1 2 TEP70BS - Závod Kolomna .
  8. ↑ Seznamte se s novou dieselovou lokomotivou TEP70BS . STSBIST . Časopis Lokomotiv (červenec 2019). Datum přístupu: 12. září 2021.
  9. ↑ Bella Lomanová. Transmashholding obdržel certifikát shody pro vylepšené lokomotivy TEP70BS . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (27. 6. 2018). Získáno 27. června 2018. Archivováno z originálu 27. června 2018.
  10. ↑ TEP70U - Závod Kolomna .
  11. ↑ 2TE70 - Závod Kolomna .
  12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Konstrukce podvozků lokomotiv . Získáno 23. listopadu 2016. Archivováno z originálu 24. listopadu 2016.
  13. ↑ Do Ivanova dorazila první „vlaštovka“ z Moskvy . IA REGNUM . regnum.ru ((13. března 2018)). Získáno 9. února 2019. Archivováno z originálu 13. března 2018.
  14. ↑ 1 2 Do Turkmenistánu dorazily dvě nové lokomotivy ruské výroby | Technologie . Získáno 11. října 2021. Archivováno z originálu dne 11. října 2021.
  15. ↑ Závod Kolomna poslal osobní dieselovou lokomotivu do Turkmenistánu | Technologie . Získáno 11. října 2021. Archivováno z originálu dne 11. října 2021.
  16. ↑ Zdroj . Získáno 16. července 2008. Archivováno z originálu dne 24. listopadu 2016.
  17. ↑ Transmashhoding vyrobil druhou dvoučlánkovou dieselovou lokomotivu 2TE70 . UkrRudProm (17. dubna 2007). Datum přístupu: 18. února 2018. Archivováno z originálu 19. února 2018.
  18. ↑ 1 2 3 Abramov E.R. Experimentální osobní dieselové lokomotivy TEP75 // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla se spalovacími motory tuzemských železnic . - M. , 2015. - S. 133-135. Archivováno 16. května 2017 na Wayback Machine
  19. ↑ TEP75 - Seznam kolejových vozidel . (fotogalerie a dovětek) . trainpix . Získáno 8. prosince 2017. Archivováno z originálu 8. prosince 2017.
  20. ↑ Abramov E.R. Experimentální osobní dieselové lokomotivy TEP80 // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla se spalovacími motory tuzemských železnic . - M. , 2015. - S. 146-148. Archivováno 16. května 2017 na Wayback Machine
  21. ↑ Berzin, Arthur. Předbíhající osud . - Gudok , 13. listopadu 2013. - č. 204 (25403) . - S. 6 . Archivováno z originálu 1. prosince 2017.
  22. ↑ TEP80 - Seznam kolejových vozidel . (fotogalerie a dovětek) . trainpix . Získáno 8. prosince 2017. Archivováno z originálu 8. prosince 2017.


Literatura

Odkazy

Oficiální stránky

Fotogalerie a domácí základny

Video

Různé