2TE25K

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 26. srpna 2021; kontroly vyžadují 27 úprav .

2TE25K 2TE25K M , 2TE25K 2M , 3TE25K 2M , 2TE25K 3M , 3TE25K 3M
Peresvet
Dieselová lokomotiva 2TE25K-0003 Dieselová lokomotiva 2TE25K M -0207 Dieselová lokomotiva 3TE25K 2M -0116
Výroba
Země stavby	Rusko
Továrna	BMZ
Výrobce	Transmashholding
Roky výstavby	2TE25K : 2005 - 2009 2TE25K M : od roku 2014 2TE25K 2M : 2020 3TE25K 2M : od roku 2017 2TE25K 3M : 2019 3TE25K 3M : 2019
Celkem postaveno	735 2TE25K : 15 2TE25K M : 594 2TE25K 2M : 1 3TE25K 2M : 123 2TE25K 3M : 1 3TE25K 3M : 1 na září 2022
Číslování	2TE25K : 0001-0015 2TE25K M : 0001-0583 , 0585, 0586, 0591, 0616-0622 , 0626 2TE25K 2M : 0001 3TE2505K 02M 3TE2505K 02M na září 2022
Technické údaje
Typ služby	hlavní náklad
Axiální vzorec	2 × ( 30–30 )
Dimenze	1-T
Délka lokomotivy	2 × 20 000 mm
Maximální výška	5005 - 5060 mm (střecha) 5260 mm (antény)
Šířka	3120 mm
plný rozvor	14 300 mm
Vzdálenost mezi čepy podvozku	11 700 mm
Rozvor podvozků	3800 mm
Průměr kola	1050 mm
Šířka stopy	1520 mm
Dieselový typ	2TE25K : D49 12CHN26/26 2TE25K M : 5D49 16CHN26/26 3TE25K 2M : GEVO V12 2/3TE25K 3M : 5D49 16CHN26/26
Dieselová síla	2TE25K : 2 × 2500 kW (2 × 3400 HP) 2TE25K M : 2 × 2648 kW (2 × 3600 HP) 3TE25K 2M : 3 × 3100 kW (3 × 4215 HP) 2/3TE25K 8 kW 3M 2,3 × 3875 hp)
Typ převodovky	Elektrické AC - DC
Trakční generátor	2TE25K : ASTG-2800/400-1000U2 2TE25K M : GS-501 AU2 nebo GST-2800-1000U2 nebo GTSN-2800
typ TED	potrubí, EDU-133Ts nebo DTK-417Ts nebo DTK-417K
Výstupní výkon TED	2TE25K : 12 × 350 kW 2TE25K M : 12 × 366 kW 3TE25K 2M : 18 × 417 kW 2/3TE25K 3M : 12/18 × 394 kW
Závěsný TED	podpora-axiální
Převodový poměr	2TE25K : 3,895 2TE25K M : 4,41
Tažná síla	2 × 419 kN (2TE25K, KM ) 3 × 428,1 kN ( 3TE25K 2M )
Dlouhá tažná síla	2TE25K : 2 × 300 kN (2 × 30,6 tf) 2TE25K M : 2 × 323,5 kN (2 × 33 tf)
Rychlost kontinuálního režimu	2TE25K : 24 km/h 2TE25K M : 23,6 km/h 2/3TE25K 2M : 27,6 km/h 2/3TE25K 3M : 25,4 km/h
Rychlost návrhu	100 km/h
Dodávky paliva	2 × 7000 kg
pískové zásoby	2TE25K : 2 × 1200 kg TE25K M , K 2M a K 3M : 1520 kg na sekci
Vykořisťování
země	Rusko , * Bělorusko [k 1] * Lotyšsko [k 1] , Mongolsko , Kazachstán , Uzbekistán Turkmenistán
Operátor	Ruské dráhy , SUEK , UBZhD , BaltTransService , Shubarkol komir , Sokolovsko-Sarbaisky GOK , těžební a metalurgický závod Navoi , Norilsk Nickel , Elga-Trans ( Mechel ), Demiryollary
Silnice	2TE25K : MZD 2TE25K M : MZD , PvZhD , SKZD , VSZhD , YuUZhD , GZD , KZD , OktZhD , SevZhD , ZabZhD , FER , KalZhD , FER , KalZhD , FER , KalZhD , FER , KalZhD , FER , KalZhD , FER , KalZhD , UZ5 Norsko ) VZVZ Mongolsko ( UZKstan ) 3UVZHD
Doba provozu	od roku 2006
Mediální soubory na Wikimedia Commons

2TE25K "Peresvet" ( 2 - článková dieselová lokomotiva s elektrickou převodovkou , 25. série, sběrač) a její modifikace - první ruská nákladní hlavní dvoučlánková dieselová lokomotiva s šestinápravovými sekcemi a AC-DC elektrickou převodovkou a kolektorovými trakčními motory. Vyrobeno v Bryansk Machine-Building Plant .

Základní model 2TE25K se vyráběl v letech 2005 až 2009. Od roku 2014 se sériově vyrábí vylepšená modifikace 2TE25K M s motorem se zvýšeným výkonem. Od roku 2017 se objevuje tříčlánková verze s ještě výkonnějšími motory v každé sekci - 3TE25K 2M , plánuje se také vydání obdobných dvoučlánkových lokomotiv 2TE25K 2M . V roce 2019 vznikly dieselové lokomotivy modifikace 2TE25K 3M a 3TE25K 3M ve dvou a tříčlánkových verzích, jejichž výkon je průměrnou hodnotou mezi modifikacemi K M a K 2M .

Celkem bylo v období 2005 až 2021 vyrobeno více než šest set dieselových lokomotiv rodiny TE25K. Převážná většina lokomotiv je provozována na železnicích v Rusku, 15 dieselových lokomotiv - na železnicích v Mongolsku, čtyři - v Uzbekistánu, dvě - v Kazachstánu a jedna v Turkmenistánu.

Historie vzniku a výroby

Předpoklady pro vytvoření

Na začátku 2000s byly základem flotily hlavních nákladních dieselových lokomotiv v Rusku dieselové lokomotivy rodin TE10 a TE116 , vyrobené v Luganském závodě na dieselové lokomotivy na Ukrajině. Tyto lokomotivy vznikly již v období SSSR a byly morálně z velké části zastaralé a lokomotivy prvních verzí byly navíc fyzicky opotřebované a vyžadovaly výměnu. Dvoudobé vznětové motory 10D100 používané na většině dieselových lokomotiv TE10 výrazně ztrácely na čtyřdobé z hlediska spotřeby paliva a maziv a úrovně emisí škodlivých látek [1] .

V tomto ohledu bylo považováno za účelné modernizovat vozový park těchto dieselových lokomotiv na nové a spolu s nákupem dieselových lokomotiv 2TE116U na Ukrajině, které jsou aktualizovanou verzí 2TE116 splňující moderní požadavky, bylo rozhodnuto uspořádat v roce Rusko vlastní výrobu dieselových lokomotiv nové generace, které splňují moderní bezpečnostní požadavky. , účinnost a snadné použití a jsou technicky lepší než rodina TE116 [1] .

Vývoj nové rodiny hlavních nákladních dieselových lokomotiv s názvem TE25 byl zahájen v první polovině 20. století ve strojírenském závodě Brjansk , který se dříve specializoval na výrobu posunovacích dieselových lokomotiv. Pro nové dieselové lokomotivy měla vzniknout nová korba a kabina strojvedoucího s moderním řídicím systémem, přičemž konstrukce podvozku a elektrocentrály byla z velké části zděděna od nejnovějších dieselových lokomotiv 2TE116U vyráběných v závodě v Lugansku [2] . Projekt lokomotivy byl schválen v roce 2004 [3] .

Jednou z nejperspektivnějších oblastí pro rozvoj stavby dieselových lokomotiv bylo vytvoření dieselové lokomotivy s elektrickým převodem AC-DC-AC a asynchronním trakčním pohonem . Asynchronní motory umožňovaly oproti kolektorovým motorům vyvinout větší výkon a snadněji se udržovaly, ale zároveň vyžadovaly vytvoření trakčních střídačů , což jsou poměrně složité elektrické stroje [4] .

S ohledem na počáteční potíže se zvládnutím asynchronního trakčního pohonu perspektivní dieselové lokomotivy a za účelem rozvinutí řady jejích komponentů a sestav ve výrobě bylo rozhodnuto vytvořit nákladní dieselovou lokomotivu přechodného provedení s využitím AC-DC převodovky. se sběracími motory a axiální regulací tažné síly obdobné typu experimentální dieselové lokomotivy 2TE116KM a také podvozkem sjednoceným s 2TE116 . V tomto ohledu, pro rozlišení mezi dieselovými lokomotivami 2TE25 se sběračem a asynchronním pohonem, první dostala název řady 2TE25K a druhá - 2TE25A [2] .

Výroba a úpravy

Celkem bylo k září 2022 vyrobeno 735 dieselových lokomotiv řady Peresvet, z toho 15 dieselových lokomotiv 2TE25K, 594 dieselových lokomotiv 2TE25K M , 123 dieselových lokomotiv 3TE25K 2M a dieselových lokomotiv 12TE2532 TE253 1M2533 Dieselová lokomotiva 3M . Údaje o výrobě dieselových lokomotiv podle let jsou uvedeny v tabulce: [5] [6] [7] [8] [9] [10]

Rok vydání	Série	Počet lokomotiv	Počet sekcí	Čísla lokomotiv
2005	2TE25K	jeden	2	0001
2007		2	čtyři	0002-0003
2008		9	osmnáct	0004-0012
2009		3	6	0013-0015
2014	2TE25K M	jeden	2	0001
2015		67	134	0002-0068
2016		103	206	0069-0170, 0249
2017		88	176	0171-0248, 0250-0258
2017	3TE25K 2M	2	6	0001-0002
2018	2TE25K M	102	204	0259-0359, 0450
2019	2TE25K M	114	228	0360-0449, 0451-0474
	3TE25K 2M	deset	třicet	0003-0012
	2TE25K 3M	jeden	2	0001
	3TE25K 3M	jeden	3	0001
2020	2TE25K M	44	88	0475-0516, 0521, 0522
	2TE25K 2M	jeden	2	0001
	3TE25K 2M	42	123	0013-0054
2021	2TE25K M	46	92	0517-0520, 0523-0564
2021	3TE25K 2M	55	165	0055-0109
2022	2TE25K M	třicet	60	0565-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
2022	3TE25K 2M	čtrnáct	42	0110-0123
Celkový	2TE25K	patnáct	třicet	0001-0015
	2TE25K M	594	1388	0001-0583, 0585, 0586, 0591, 0616-0622, 0626
	2TE25K 2M	jeden	2	0001
	3TE25K 2M	123	369	0001-0123
	2TE25K 3M	jeden	2	0001
	3TE25K 3M	jeden	3	0001

2TE25K

První dieselová lokomotiva 2TE25K-0001 byla vyrobena v červenci 2005 [ 11] . V srpnu byl představen v depu okruhu VNIIZhT ve Shcherbince [12] , načasováno na Den železničáře [13] .

V srpnu 2007 dokončila přejímací komise certifikační testy a bylo získáno povolení k výrobě instalační série 20 strojů [14] . Vzhledem k jejich výrobě bylo rozhodnuto o snížení jejich počtu, neboť na pozadí nové dieselové lokomotivy 2TE25A obdobné konstrukce s asynchronním pohonem se další výroba dieselových lokomotiv se sběracími motory jevila jako neperspektivní. Díky tomu bylo v letech 2007 až 2009 vyrobeno dalších 14 dieselových lokomotiv s čísly 0002 - 0015. Všechny tyto dieselové lokomotivy byly stejně jako první natřeny modrou barvou s bílými pruhy [5] .

Do roku 2009 byly dokončeny testy a certifikace dieselové lokomotivy 2TE25A a byly odstraněny hlavní nedostatky v provozu zařízení, proto bylo v budoucnu rozhodnuto nevrátit se k výrobě dieselových lokomotiv 2TE25K, protože závod v Lugansku na Ukrajině pokračovala výroba lokomotiv 2TE116U obdobné třídy. Místo toho závod Bryansk zahájil sériovou výrobu dieselových lokomotiv 2TE25A.

2TE25K M

Dalším vývojem dieselové lokomotivy 2TE25K byla dieselová lokomotiva 2TE25K M ( M - upravená). Od základního modelu se lišil použitím dieselagregátové elektrocentrály 18-9DG z dieselové lokomotivy 2TE116U a modernější výbavou včetně řídicího systému i drobnými změnami v konstrukci karoserie. Hlavní rám byl přepracován s ohledem na umístění dieselagregátu 18-9DG, bylo změněno umístění zařízení a některé systémy. Díky použití dieselagregátu z 2TE116U se lokomotiva stala poněkud výkonnější než její předchůdce 2TE25K [15] .

Zpočátku se nepředpokládalo vydání vylepšené verze 2TE25K, protože lokomotivy podobné třídy dodávala Luganská Diesel Locomotive Plant a Bryansk Plant směřovala k výrobě a vývoji dieselových lokomotiv s asynchronním pohonem. V roce 2014 však elektrárna v Lugansku kvůli politické krizi a ozbrojenému konfliktu na Ukrajině omezila své dodávky a byla na pokraji uzavření. S ohledem na nejistotu s dalšími dodávkami dieselových lokomotiv řady 2TE116U pro Ruské dráhy byl stanoven úkol vytvořit v krátké době obdobu této dieselové lokomotivy pro výrobu ve strojírně Brjansk s minimálním převybavováním své výrobní prostory, neboť dopravce nebyl připraven na rozsáhlou obnovu vozového parku pro dieselové lokomotivy s asynchronním pohonem [2] .

Zkušenosti s provozem a údržbou dieselových lokomotiv 2TE25A , sériově vyráběných závodem, byly k dispozici pouze v depu Tynda , zatímco ve zbytku depa, kde byly provozovány převážně 2TE116 a pracovníci depa neměli zkušenosti s obsluhou nafty lokomotiv s asynchronními motory bylo rozhodnuto dodat modernější obdobu dieselové lokomotivy 2TE25K se sběracími motory a elektrocentrálou podobnou 2TE116U [2] .

Projekční práce na uspořádání zařízení byly v roce 2014 v krátké době dokončeny a 70 dní po definitivním schválení projektu na konci roku byla vyrobena první lokomotiva řady [15] . První dieselová lokomotiva s číslem 0001 byla vyrobena v prosinci 2014 a od února 2015 byla zahájena sériová sériová výroba těchto dieselových lokomotiv, která pokračuje až do současnosti, navíc v mnohem větším počtu než 2TE25A. Do února 2020 bylo vyrobeno nejméně 476 dieselových lokomotiv této řady, z nichž většinu dodaly ruské dráhy .

Z továrny dostávaly dieselové lokomotivy různé barevné varianty v závislosti na zákazníkovi [6] :

pro Ruské dráhy - tříbarevná červeno-šedá firemní barva společnosti s převahou červené v prostoru kabiny a dvěma tóny šedé na bocích, stejně jako oranžový pruh vpředu na úrovni automatického spřáhla;
pro Siberian Coal Energy Company - čtyřbarevné barevné schéma žlutá, zlatohnědá, světle šedá a tmavě šedá s oranžovou jasnější stopou a pruhem nad automatickou spojkou;
pro železnici Ulánbátar - tmavě modré zbarvení s modrými a červenými pruhy po stranách a oranžovými pruhy a čistič kolejí vpředu;
pro společnost BaltTransService - modrá barva s bílými a červenými pruhy po stranách a oranžovými pruhy a čistič kolejí vpředu;
pro společnost Shubarkol Komir (Kazachstán) - tříbarevná oranžově šedá barva, podobná barvě dieselových lokomotiv pro ruské železnice;
pro uzbeckou železnici - modrá barva s bílými a zelenými pruhy po stranách a červenými pruhy a čistič kolejí vpředu;
pro Norilskou dráhu - modrá s bílými pruhy proměnné výšky s šedou kolejí přehlednější a oranžovými pruhy nad ní

2TE25K M -0359 v modré barvě Ulánbátarské železnice
2TE25K M -0442 v modré barvě "BaltTransService"
2TE25K M -0450 v oranžově šedé barvě "Shubarkol komir"

2TE25K 2M a 3TE25K 2M

V roce 2016 byla navržena dieselová lokomotiva 2TE25K 2M ( 2. modifikace ) zvýšeného výkonu pro jízdu nákladních vlaků na horských tratích s velkými sklony nebo vlaků se zvýšenou hmotností na bázi 2TE25K M. Počínaje touto úpravou bylo také rozhodnuto uvolnit tříčlánkovou verzi dieselové lokomotivy 3TE25K 2M , která má průměrný mezičlánek, který má místo tradiční kabiny zjednodušenou řídící kabinu pro posunový pohyb s přechodem na křižovatku a plochá přední část, která má vpředu a vpravo malá okénka. Vzhledem k vzhledu třetí mezisekce s kabinou zjednodušené konstrukce a zvýšení výkonu každé sekce o 17% se třísekční 3TE25K 2M o výkonu 9300 kW stal výkonem srovnatelným s dvojicí dvou dieselových lokomotiv 2TE25K M o celkovém výkonu 10600 kW, provozovaných na soustavě mnoha jednotek , je však hospodárnější na provoz [16] . Pro zlepšení trakčního výkonu ve stoupáních bylo rozhodnuto zvýšit přilnavost lokomotivy a hmotnost každého úseku se zvýšila o 3 tuny oproti jejím předchůdcům (147 tun místo 144), v důsledku čehož se axiální zatížení zvýšilo z 24 až 24,5 tuny [16] .

Hlavním rozdílem od 2TE25K M je použití modernějšího a výkonnějšího vznětového motoru GEVO V12 americké výroby o výkonu 3100 kW na sekci a jiného trakčního generátoru, analogicky s dieselovými lokomotivami řady 2TE116 UD, kde je obdobný byl použit dieselový generátor. Oproti dieselovým lokomotivám 2TE25K M byly také použity spolehlivější zabezpečovací systémy, video dohled, registrace a kontrola parametrů, aktualizovaný mikroprocesorový řídicí systém s lepšími charakteristikami, mírně pozměněna konstrukce a uspořádání přístrojů na konzole strojvedoucího, vylepšená pneumatická brzda byl použit systém s modulem brzdového zařízení MTO E.317 s integrovanou funkcí distribuovaného řízení vlakových brzd a dálkovým brzdovým ventilem [17] . Aby bylo možné provozovat lokomotivu v chladném klimatu, ve srovnání s 2TE25K M , s přihlédnutím ke zkušenostem s provozem dieselových lokomotiv 2TE25A na Bajkalsko-amurské magistrále, kde se plánuje zavedení 3TE25K 2M , systémy klimatizace , vytápění a udržování tepla v kabině řidiče a v motoru Prostor poskytuje možnost odběru ohřátého vzduchu zevnitř pro pohonný systém vznětového motoru a provoz pomocných zařízení a palivové, vodní a vzduchové systémy jsou lepší chráněna před mrazem [16] .

Montáž prvních dvou dieselových lokomotiv 3TE25K 2M byla dokončena v únoru 2017 [7] , přičemž druhá lokomotiva byla původně plánována jako dvoučlánková a byla označena 2TE25K 2M , později bylo rozhodnuto ji doplnit o třetí mezilehlou sekce. Tyto dieselové lokomotivy obdržely novou řadu čísel, počínaje rokem 0001. V březnu 2018, po dokončení hlavního zkušebního cyklu prvních dvou dieselových lokomotiv, byl získán certifikát o shodě, umožňující zahájení sériové výroby lokomotiv této řady v třísekční a dvousekční verzi [18] . Třetí dieselová lokomotiva řady byla vydána v polovině roku 2019 a jejich sériová výroba začala na konci roku. V roce 2020 byla vyrobena první dieselová lokomotiva 2TE25K 2M bez mezičlánku [8] . Naprostá většina dieselových lokomotiv byla vyrobena pro Ruské dráhy, všechny dostaly tříbarevnou červenou a šedou firemní barvu [7] .

V roce 2021 si společnost Elga-Trans LLC objednala šest dieselových lokomotiv řady. První tři z nich vyšly v květnu téhož roku a měly standardní provedení. Dieselové lokomotivy druhé série, počínaje rokem 0086, používaly nový design kabiny se šikmými nárazníky a horními spodními a rohovými panely [19] . Všechny dieselové lokomotivy dostaly čtyřbarevné barevné schéma s převahou tmavě modré a šedé se světle modrými a bílými pruhy [20] , a dieselové lokomotivy nové šarže s aktualizovanou kabinou dostaly podobné barevné schéma s černou přední částí a bílé překryvné panely dole a v rozích [19] .

2TE25K 3M a 3TE25K 3M

V roce 2019 navrhl závod Brjansk pro řízení nákladních vlaků se zvýšenou hmotností další modifikaci dieselové lokomotivy 2TE25K M , která dostala označení 2TE25K 3M ( modifikovaný 3. ) . Na rozdíl od 2TE25K 2M je vybaven upraveným dieselagregátem 18-9DG vyráběným závodem Kolomna, který je designově podobný konvenčnímu dieselagregátu 2TE25K M , ale má zvýšený výkon na 2850 kW místo 2648 kW. Výkonově tak nová dieselová lokomotiva zaujímá mezipolohu mezi 2TE25K M a 2TE25K 2M . Také oproti základní úpravě byla zvýšena záchytná hmotnost lokomotivy [21] .

V dubnu 2019 byla v rámci tohoto projektu vyrobena jedna dvoučlánková a jedna tříčlánková dieselová lokomotiva, která získala označení 2TE25K 3M a 3TE25K 3M . Pro obě modifikace byly přiděleny vlastní číselné řady a obě experimentální lokomotivy dostaly čísla 0001 [9] [10] .

Obecné informace

Hlavní lokomotivy řady 2TE25K "Peresvet" jsou určeny pro řízení nákladních vlaků na hlavních tratích o rozchodu 1520 mm při okolní teplotě -50 °C až +40 °C. Jsou prvními zástupci nové perspektivní rodiny hlavních dieselových lokomotiv TE25 s AC-DC převodovkou a axiálním řízením trakce, vytvořené závodem Brjansk [11] .

Dle provedení mechanické části jsou dieselové lokomotivy 2TE25K "Peresvet" unifikovány s dieselovými lokomotivami 2TE25A "Vityaz", které se od prvních liší asynchronním trakčním pohonem a jinou elektrocentrálou [2] .

Dieselové lokomotivy 2TE25K jsou umístěny jako hlavní náhrada za technicky opotřebované lokomotivy řady 2TE10 všech indexů, především 2TE10V a 2TE10M se zastaralými dvoudobými dieselovými motory, později 2TE10U a 2TE116 se čtyřdobými motory [11] .

Na dieselových lokomotivách 2TE25K a 2TE25K M jsou nasazeny čtyřdobé dieselové motory řady D49 vyráběné závodem Kolomna, obdobné jako u 2TE116U , avšak vzhledem k systému řízení axiální trakce jsou dieselové lokomotivy řady TE25 mají ve srovnání s nimi zlepšené charakteristiky zrychlení [11] . Dieselové lokomotivy 2TE25K 3M a 3TE25K 3M využívají výkonnější verzi tohoto motoru [21] , 2TE25K 2M a 3TE25K 2M ještě výkonnější čtyřdobý diesel GEVO V12 [16] .

Složení

Dieselové lokomotivy 2TE25K všech typů se skládají ze dvou identických jednokabinových hlavových částí a 3TE25K - ze dvou hlavových částí a jedné mezilehlé části zahnuté mezi nimi, s výjimkou toho, že ze složení lze vytvořit konvenční dvoudílnou dieselovou lokomotivu. Dieselové lokomotivy mohou být spřaženy a spolupracovat podle systému mnoha jednotek, ovládaných z jedné kabiny strojvedoucího, a to jak jako celek (například dvě dvoučlánkové dieselové lokomotivy), tak z jednoho ze sekcí (dvoučlánková dieselová lokomotiva + sekce). V případě potřeby lze v omezené míře ovládat hlavové části lokomotivy samostatně, což však ztěžuje výhled strojvedoucímu. Střední mezisekce jako součást 3TE25K 2M a 3TE25K 3M lze v případě potřeby v omezené míře použít také jako zhlaví jako součást dvou sekcí nebo samostatně při provádění posunů na stanicích, pro které má malé zjednodušené ovládání kabinou, ale nelze ji použít pro provoz vlaku, jelikož nemá zabezpečovací zařízení a ventil ovládání brzdy pro celý vlak a ovládací zařízení umožňují provoz pouze při nízkých rychlostech [16] .

Číslování a značení

Dieselové lokomotivy obdrží po vydání čtyřmístná čísla počínaje 0001, přičemž každá modifikace má svůj vlastní číselný rozsah. Charakteristickým rysem číslování celé řady TE25 je, že dieselovým lokomotivám 2TE25K všech modifikací jsou přidělena čtyřmístná čísla a dieselovým lokomotivám 2TE25A třímístná čísla.

Série a číslo jsou označeny pomlčkou ve tvaru NTE25K M -XXXX , kde XXXX je číslo lokomotivy v řadě, N je počet sekcí (2 nebo 3) a M velké znamená modifikaci (místo M může být v závislosti na úpravách uveden jiný záznam).

Označení sérií a číslem lokomotivy je uvedeno na přední části kabiny strojvedoucího uprostřed těsně nad nárazníkovými návěstidly a také po stranách. U dieselových lokomotiv 2TE25K bylo sériové označení a čísla uvedeno na speciálních černých štítcích instalovaných před přední částí a uprostřed bočních stěn sekcí pod okny strojovny [5] . U dieselových lokomotiv 2TE25K M a modifikací je značení aplikováno barvou přímo na karoserii bez použití štítků, přičemž boční značení je umístěno nikoli v prostoru strojovny, ale pod bočními okny kabiny strojvedoucího. Dieselové lokomotivy 2TE25K základního modelu mají navíc síťové číslo na bočních stěnách poblíž vstupu do kabiny ze strany strojovny, zatímco 2TE25K M nemá žádné síťové označení [6] .

Také na bočních stěnách v úrovni rámu je naneseno barvou písmena A nebo B pro hlavové části a C pro střední část jako součást tříčlánkových dieselových lokomotiv. Označení sekce je naneseno barvou v úrovni rámu na dvou místech - naproti kabině řidiče vedle předních dveří a naproti chladící komoře v zadní části sekce [6] .

Specifikace

Hlavní charakteristiky dieselových lokomotiv řady TE25 různých indexů, včetně TE25K "Peresvet" [22] [23] [16] [21] a TE25A "Vityaz" [24] [25] , jsou uvedeny v tabulce:

Parametr		Hodnota podle modelů lokomotiv
		2TE25K	2TE25K M	2/3TE25C 2M	2/3TE25C 3M	2TE25A	2TE25A M
Počet sekcí		2	2	2 nebo 3	2 nebo 3	2	2
Vzorec osového řezu		3 0 — 3 0
Rozměry
Dimenze		1-T
Hlavní rozměry, mm	Délka podél os automatických spojek	2 × 20 000 (2 sekce) 3 × 20 000 (3 sekce)
	Šířka těla	3120
	Výška střechy od úrovně kolejnice	5020	5005	5060	?	5005	5005
	Maximální výška od úrovně kolejnice na anténách	5260
	Automatická výška nápravy spřáhla od úrovně kolejnice	1060
	výška podlahy	1735
Rozměry podvozku , mm	Plný rozvor kol	14 300
	Základna čepu sekce	11 700
	Rozvor podvozků	3800
	Průměr nových kol, mm	1050
	Šířka stopy	1520
	Minimální poloměr průjezdných oblouků	125*10³
Indikátory hmotnosti
Pracovní hmotnost sekce, t.j		144±3	144±3	147±3	147±3	144±3	144±3
Zatížení nápravy na kolejích, tf		24,0±0,5	24,0±0,5	24,5±0,5	24,5±0,5	24,0±0,5	24,0±0,5
Zásoba paliva na sekci, kg		7000
Zásoba písku na sekci, kg		1200	1520	1520	1520	1050	1050
Trakční a energetické vlastnosti
Výkon, kW (hp)	nafta na sekci	2500 (3400)	2648 (3600)	3100 (4215)	2850 (3875)	2500 (3400)	2700 (3671)
	trakční motory na sekci	2100 (6×350)	2196 (6×366)	2502 (6×417)	2364 (6×394)	2100 (6×350)	?
	den volna pro lokomotivu	4200 (2×2100)	4392 (2×2196)	5004/7506 (2/3 × 2502)	4728 / 7092 (2/3 × 2364)	4200 (2×2100)	?
Konečná síla z automatických spojek, která nezpůsobuje deformaci, kN (tf)		2450 (250)
Tažná síla, kN (tf)	při rozjezdu	2×419 (2×42,7)	2×419,4 (2×42,77)	2/3 × 428,1 (2/3 × 43,65)	2×419,4 (2×42,77)	2×441,5 (2×45)	2×441,5 (2×45)
	dlouhý režim	2×300 (2×30,6)	2×323,6 (2×33)	2/3×323,6 (2×33)	2/3×323,6 (2×33)	2×390 (2×39,8)	2×390 (2×39,8)
Rychlost, km/h	dlouhý režim	24	23.6	27.6	25.4	osmnáct	dvacet
	strukturální	100				120
	provozní	100
Výkon reostatické brzdy na sekci, kW		2800
Brzdná dráha při maximální rychlosti, m		1100

Konstrukce

Dieselové lokomotivy řady TE25K jsou dvoučlánkové nebo tříčlánkové lokomotivy s jednokabinovými šestinápravovými články, z nichž každá je nesena dvěma motorovými třínápravovými podvozky . Dieselová lokomotiva je vybavena dieselovým motorem a AC/DC elektrickou převodovkou s axiální kontrolou trakce. Lokomotiva má blokově modulární konstrukci, která zjednodušuje výměnu vadného zařízení [26] [27] .

Lokomotiva je vybavena [11] :

multifunkční mikroprocesorový řídicí, regulační a diagnostický systém, včetně protiskluzového systému a systému ochrany proti boxu
zabezpečovací systém včetně komplexního lokomotivního zabezpečovacího zařízení KLUB-U , telemechanický systém sledování bdělosti strojvedoucího TSKBM
řídicí systém, který zajišťuje provoz systému mnoha jednotek jako součásti dvou dieselových lokomotiv nebo jako součást tří úseků
dva moduly střešního chladicího zařízení s tepelně izolovanými nádržemi systému pro automatizované vypouštění chladicí kapaliny se zařízením pro její ohřev
asynchronní pohony ventilátorů naftového chladicího zařízení, chladicí ventilátory trakčních elektrických zařízení
šroubová jednotka brzdového kompresoru plněná olejem se systémem sušení a čištění vzduchu
elektrická reostatická brzda 2x2800 kW
kabina řidiče splňující moderní hygienické a hygienické, antropometrické požadavky, vybavená systémem mikroklimatu včetně klimatizace.

Tělo

Skříň dieselové lokomotivy je kovová uzavřená vagónová typu svařované konstrukce. Obsahuje nosný hlavní rám, čelní masku kabiny řidiče, rám nad dieselagregátem a komory kování, rám chladicí komory, boční stěny a blokové střechy. Rám kabiny řidiče, stěny nástavby, rám chladící komory jsou k rámu a k sobě přivařeny. Dieselovna je oddělena od železářské komory přepážkou. Boční stěny jsou upevněny jak vnitřními příčnými stěnami, tak příčnými nosníky. Obložení kabiny strojvedoucího je vyrobeno ze sklolaminátu [28] [29] .

Rám

Rám karoserie má svařovanou konstrukci a slouží k instalaci a upevnění hlavního a pomocného zařízení na něm, jakož i k vnímání podélných sil při tahu a brzdění. Skládá se ze dvou podélných nosníků, bočních nosníků a řady příčných spojovacích prvků. Podélné nosníky jsou na koncích spojeny svařenými spojovacími krabicemi. Na obou stranách konce dieselagregátu je rám mezi podélnými nosníky shora uzavřen podlahovými plechy, na kterých je umístěno pomocné zařízení. Od spodu ke spodním pásnicím hlavního rámu uprostřed úseku mezi podvozky je upevněna palivová nádrž, na jejíchž stranách jsou připevněny baterie. Na koncích rámu, ve středu na obou stranách každé sekce, jsou automatická spřáhla SA-3 s tažným převodem pro spojení lokomotivy s vozy nebo jinými lokomotivami, jakož i úseky lokomotivy mezi sebou. Rám je dimenzován na podélné statické zatížení 250 tf a svislé zatížení od hmotnosti všech na něm umístěných zařízení s přihlédnutím k dynamice [30] [31] .

Přední

Přední část kabiny strojvedoucího je tvořena rámem z tuhých vodorovných a svislých kovových profilů, vně kterého jsou instalovány plastové podběhy a zevnitř - vnitřní obložení [32] [33] . Má zakřivený konvexní tvar s hladkými aerodynamickými obrysy po stranách a nahoře, přičemž kabina vyčnívá nejvíce dopředu na úrovni rámu a nárazníků. Kabina má lichoběžníkové čelní sklo, zatímco dieselové lokomotivy 2TE25K mají jedno čelní sklo a 2TE25K M má dvě okna oddělená přepážkou uprostřed. Čelní sklo je vybaveno dvěma stěrači. Na vnější straně čelního skla pod sklem jsou schůdky a madla [28] [29] .

Nad čelním sklem v zóně zatáčky je instalován lichoběžníkový světlomet se zúžením v horní části. U dieselových lokomotiv 2TE25K od čísel 0001 až 0009 je světlomet sklopný dozadu a má hladce zakřivenou karoserii, mírně vyčnívající na výšku nad střechu, zatímco u 2TE25K od čísel 0010 [5] a 2TE25K M [6] je světlomet nakloněný dopředu a má shora ostře ohraničený ohyb, aniž by vyčníval nad střechu. Na úrovni mezi automatickou spojkou a spodkem čelního skla jsou horizontální kulatá nárazníková světla, dvě na každé straně – bílé světlo na okrajích a červená koncová světla blíže středu kabiny, zabudovaná do společné neprůhledné karoserie. Nárazníková návěstidla 2TE25K jsou u dieselových lokomotiv umístěna vodorovně [5] , u 2TE25K M jsou mírně nakloněna, takže bílá světla jsou umístěna o něco výše než červená [6] . Halogenová světla byla instalována na dieselové lokomotivy 2TE25K od čísel 0001 až 0006 a LED světla byla instalována na pozdějších lokomotivách [2] .

U dieselové lokomotivy 3TE25K2M-0086 byla změněna konstrukce přední části: nárazníková světla byla umístěna pod úhlem blíže k okrajům, včetně částečně na rohových panelech, a obdržela jedno matné sklo a objevily se tři horní bílé panely. : po dvou na rohových rovinách nad nárazníkovými svítilnami a po jednom pokrývajícím čelní a rohovou rovinu zespodu, s lichoběžníkovými výřezy shora pod spodní linií nárazníkových svítilen a zespodu nad automatickou spojkou [19] .

Zespodu je rám karoserie v přední části v úrovni automatického spřáhla vybaven zařízením pro pohlcování energie, které má chránit posádku lokomotivy před vážnými zraněními a snížit míru poškození lokomotivy při srážce. Toto zařízení se skládá z obalů pohlcujících energii, z nichž každý se skládá ze dvou plechů, mezi nimiž jsou navařeny kovové polokroužky. Tloušťka těchto obalů je 104 mm a jedna strana plechu je přivařena k vnější straně přední stěny rámu [32] [33] . Uprostřed vyčnívá zpod těla automatická spojka a manžety pneumatických vedení. Zespodu je ke spojovacímu boxu rámu připevněn šikmý zametač, aby se vyčistily stopy [28] [29] .

Boční stěny

Hladké sklolaminátové panely jsou instalovány v přední části sekce v prostoru kabiny řidiče. Po stranách má kabina řidiče okna vybavená posuvnými okny a před nimi vyčnívající zpětná zrcátka vybavená elektrickým vyhříváním. Mezičlánky tříčlánkových dieselových lokomotiv 3TE25K mají boční okno kabiny pouze na pravoboku [28] [29] .

Boční stěny lokomotivy naproti strojovně jsou svislé a z vlnitých ocelových plechů. V bočních stěnách na každé straně jsou tři úzká okénka uprostřed naproti vznětovému motoru a dále větrací mřížky a žaluzie, jejichž design a velikost jsou u 2TE25K a 2TE25K M částečně odlišné . Uzávěry chladicí komory jsou umístěny v zadní části sekce [28] [29] .

Za kabinou strojvedoucího na každé straně lokomotivy pro nástup a výstup posádky lokomotivy jsou jednokřídlé dveře s křídly, které se otevírají otočením dovnitř. Dveřní křídla jsou určena pro výstup na vysoká nástupiště a pro zvedání a sestup na úroveň náspu nebo nízké plošiny jsou dveře opatřeny schůdky a stupačkami pod nimi a bočními svislými zábradlími. Provedení dveřních křídel pro 2TE25K a 2TE25K M je poněkud odlišné: u 2TE25K má okno ve dveřním křídle tvar čtverce se zaoblenými rohy a u 2TE25K M je ovál. Pro pohodlí jsou dveřní křídla opatřena dvěma madly - spodní pro otevírání dveří při stoupání z úrovně náspu a horní při vstupu z úrovně vysoké plošiny [28] [29] .

Koncové stěny

Koncové zadní stěny lokomotivních sekcí jsou hladké a svislé. Ve střední části jsou vybaveny nehermetickým uzavřeným křížovým přechodem v podobě gumových balónových suflé s přechodovými plošinami a jednokřídlými kyvnými dveřmi. Ve spodní části uprostřed je automatická spojka pro spojení úseků dieselové lokomotivy mezi sebou nebo v případě potřeby s jinými kolejovými vozidly. Po stranách mezivozového průchodu na stěnách jsou umístěny technologické stupně. Po okrajích koncových stěn v úrovni mezi automatickým spřáhlem a přechodovou plošinou jsou umístěna kulatá nárazníková světla, dvě na každé straně - velká bílá přední a menší červená koncová světla, používaná při jednořadé sekci [28] [29] . V mezilehlých úsecích dieselových lokomotiv 3TE25K 2M jsou místo předních stěn kabiny instalovány rovné přední koncové stěny, jejichž konstrukce je podobná zadním, s výjimkou absence schodů a přítomnosti okenního otvoru. pro pomocnou kabinu strojvedoucího na pravé straně a také větší výška stěn.

Střecha

Střecha skříně ve středu lokomotivy je vodorovná, po stranách má šikmé svahy s větracími mřížkami, před každým hlavovým dílem nad kabinou strojvedoucího je její výška mírně podhodnocena. U mezičlánků tříčlánkových dieselových lokomotiv je výška střechy nad kabinou stejná jako nad strojovnou. Střecha nad dieselagregátem a komorami kování se skládá z pěti odnímatelných bloků. Ve střešních blocích jsou k dispozici poklopy pro instalaci (demontáž) a opravu zařízení. Střešní konstrukce dieselových lokomotiv 2TE25K a 2TE25K M se poněkud liší umístěním spojů panelů a roštů, navíc u 2TE25K je výška střechy po celé délce úseku kromě kabiny strojvedoucího přibližně stejná, zatímco 2TE25K M v zadní části sekce je střecha poněkud podceněná a má více klenutý obloukový tvar [28] [29] .

Vozíky

Každá sekce lokomotivy má dva třínápravové bezčelisťové motorové podvozky s dvoustupňovým pružinovým závěsem , podpěrným axiálním závěsem trakčních motorů a pneumatickou čelistovou brzdou pro každé kolo s pákovým a oboustranným lisováním brzdových čelistí [34 ] [35] .

Rám podvozku se skládá ze dvou svařovaných bočnic obdélníkového průřezu, tří mezirámových upevňovacích prvků, koncových a otočných nosníků. Nosníky mezirámového upevnění jsou spojeny otočným nosníkem umístěným přesně podél podélné osy rámu. Otočný nosník ve střední části má otočné pouzdro, ve kterém je uložena otočná sestava, která slouží k tuhému přenosu vodorovných podélných sil a pružnému přenosu vodorovných příčných sil [34] [35] .

Zavěšení podvozku

Ve druhém stupni vypružení spočívá skříň lokomotivy na každém podvozku prostřednictvím centrálního čepu a čtyř bočních válečkových ložisek s bloky pryžokovových prvků umístěných po stranách rámu podvozku, po dvou na každé straně. Nosné těleso je umístěno na bočnici rámu podvozku tečně k poloměru jeho otáčení. Uvnitř těla každé podpěry je dole umístěn pohyblivý mechanismus, který obsahuje válcové válečky propojené sponami a horní část podpěry. K bočním stěnám pouzdra jsou přivařeny podložky, které slouží jako vodítka při pohybu pohyblivého mechanismu. Valivé plochy horní a spodní podpěry jsou skloněny pod úhlem 2°. Mezi horní a spodní částí podpěry je sedm pryžokovových prvků, které zmírňují vibrace [36] [37] .

Podpěry vnímají hmotnost skříně dieselové lokomotivy, zajišťují její stabilní polohu při jízdě na rovných úsecích trati a vytvářejí síly, které při jízdě v zatáčkách vrací skříň do původní polohy. Na rovném úseku dráhy zaujímají válečky střední polohu mezi nakloněnými rovinami podpěr a při otáčení podvozku vzhledem ke skříni se valí na šikmé plochy podpěr, čímž vzniká vratný moment na poloměru podpěr. Navíc v podpěře vzniká moment třecích sil, který pomáhá snižovat vibrace podvozku. Tažné síly z podvozku na rám nástavby jsou přenášeny přes nápravové skříně a otočné nosníky rámu podvozku [36] [37] .

V první fázi odpružení rám podvozku spočívá na nápravových skříních dvojkolí prostřednictvím 12 vinutých pružin a má samostatné zavěšení pro každou nápravovou skříň dvojkolí. Každá ze šesti nápravových skříní podvozku má dvě identické sady pružin nainstalované po stranách nápravové skříně mezi nosné konzoly skříně nápravnice a rám podvozku. Sady pružin mají stejnou délku, ale jsou umístěny v různých výškách, přičemž pružina je nejblíže nejbližšímu okraji sekce umístěné pod druhou. Pružinová sada obsahuje horní a spodní podpěry, stavěcí destičky a souosé válcové pružiny umístěné mezi nimi do sebe na principu hnízdící panenky kamaráda [38] [39] . U dieselových lokomotiv 2TE25K má každá pružinová sada tři vrstvy pružin [38] , u 2TE25K M - dvě [39] . Sady pružin jsou tvořeny s ohledem na tuhost pružin v závislosti na jejich výšce při statickém zatížení a jsou rozděleny do tří skupin. Paralelně s pružinovým odpružením nápravových skříní pro tlumení bočního odvalování rámu podvozku je rám vybaven po stranách hydraulickými tlumiči (hydraulickými tlumiči), které jsou u 2TE25K k dispozici pro každou nápravovou skříň (šest na podvozek) , a u 2TE25K M a 2TE25K 2M - pouze u krajních nápravových skříní (čtyři na podvozku), zatímco střední nápravová skříň nemá hydraulické tlumiče [38] [39] .

Blok kola-motor

Jednotka slouží k přeměně elektrické energie na mechanickou energii a její přenos z trakčního motoru přes trakční převodovku na nápravy lokomotivy. Blok se skládá z páru kol, dvou skříní hnací nápravy, axiálního ložiska, převodovky a trakčního pohonu [40] [41] .

Podvozkové nápravové skříně slouží k fixaci polohy nápravy dvojkolí vůči pevnému rámu podvozku a slouží k přenosu vertikálních a horizontálních sil mezi nimi. Těleso nápravové skříně je ocelolitina s držáky pro montáž pružin odpružení. Vnitřní dutina skříně je vyvrtána pro vnější kroužky valivých ložisek, mezi které jsou instalovány distanční vložky. Ve slapech tělesa nápravové skříně jsou vytvořeny klínovité drážky pro uchycení unašečů nápravové skříně [42] [43] .

Každý pár kol se skládá z nápravy, jejíž konce jsou uloženy v ložiskových skříních , a dvou kol s pneumatikami nalisovanými na nápravu . Pracovní plochy nápravy jsou vroubkované ocelovými válečky pro zvýšení únavové pevnosti a snížení opotřebení. Na koncích nápravy jsou středové otvory, které umožňují za provozu otáčením kol obnovit profil pneumatik páru kol a namontovat pouzdra pohonu snímače [44] [45] .

Trakční elektromotor má axiální podpěrné zavěšení a jedna strana je pevně uložena na ose dvojkolí prostřednictvím axiálních ložisek a druhá strana s podpěrným přílivem je pružně podepřena na rámu podvozku prostřednictvím pružinového zavěšení. Trakční elektromotory podvozku jsou nasazeny v jednom směru, což přispívá k rovnoměrnému rozložení zatížení podél os při pohybu lokomotivy [46] [47] .

Motorové axiální ložisko na dieselových lokomotivách 2TE25K a 2TE25K M , číslo 0207 včetně, je kluzné, skládající se ze dvou vložek, spodní a horní [48] [49] . Na dieselových lokomotivách 2TE25K M od čísel 0208 a 3TE25K 2M , jsou místo kluzných ložisek použita účinnější valivá ložiska, která zlepšují jízdní vlastnosti a vyznačují se menším opotřebením [50] .

Trakční reduktor slouží k přenosu točivého momentu z kotvy trakčního motoru na dvojkolí dieselové lokomotivy a ke snížení rychlosti dvojkolí v závislosti na otáčkách motoru. Reduktor jednostranný, jednostupňový, válcový. Skládá se z hnacího ozubeného kola namontovaného za tepla na hřídeli trakčního motoru, hnaného elastického ozubeného kola a ochranného snímatelného pouzdra [51] [52] . Převodový poměr trakční převodovky pro 2TE25K je 1:3,895 [22] , a pro 2TE25K M je 1:4,41 [23] .

Brzdový systém

Podvozky dieselové lokomotivy jsou vybaveny brzdovým systémem s pneumatickým pohonem, pákovým převodem a brzdovými destičkami, které při brzdění stlačují každé kolo na obě strany. Pákový převod brzdy se skládá z brzdových válců namontovaných na bočních stěnách rámu podvozku a pracujících synchronně z jednoho vzduchového vedení, brzdových čelistí, pák, závěsů brzdových čelistí, stavitelných tyčí a také nosníků spojujících závěsy brzdových čelistí levé a pravé strany podvozku. Brzdové válce zajišťují automatické nastavení mezery mezi brzdovými destičkami a čelistmi kol, když se opotřebovávají. Přípustná tloušťka brzdy je minimálně 15 mm [53] [54] .

Když je do brzdového válce přiváděn vzduch, táhlo brzdového válce, pohybující se, působí na páku spojenou s vidlicí. Prostřednictvím vidlice přitlačí páka brzdovou čelist proti bandáži páru kol. Současně je prostřednictvím tyče síla přenášena na protilehlé rameno zavěšení druhé brzdové čelisti, což nutí být také stlačeno. Ruční brzda působí na druhé a třetí dvojkolí a pouze na přední podvozek [53] [54] .

Interiér

Kabina strojvedoucího v hlavní části

Kabina strojvedoucího je umístěna v hlavové části každého oddílu a je určena k ovládání lokomotivy lokomotivní četou dvou osob. Pracoviště řidiče je umístěno na pravé straně kabiny, sedadlo asistenta řidiče je na levé [32] [33] .

Před kabinou je umístěn ovládací panel s výklenky pro nohy, naproti kterému jsou židle pro řidiče a asistenta. Ve střední části konzolového stojanu je v jedné ze sekcí umístěna lednička pro uchovávání potravin a ve druhé části mikrovlnná trouba pro ohřev potravin [32] [33] .

Kabina je vybavena zabezpečovacím systémem, který zahrnuje komplexní lokomotivní zabezpečovací zařízení KLUB-U nebo BLOCK (u dieselových lokomotiv pozdní výroby), telemechanický systém pro sledování bdělosti strojvedoucího TSKBM [32] [33]

Sedadla řidiče a asistenta mají měkké kožené čalounění, sklopné opěradlo a loketní opěrky. V zadní stěně kabiny uprostřed jsou vstupní dveře, ke kterým je připevněna přídavná sklopná sedačka pro řidiče-instruktora [32] (u 2TE25K M je přenosná [33] ).

Stěny a strop kabiny jsou vyrobeny z plastových panelů. Podlaha kabiny je pevná a zespodu opláštěná plechy, na které jsou položeny tepelně izolační podložky. Na horní straně rámu jsou upevněny štíty z nehořlavé překližky o tloušťce 20 mm. V podlaze kabiny jsou odnímatelné kovové štíty pro přístup k zařízení systému mikroklimatu umístěné pod podlahou v kabině řidiče [32] [33] .

U dieselových lokomotiv 2TE25K jsou stěny a strop béžové, sedadla a podlaha černá, zatímco ovládací panel pro dieselové lokomotivy raných čísel byl natřen béžově a u pozdějších modře. U 2TE25K M jsou stěny, strop a podnože sedadel mléčně bílé, ovládací panel a čalounění sedadel modré a podlaha tmavě šedá [12] . U 3TE25K 2M má ovládací panel béžovou barvu [12] .

Stěny, podlaha a střecha kabiny mají dobrou tepelnou izolaci vyrobenou z desek značky URSA, potažené a polepené žáruvzdornou skelnou tkaninou TAF-3. Tepelná izolace je dvouvrstvá, má celkovou tloušťku 12 cm a je sestavena ze samostatných balení různých velikostí. Na zadní stěně od stropu k podlaze jsou instalovány plastové panely tloušťky 2 mm, nalepené na pomalu hořící překližce [32] [33] .

Čelní skla kabiny jsou vybavena elektrickým vyhříváním a stěrači. Aby nedocházelo k oslňování posádky lokomotivy, jsou na předních a bočních oknech na vnitřní straně kabiny instalovány sluneční clony a ručně ovládaná clona přes čelní sklo. Nad bočními okny ve speciálních poklopech je skládaný evakuační tah z nylonového lanka o průměru 10 mm s pletenými uzly o rozteči 300 mm pro možnost bezpečného opuštění lokomotivy oknem v případě nouze. nelze vyjít dveřmi [32] [33] .

Kabina lokomotivy je vybavena klimatizačním systémem pro ohřev vzduchu, klimatizaci a ventilaci s rozvodem vzduchu do oblastí čelního skla a bočních oken a k nohám strojvedoucího a pomocníka. Za asistentem řidiče je před skříní instalováno elektrické topení pro autonomní vytápění kabiny řidiče v době, kdy neběží naftový motor. Ovládací panel topení je umístěn nad ním na zadním panelu kabiny [32] [33] .

Ovládací panel

Ovládací panel v hlavových částech je stolní deska umístěná na třech podstavcích: levý, střední a pravý. Mezi podstavce jsou instalovány stupačky pro řidiče a asistenta. Stolová deska konzole má kovový rám a je z vnější strany opláštěná plastovými panely, na kterých jsou umístěna monitorovací zařízení a ovládací prvky.

Ovládací panel má před pracovišti řidiče a asistenta výřezy pro možnost uspořádání ovládacích prvků po stranách v jejich těsné blízkosti, které mají u 2TE25K a 2TE25K M lichoběžníkový tvar a u 3TE25K 2M jsou obloukové. Panely konzoly jsou hladké a nemají prohlubně, švy ani zlomy, což usnadňuje jejich čištění a zlepšuje pohodlí posádky lokomotivy [55] [56] .

Konzola se skládá ze dvou zón - horizontální ploché a šikmé, které tvoří několik panelů umístěných pod úhlem vůči sobě. Vodorovná zóna obsahuje hlavní ovládací prvky dieselové lokomotivy a šikmá zóna obsahuje zařízení pro sledování stavu lokomotivních systémů a některé výhybky. Umístění ovladačů pro dieselové lokomotivy 2TE25K, 2TE25K M a 3TE25K 2M je podobné, ale vzhled a provedení mají drobné odlišnosti [55] [56] .

V pracovní oblasti řidiče jsou na pravé straně umístěny všechny hlavní ovládací prvky a zařízení pro sledování informací. Na vodorovném stolku před řidičem je vlevo otočná rukojeť ovladače pro nastavení rychlosti, vlevo od něj dvě tlačítka vzad "Vpřed" a "Zpět" a čtyři tlačítka pro start a zastavení nafty. motory před ním (šest na 3TE25K 2M ), stejně jako dieselové tlačítko nouzového zastavení. Vpravo na stolku před řidičem jsou tlačítka pro odbrzdění, zapnutí tajfonu, rezervu tajfonu, zapnutí píšťalky, podávání písku pod první nápravu sekce a kloubový pákový přepínač brzdění.

Vpravo nad pravým podstavcem na dieselových lokomotivách 2TE25K a 2TE25K M rané a střední výroby jsou v malých prohlubních umístěny dva pneumatické brzdové ventily s otočnými rukojeťmi - hlavní vlakový brzdový ventil č. 395 a pomocný brzdový ventil lokomotivy, otočný ve vodorovné rovině. Poslední 2TE25K M a 3TE25K 2M mají pouze pomocný brzdový ventil lokomotivy ve vybrání vpravo, zatímco hlavní brzdový ventil vlaku má dálkové ovládání, je instalován na hlavní desce stolu na pravé straně a má podobu malého černého rukojeť podobná rukojeti ovladače, otočená ve svislých rovinách. Přímo před řidičem je výklenek pro položení trasy a nákladních listů [55] [56] .

Horní šikmá část ovládacího panelu před strojvedoucím pro dieselové lokomotivy 2TE25K a 2TE25K M rané a střední výroby je rozdělena na tři panely - dva rohové panely po stranách a jeden středový panel. Vlevo na centrálním panelu je umístěn displej zabezpečovacího systému KLUB-U s vestavěným rychloměrem, zobrazovací jednotkou návěstidla lokomotivy a ovládacími tlačítky a vpravo multifunkční displej palubního počítače lokomotivy. řídicí a diagnostický systém. Na panelu je také mikrofon a slot pro nahrávací kazetu. Vlevo od řidiče je panel s páčkovými spínači a spínači a vpravo panel se třemi tlakoměry brzd pro sledování tlaku vzduchu v brzdovém a tlakovém potrubí, brzdových válců předního a zadního podvozku a rázové vlny. nádrž.

Lokomotivy 3TE25K 2M místo tří panelů umístěných pod úhlem mají jeden panel ve tvaru oblouku a místo KLUB-U je instalován počítačový BLOCK displej, který je umístěn uprostřed vpravo a displej MPSUD je přesunut do vlevo, odjet. Také vzhled panelů tlačítek a spínačů a nového typu dálkového ovladače se poněkud liší od svých předchůdců, i když obecně je jejich umístění podobné. Na šikmém panelu mezi pracovišti řidiče a asistenta je instalována radiostanice. Dole pod deskou stolu je tlačítko ovládání bdělosti řidiče [55] [56] .

V pracovní oblasti asistenta řidiče, na vodorovné desce před ním, je rozhlasová stanice a napravo od něj na nakloněném panelu dálkového ovládání jsou tlačítka pro zapnutí tyfonu a píšťalky , bloky systému KLUB-U, registrační kazetová zásuvka, pákové spínače pro zapínání různých dieselových lokomotivních systémů a zobrazovací jednotka návěstidla lokomotivy. Pod deskou stolu se stejně jako u řidiče nachází tlačítko ovládání bdělosti [55] [56] .

V levé skříni konzoly, umístěné vlevo od sedadla asistenta řidiče, je namontováno zařízení ostřikovače čelního skla. Tento podstavec má také dvě zásuvky 110 V pro připojení elektrických sporáků a domácích spotřebičů. V pravém podstavci, umístěném vpravo od sedadla řidiče, je namontováno pneumatické brzdové zařízení, blokovací zařízení brzd č. 367, jeřáb řidiče č. 395, regulační ventil č. 215 a potrubí přívodu vzduchu, jakož i řídící jednotka vyhřívání čelního skla a bočních oken.

Ve středním podstavci je umístěn rozdělovač vzduchu vzduchotechniky a panel s konektory pro připojení ovládacího panelu. Na přední straně prostředního podstavce je nahoře panel s elektrickými stroji a pod ním prostor pro umístění lednice nebo mikrovlnné trouby, napravo od přední strany podstavce je umístěn je zrcadlový ovládací panel. Pro snadnou údržbu konzolového zařízení má každý podstavec uzamykatelná dvířka [55] [56] .

Kabina řidiče pomocné sekce

V čele posilovací sekce je umístěna kabina strojvedoucího zjednodušeného typu, na jejíž pravé straně je umístěn zjednodušený ovládací panel pro posunovací operace prováděné jedním strojvedoucím. Kabina má vpředu malé úzké sklo nad ovládacím panelem a standardní boční okno s okénkem na pravé straně, v kabině nejsou sedadla. Ve střední části kabiny jsou křižovatkové dveře, které se otevírají otočením dovnitř.

Ovládací panel je stolní namontovaný na skříni na levé straně a na pravé stěně. Dálkové ovládání obsahuje pouze základní ovladače pro posunovací provoz, které umožňují pohyb lokomotivy nízkou rychlostí a nejsou určeny pro provoz vlaků. Konzola se skládá ze dvou částí - vodorovné a šikmé.

Na vodorovné části ovládacího panelu na levé straně jsou tlačítka pro spouštění a vypínání vznětového motoru a na pravé straně tlačítka ovládání trakce v režimu posunu a pomocná rukojeť pneumatické brzdy lokomotivy, jejíž vzduchové kanály, na rozdíl od kabiny hlavové části nejsou ukryty v podstavci. Horní nakloněná část konzoly se skládá ze dvou panelů - levého, umístěného pod úhlem, a pravého, umístěného rovně. Na levém panelu jsou na levé straně přepínače, na pravé straně multifunkční displej mikroprocesorového řídicího systému. Na pravém panelu jsou dva ručkové pneumatické manometry.

Strojovna

Většinu vnitřního prostoru dieselové lokomotivy zabírá strojovna, rozdělená na tři části - železářství, místnost dieselagregátu a chladící komora. Každá z místností ve strojovně je od sebe oddělena příčkami [26] [27] .

Vestibul a velín

Přímo za kabinou strojvedoucího se nachází zádveří a s ním spojené železářství, ve kterém je umístěna část elektrovýzbroje, zařízení na zpracování informací, jednotná jednotka brzdového zařízení, radiostanice a jednotky zabezpečovacího systému (instalované na zadní stěně kabina), šatní skříň. Místnost vybavení navazuje na zádveří a má dva boční průchody a v jeho střední části jsou rozvaděče s elektrovýzbrojí.

Ve střeše nad komorou kování je umístěna jednotka elektrodynamické brzdy s nuceným chlazením brzdných rezistorů. Vstupní dveře jsou umístěny v bočních stěnách zádveří. Před vestibulem, uprostřed, jsou dveře do kabiny řidiče a za nimi, blízko okrajů, jsou dveře do prostoru pro naftu [26] [27] .

Místnost s dieselagregátem

Místnost dieselagregátu, umístěná za velínem, je nejdelší ze všech místností pro lokomotivy. Průchod v prostoru dieselgenerátoru je veden podél okrajů podél stěn, zatímco dieselový motor a trakční a pomocné generátory a budič ze strany komory zařízení jsou instalovány podélně uprostřed. Na trakčním generátoru je instalován startér-generátor pro spouštění naftového motoru, napájení řídicích obvodů a nabíjení baterie. Dieselový motor má dva výměníky tepla olej-voda, samočisticí plnoprůtokový olejový filtr, jemné palivové filtry, termostat, sadu čidel a elektronický regulátor otáček [26] [27] .

Kromě dieselagregátu je v naftové komoře umístěna jednotka napouštění paliva, ohřívač paliva, čističe vzduchu nafty, přední pískoviště, trakční usměrňovač, usměrňovač řízeného buzení, kompresorová jednotka se systémem přípravy a čištění stlačeného vzduchu a potrubí pro chlazení trakčního motoru. V jedné z sekcí dieselové lokomotivy za dieselovým motorem po pravé straně je koupelna s biologicky čistým záchodem a umyvadlem pro osádku lokomotivy, na druhé sekci je místo pro sociální zařízení [26] [27 ] .

Na střechách dieselového prostoru jsou umístěny radiální motorové ventilátory (pro chlazení trakčního generátoru, trakční motory předního a zadního podvozku s čistícím systémem, trakčním řízeným usměrňovacím modulem s čistícím systémem), lapač jisker na naftě výfuk, expanzní nádrž na vodu, odtahový ventilátor, odsávací ventilátory prachu ze systémů čištění vzduchu pro chlazení trakčních elektrických zařízení [26] [27] .

Chladnička

V zadní části sekce za dieselovou komorou je umístěna chladící komora, ve které jsou umístěny bloky chladicích sekcí, motory axiálních ventilátorů a naftové ohřívače vody používané v zimním období. Pod hřídelí chladničky je motor-ventilátor pro chlazení motorů zadního podvozku, kompresor a čerpadla pro naftový topný systém. Stěny v chladírně jsou šikmé a tvoří úzkou střední uličku. Stěny dieselové lokomotivy 2TE25K jsou mírně nakloněné a jsou pouze v horní části chladicí komory a tvoří úzký průchod, přičemž prostor pod nimi zůstává volný pro přístup k zařízení. V 2TE25K M jsou stěny umístěny v plné výšce místnosti a mají mnohem větší sklon, tvoří průchod s lichoběžníkovým průřezem, širším dole než nahoře, a ve stěnách jsou kryty pro přístup k zařízení [26] [27] .

Dieselová lokomotiva 2TE25K má za chladící komorou v úplně zadní části sekce vestibul, ve kterém jsou měniče pomocných potřeb, plynojemy hasicího zařízení, motorové ventilátory pro chlazení elektromotorů chladicí komory a bunkry jsou instalovány zadní pískoviště. U 2TE25K M tvoří předsíň a chladnička jeden prostor podél stěn a zařízení je částečně umístěno za nimi. V zadní koncové stěně uprostřed jsou dveře křižovatkového přechodu [26] [27] .

Pohonná jednotka

Diesel

Uprostřed strojovny každé sekce dieselových lokomotiv řady TE25K je instalován dieselagregát, sestávající z čtyřdobého dieselového motoru tvaru V s přeplňováním plynovou turbínou a chlazením plnicího vzduchu a elektrocentrály poháněné dieselový motor přes lamelovou spojku.

Provoz dieselagregátu bez časového omezení je povolen na všech polohách regulátoru kromě volnoběhu, nepřetržitý provoz, při kterém je delší než dvě hodiny nežádoucí [57] [58] .

Každá sekce dieselových lokomotiv 2TE25K je vybavena dieselagregátem model 21-26DG-02 s dieselovým motorem typu D49 12CHN26/26 o jmenovitém výkonu 2500 kW (3400 k) [57] , který se blíží modelu dieselagregátu 21-26DG-01. Na 2TE25K M je instalován dieselagregát 18-9DG podobný těm, které se používají na 2TE116U s dieselovým motorem typu 5D49 o výkonu 2650 kW [58] .

Na dieselových lokomotivách 2TE25K 2M / 3TE25K 2M je instalován dieselgenerátor podobný tomu, který se používá na 2TE116 UD s motorem GEVO V12 výrobce General Electric o výkonu 3100 kW [59] .

Hlavní srovnávací technické charakteristiky dieselových motorů všech dieselových lokomotiv řady TE25 jsou uvedeny v tabulce: [57] [58] [59]

Parametr	model lokomotivy
Parametr	2TE25K	2TE25K M	3TE25K 2M	2TE25A	2TE25A M
Typ dieselového generátoru	21-26DG	18-9DG	?	21-26DG-01	?
Dieselový typ	D49 12CHN26/26	5D49 16CHN26/26	GEVO V12	2D49 12CHN26/26	MTU 20V4000R43
Počet válců	12	16	12	12	dvacet
Průměr válce, mm	260	260	250	260	170
Zdvih pístu, mm	260	260	320	260	210
Pracovní objem válce, l	13.8	13.8	15,71	13.8	4,77
Pracovní objem nafty, l	165,65	220,8	188,5	165,65	95,4
Jmenovitá rychlost, ot./min	1000	1000	1050	1000	1800
Výkon při maximální rychlosti, kW (hp)	2500 (3400)	2650 (3603)	3100 (4215)	2500 (3400)	2700 (3671)
Minimální stabilní otáčky, ot./min	350	350	330	350	600

Generátory

Trakční generátor slouží k přeměně mechanické energie naftové rotace na elektrickou energii pro následné napájení trakčních motorů a pomocný generátor slouží k napájení elektrických strojů (ventilátory, kompresory). Generátor je uložen na společném dieselovém rámu před dieselovým motorem, jeho rotor je spojen s dieselovým hřídelem přes lamelovou spojku. Na dieselové lokomotivě 2TE25K je použita hnací jednotka ASTG 2800/400-1000U2 složená ze dvou synchronních třífázových generátorů uložených v jedné skříni - trakčního a pomocného [60] . Na dieselových lokomotivách 2TE25K M a 2(3)TE25K 3M je místo duálního instalován jednogenerátor GS-501 AU2 nebo GST-2800-1000U2 [61] nebo GTSN-2800, obdobně jako u trakčního generátoru jako součástí jednotky ASTG 2800/400-1000U2 [ 62] . Dieselové lokomotivy 2(3)TE25K 2M jsou vybaveny trakčním agregátem AT2S-2800/400B, rovněž konstrukčně podobným ASTG 2800/400-1000U2, ale určeným pro práci s dieselovým motorem GEVO V12.

Trakční generátory obou typů jsou synchronní, s nezávislým buzením a nucenou ventilací, mají dvě statorová vinutí zapojená podle schématu „hvězda“ s nulovým výkonem a posunutá vůči sobě o 30 stupňů [63] [62] . Srovnávací charakteristiky těchto generátorů jsou uvedeny v tabulce:

Parametr	model lokomotivy
Parametr	2TE25K	2TE25K M a 2(3)TE25K 3M	2(3)TE25K 2M
Typ generátoru	ASTG 2800/400-1000U2	GST-2800-1000U2, GS-501 AU2, GTSN-2800	AT2S-2800/400B
Jmenovitý výkon generátoru (nebo trakčního vinutí jednotky), kW	2300	2325	2800
Síťové napětí, V	580/330	580/335	580/365
Fázový proud, A	?	2×1245 / 2×2200	2x1520/2x2400
Jmenovitá rychlost, ot./min	1000		1050
Jmenovitá proudová frekvence, Hz	100		105
Počet fází	6
Účinnost generátoru (nebo trakčního vinutí jednotky)	0,955 / 0,95	0,958 / 0,948	0,955 / 0,95

Pomocný generátor jako součást trakčního vozu na dieselových lokomotivách 2TE25K a 2(3)TE25K 2M je synchronní, samobuzený, má dvě statorová vinutí pro napájení pomocných elektrických strojů, spojená hvězdou a posunutá vůči sobě o 30 el. . stupně. Pomocná vinutí pomocného generátoru jsou provedena s nulovým výstupem do hvězdy [63] . Výkon pomocného generátoru - 400 kW, síťové napětí - 400 V.

Startér-generátor

Trakční generátor je vybaven samoventilovaným startér-generátorem připojeným k dieselovému motoru, který se používá jako dieselový startér i jako pomocný stejnosměrný generátor pro napájení nízkonapěťové palubní sítě dieselové lokomotivy. Na dieselových lokomotivách 2TE25K je použit startér-generátor 6SG-U2, na 2TE25K M 5SG-U2 nebo 5PSGM-U2. Startér-generátor a jeho části jsou navrženy pro rázové zatížení se zrychlením 60 m/s 2 podél podélné osy. Buzení spouštěče-generátoru v režimu generátor je nezávislé, v režimu spouštěče je sekvenční. V režimu startování je normální doba startu až 12 s; počet opakovaných pokusů o nastartování vznětového motoru - 3 s intervalem 20-40 s. Další pokusy o spuštění v případě selhání jsou prováděny s pauzou alespoň několika minut [64] [65] .

Usměrňovač

Pro přeměnu střídavého proudu generovaného trakčním generátorem na stejnosměrný proud přiváděný do trakčních motorů se používá tyristorově řízená usměrňovací jednotka. Těleso usměrňovací jednotky má odnímatelné kryty s bezpečnostními zámky, které při otevření trakční jednotky odpojí napájení. Na lokomotivě 2TE25K je instalován usměrňovač M-TPP-3600D-U2, na 2TE25K M - M-TPP-3600M-1-U2 [66] [67] .

Instalace se skládá ze šesti řízených třífázových usměrňovačů. Každý usměrňovač obsahuje 6 tyristorů , desky pro tvarování pulsů, desky s diodovým režimem, napájecí desky, vstupní pojistky a senzory pro měření napětí. Uvnitř instalace jsou také dva synchronizační transformátory. Každá ze dvou třífázových hvězd trakčního generátoru je napojena na tři usměrňovače, takže každý z nich přijímá jednu ze šesti fází a každá napájí svůj trakční motor. Usměrňovače jsou řízeny mikroprocesorovým řídicím systémem, který zajišťuje osu po ose regulaci tahové síly každého z motorů [66] [67] .

Trakční motory

U dieselové lokomotivy je každá sekce osazena šesti paralelně zapojenými kolektorovými trakčními motory , třemi na podvozek s individuálním pohonem dvojkolí. Na dieselové lokomotivě 2TE25K jsou použity elektromotory EDU-133Ts, na rané 2TE25K M - EDU-133Ts a ED-133Ts-UHL1 vyráběné Charkovským závodem těžkého strojírenství a později 2TE25K M a 2(3)TE25K 2M . , 2(3)TE25K 3M - motory DTK-417Ts nebo DTK-417K vyrobené Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem, EDT-133K výrobce OOO Sibelektroprivod. Každý trakční motor je čtyřpólový stejnosměrný elektrický stroj se sériovým buzením. Konstrukce pólů vylučuje možnost volného pohybu cívky vůči jádru pólu, mechanické opotřebení a vzájemný pohyb závitů cívky. Konstrukce kotvy má objímku adaptéru, která umožňuje výměnu hřídele bez změny vinutí. Motory jsou chlazeny vzduchem odstředivými ventilátory, jedním na každý podvozek [68] [69] . Maximální výkon motorů EDU-133 a DTK-417Ts v trakčním režimu je 414 [70] a 417 [71] kW. Technické vlastnosti motorů na dieselových lokomotivách řady TE25K jsou uvedeny v tabulce: [72] [73]

Parametr	model lokomotivy
Parametr	2TE25K	2TE25K M
Výkon hřídele v trvalém režimu, kW	350	366
Maximální rychlost, ot./min	2320
Napětí, V	430/750	449/750
Aktuální, A	840/475	890/533
Moment na hřídeli, kGm	618	672
Maximální proud při startování, A	1250	1130
Výkon v režimu brzdění, kW	380	450
Účinnost při trvalém proudu	0,92	0,914

Řídicí systém

Dieselová lokomotiva je vybavena multifunkčním mikroprocesorovým řídicím systémem, který slouží k řízení a regulaci provozních režimů hlavního a pomocného zařízení lokomotivy, dále k diagnostice provozu lokomotivních systémů a předávání informací strojvedoucímu. Systém zahrnuje zařízení pro zpracování informací, digitální displej v kabině strojvedoucího, ovladač, trakční usměrňovač, jednotku přepínání signálu, senzory a elektrické kabely.

Řídicí systém je napájen z palubní nízkonapěťové stejnosměrné sítě 110 V prostřednictvím dvou boosterů, které udržují stabilní napájecí napětí při vypnutém naftovém motoru a dokonce i při startování nafty s hlubokým poklesem napětí zap. desková síť [74] [75] .

Řídicí systém zařízení zajišťuje řízení a řízení dieselagregátu, tvorbu optimálních charakteristik dieselového motoru, generátoru, trakčních motorů v trakčních režimech s axiální regulací tažné síly, elektrické brzdění a volnoběh, programové řízení rozjezdu a zastavení a dieselový motor a změna jeho otáček, režim regulace teploty nosičů tepla, ochranná zařízení silového a pomocného zařízení dieselové lokomotivy.

Diagnostický systém zajišťuje automatické sledování stavu a činnosti silového elektrického obvodu a řídicího obvodu, silového a pomocného zařízení dieselové lokomotivy, rychlé vyhledání místa a určení příčin poruch sledovaného zařízení ovlivňujícího bezpečnost provozu. Řídicí systém lokomotivy, signalizační a zabezpečovací zařízení zajišťují dálkové ovládání připojených úseků z jednoho ovládacího pultu. Veškeré informace o stavu řídicích systémů jsou přenášeny do kabiny strojvedoucího na displeji palubního počítače [74] [75] .

Hlavní částí řídicího systému je zařízení pro zpracování informací umístěné v kovovém regálu ve výstrojní místnosti za kabinou strojvedoucího. Zařízení na všech úsecích lokomotivy jsou vzájemně propojena a vyměňují si informace a řídicí signály. Zařízení přijímá informace ze snímačů proudu, napětí, tlaku, rychlosti otáčení, měřiče teploty, elektronického regulátoru otáček klikového hřídele vznětového motoru, jednotného komplexu brzdových zařízení, pomocných měničů na IGBT tranzistorech, ovladače a zobrazovacího modulu v kabině řidiče, o stav relé, stykačů, blokování. Zpracování informací a vývoj odpovídajících příkazů a signálů je prováděno mikroprocesorovým počítačovým systémem podle řídicích, regulačních a diagnostických algoritmů napsaných ve formě aplikačních programů.

Na základě příchozích dat jsou generovány řídicí povely pro všechna spínací zařízení (stykače, relé, elektropneumatické ventily), polovodičové měniče usměrňovače buzení a trakčního usměrňovače, elektronický regulátor otáček klikového hřídele dieselového motoru, pomocné měniče na bázi IGBT tranzistorů, jednotný komplex brzdových zařízení a také dostávají odpovídající povely a signály obdobným zařízením jiných sekcí. Výměna informací je realizována jak prostřednictvím „proudových smyček“, tak i ve formě digitálních signálů přes rozhraní RS-422 nebo Ethernet [74] [75] .

Využití

2TE25K

První dieselová lokomotiva 2TE25K-0001 byla po představení v srpnu 2005 zpočátku testována na experimentálním okruhu VNIIZhT v Shcherbinka ( Moskevská oblast ). Poté v roce 2006 byl nějakou dobu ve zkušebním provozu v depu TChE-2 Rtiščevo Jihovýchodní dráhy . V srpnu 2006 , na počest dne železničáře , byl demonstrován v Petrohradě na kolejích Varšavského nádraží , které se používalo jako nástupiště muzea [12] .

Začátkem roku 2007 byla první dieselová lokomotiva testována v Kolomně na trati Golutvin - Ozyory [12] pod vedením VNIKTI se zapojením specialistů z VNIIZhT a VNIIAS , stejně jako vysokorychlostní testy na Maykop - Belorechenskaya . sekce ( Severokavkazská železnice ). V dubnu byly ukončeny jeho zkoušky [76] , odeslán na závěrečné certifikační zkoušky na prstenci VNIIZhT a definitivně certifikován v srpnu téhož roku [14] a v září téhož roku byl předveden na území ringového depa v rámci mezinárodní výstavy Expo 1520 [12] .

Na podzim 2007 byla lokomotiva odeslána do depa TChE-22 Severní dráhy Pechora . Druhá dieselová lokomotiva v roce 2007 prošla provozními zkouškami v depu Brjansk II a byla také předvedena na výstavě Expo 1520 na okruhu VNIIZhT ve Ščerbince v září téhož roku.

V budoucnu všechny dieselové lokomotivy řady pocházely z depa Pechora . V říjnu 2008 vezla dieselová lokomotiva 2TE25K-0003 první vlak o hmotnosti 5200 tun s uhlím z Inty do stanice Sosnogorsk [77] .

Při provozu dieselových lokomotiv 2TE25K bylo identifikováno mnoho problémů souvisejících především s nízkou spolehlivostí komponentů, která způsobila více než 80 % poruch. Obecně byl model v té době ještě dost „surový“ a nesplňoval očekávané ukazatele spolehlivosti. K začátku září 2010 byly z 15 dieselových lokomotiv této řady v provozu pouze 4 a zbytek procházel modernizací nebo neplánovanou opravou [78] .

V roce 2010 byly kvůli častým poruchám všechny dieselové lokomotivy 2TE25K přesunuty na Moskevskou železnici do depa TChE-29 Kursk-Sortirovochny , kde bylo vzhledem k blízkosti závodu Bryansk snazší organizovat a provádět jejich opravy. opravy pod dohledem specialistů výrobce [79] . Později byly dieselové lokomotivy přesunuty do jiných dep v rámci silnice - od roku 2011 byly některé dieselové lokomotivy dočasně provozovány v depu TChE-46 Bryansk-II , ale později byly odtud všechny dieselové lokomotivy vráceny. Od druhé poloviny 2010 byla přibližně polovina vyrobených lokomotiv řady 2TE25K ve stabilním provozu [5] .

V letech 2016 a 2017 byla část dieselových lokomotiv převedena do depa TChE-36 Novomoskovsk a v roce 2018 do depa TChE-46 Bryansk-II. Zbytek dieselových lokomotiv byl převeden na zakonzervování, později byly některé z nich reaktivovány a nejnovější dieselová lokomotiva řady v roce 2019 vjela do depa Likhobory v Moskvě. Údaje o registraci a stavu provozu dieselových lokomotiv podle čísel k polovině roku 2021 jsou uvedeny v tabulce [5] :

Operátor	Silnice	Depo nebo umístění	Množství	Pokoje	Stát
ruské železnice_ _	Moskva	Brjansk-II	3	0004, 0005, 0014	vykořisťován
		Brjansk-II	6	0002, 0006-0009, 0013	zachování
		Kursk-třídění	čtyři	0001, 0010-0012	zachování
		Unecha (základ akcií)	jeden	0003	zachování
		Likhobory	jeden	0015	provozován

2TE25K M

Začátkem roku 2015 byly první dieselové lokomotivy řady testovány v Kolomně na trati Golutvin - Ozyory [12] pod vedením VNIKTI . V březnu téhož roku vstoupily do depa TChE-46 Brjansk II Moskevské dráhy, kde byly testovány. První jízdy byly provedeny na úseku Brjansk - Orjol v doprovodu další dieselové lokomotivy, poté začaly dieselové lokomotivy jezdit samostatně na úseku Brjansk - Gomel. Lokomotivy vozily vlaky o hmotnosti až 6340 tun [80] . Předtím byly v závodě Brjansk vycvičeny čtyři lokomotivní čety, které zaznamenaly zlepšení a zvýšenou spolehlivost oproti původnímu 2TE25K a snadnost ovládání [81] .

V budoucnu kromě depa TChE-46 Bryansk II začaly ve druhé polovině roku 2015 přijíždět lokomotivy TChE-14 Orenburg na jižní Uralské silnici a TChE-12 Krasnodar na severokavkazské silnici a od roku 2016 dieselové lokomotivy začaly hromadně přijíždět do vozovny TChE-13 Ershov Privolzhskaya road. Následně byly všechny dieselové lokomotivy z Orenburgu převedeny do depa Ershov a pět lokomotiv z posledně jmenovaného bylo převedeno do depa Sennaya . Později v roce 2017 byla část dieselových lokomotiv distribuována do mnoha dalších dep moskevské, severokavkazské a volžské železnice, přičemž největší vozový park (více než stovka dieselových lokomotiv) spadá do depa Ershov a ve zbývajících depech od r. obsluhuje několik až tři tucty lokomotiv [6] .

Dne 6. října 2017 na 318. kilometru úseku Malaya Andreevka - Turdey v oblasti Tula vykolejila dieselová lokomotiva 2TE25K M -0187 a 24 vozů, při čemž se některé vozy převrátily a lokomotiva byla lehce poškozena [82 ] . Následně byl opraven a dále provozován [6] .

Tři dieselové lokomotivy 2TE25K M s čísly 0249, 0258 a 0356 byly prodány Sibiřské uhelné energetické společnosti [6] a vjely do depa nakládacího a dopravního oddělení Tugnuisky (stanice Tugnuy , obec Sagan-Nur ), kde začaly jezdit nákladní vlaky k vývozu uhlí z ložiska Tugnuisky na neelektrifikovaném 63kilometrovém úseku Tugnui - Tatarsky Klyuch v rámci 72kilometrové větve Tugnui - Chelutai [83] (ve stanici Tatarsky Klyuch probíhá výměna lokomotivy za el. lokomotiva) [84] . Zavedení těchto lokomotiv místo 2TE10M umožnilo zvýšit hmotnost vlaků ze 4000 na 5600 tun [84] .

Pět dieselových lokomotiv řady s čísly 0256, 0257, 0357, 0358 a 0359 bylo prodáno železnici Ulánbátar v Mongolsku. Tyto lokomotivy byly s přihlédnutím ke zvláštnostem provozu v suchých prašných oblastech vybaveny dalšími protiprachovými prvky v konstrukci systému čištění vzduchu, dieselagregátu, elektrického aparátu a kabiny strojvedoucího. Prvky ochrany proti prachu se používají při konstrukci podvozků lokomotiv [85] [6] .

V roce 2018 začaly dieselové lokomotivy 2TE25K M přijíždět na železnici Oktyabrskaya v depu Velikiye Luki. První várka přijatá v roce 2018 činila 25 lokomotiv [6] . V říjnu 2018 byly na úseku Volokolamsk - Sebezh Okťabrské dráhy provedeny zkoušky dieselové lokomotivy 2TE25K M se zvýšenou hmotností vlaků, které se staly součástí zkušebního provozu těchto strojů. Jízdy byly uskutečněny s nárůstem hmotnosti vlaků ze 4,9 tisíce na 5,5 tisíce tun. Tím byla potvrzena možnost nepřetržitého provozu dieselových lokomotiv této modifikace s vlaky o hmotnosti až 5,3 tisíce tun, v některých případech až 5,5 tisíce tun [86] . Dieselové lokomotivy začaly jezdit na mezinárodních trasách Volokolamsk - Ržev - Velikije Luki - Sebezh - Rezekne (Lotyšsko) a Novosokolniki - Nevel - Vitebsk (Bělorusko) [87] . V roce 2019 byla BaltTransService objednána smlouva s Transmashholding na dalších 10 dieselových lokomotiv řady pro provoz ve stejném depu [88] . K polovině roku 2019 byla dodána polovina této šarže lokomotiv [6] .

Od roku 2019 se geografie provozu Peresvets na síti ruských železnic rozšířila: začaly přicházet na železnice Jižní Ural (depo Čeljabinsk-Glavnyj), Gorky (Agryz) a Kujbyšev (Ulyanovsk). Také čtyři dieselové lokomotivy rané výroby byly převedeny do Uljanovska [6] . Dvě dieselové lokomotivy z depa Ershov s čísly 0223 a 0240 byly od března do května 2019 dočasně převezeny k testování do komsomolského depa Dálného východu [89] .

Začátkem roku 2019 byla firmě Shubarkol Komir dodána dieselová lokomotiva s číslem 0450 [90] [91] do provozu na poli Shubarkol v Kazachstánu . Po předprovozní přípravě a reostatických zkouškách proběhl zkušební provoz dieselové lokomotivy o délce 50 kilometrů s nákladním vlakem 35 vozů o hmotnosti 76 tun, při kterém lokomotiva vykazovala dobré trakční vlastnosti a vyvinula rychlost 57 km/h. na vzestupu. Po dokončení testů zahájí dieselová lokomotiva jízdy s vlaky 100-150 vozů po trase Porodnaja - Kyzylzhar - Atasu o délce 270 km [92] .

Začátkem roku 2020 byla firmě SSGPO do provozu na poli Kacharskoje v Kazachstánu dodána dieselová lokomotiva s číslem 0472, která nahradila v provozu méně výkonné dieselové lokomotivy 2TE10M [93] .

V květnu 2020 bylo pět dieselových lokomotiv řady 2TE25K M převedeno z depa Ershov do depa Kaliningradské dráhy Kaliningrad [6] .

V listopadu byla jedna dieselová lokomotiva řady 2TE25K M poprvé dodána do Turkmenistánu , kde byla slavnostně přivítána podle původních národních tradic a zvyklostí. [94]

Od poloviny roku 2021 je naprostá většina vyrobených dieselových lokomotiv 2TE25K M v provozu, některé stroje jsou zakonzervovány nebo procházejí opravou. Údaje o registraci dieselových lokomotiv podle čísel k polovině roku 2021 jsou uvedeny v tabulce [6]

Operátor	Silnice	Sklad	Množství	Pokoje
Ruské železnice	Moskva	Brjansk II	60	0002 0004 0005 0292 – 0299, 0428 – 0435
	Moskva	Kursk-třídění	jedenáct	0001, 0003, 0006, 0010, 0014, 0169, 0170, 0174, 0175, 0178, 0187
	severokavkazský	Gudermes	16	0021, 0036, 0047, 0048, 0058, 0060, 0064, 0079, 0094, 0095, 0113, 0194 - 0198
		Krasnodar	3	0074, 0098, 0110
		Překvapivý	24	0199 – 0207, 0259 – 0273
		Minerální voda	5	0024, 0038, 0076, 0192, 0193
		Tuapse-třídění	5	0061, 0083, 0096, 0112, 0191
	Privolžská	Astrachaň-II	25	0084 – 0093, 0099, 0100, 0156 – 0168
		Ershov	105	0080, 0097, 0189, 0190, 0208 - 0248, 0250 - 0255, 0274 - 0284, 0300 - 0317, 0343 - 0346, 0352 - 04175, 04255,
		Maxim Gorkij	42	0026, 0029, 0030, 0032, 0034, 0035, 0040, 0045, 0057, 0066, 0067, 0102, 0103, 0119 — 0122, 0125, 0127 — 0130, 0132, 0134 — 0139, 0142 — 0147, 0149 — 0155
	říjen	Velikiye Luki	70	0031, 0041, 0042, 0044, 0046, 0051, 0055, 0101, 0123, 0124, 0126, 0131, 0148, 0318 - 0342, 05543-
	Jižní Ural	Čeljabinsk-Mohan	6	0360, 0361, 0363 – 0365, 0370
	Jižní Ural	Orenburg	osm	0078, 0081, 0111, 0362, 0366 – 0369
	Gorkij	Agryz	36	0371 – 0390, 0470, 0499 – 0513
	Kujbyševskaja	Uljanovsk	53	0027, 0028, 0397, 0399 - 0410, 0436 - 0441, 0457, 0458, 0463 - 0469, 0471, 0475 - 0479, 0481 - 04964, 0481 - 04894,
	Dálný východ	Tynda	čtyři	0015, 0017, 0018, 0062
	Dálný východ	Komsomolsk	25	0016, 0019, 0033, 0037, 0039, 0043, 0050, 0052 - 0054, 0056, 0063, 0065, 0068, 0075, 0133, 016140, 0133, 016140, 3
	Transbaikal	Černyševsk	deset	0020, 0022, 0023, 0049, 0059, 0077, 0082, 0109, 0480, 0495
	Severní	Kotlas	2	0287, 0291
	Kaliningradská	Kaliningrad	5	0347 - 0351
Sibiřská uhelná energetická společnost	Východní Sibiř	Tugnui	5	0249, 0258, 0356, 0453, 0557
LLC "BaltTransService"	říjen	Velikiye Luki	deset	0442 – 0449, 0451, 0452
JSC "Olcon"	říjen	Olenengorsky GOK	jeden	0563
OOO Norilsk Nickel	Norilsk	Norilsk	2	0555, 0556
"Mongolyn tөmөr zam"		Ulánbátar	patnáct	0256, 0257, 0357 - 0359, 0454 - 0456, 0459 - 0462, 0514 - 0516
Shubarkol Komir	kazašský	Shubarkol (St. Porodnaja)	jeden	0450
Targon	kazašský	Sokolovsko-Sarbaisky GOK	2	0472, 0562
Východní logistická společnost	uzbecký	Důlní a metalurgický kombinát Navoi	6	0473, 0474, 0521, 0522, 0559, 0560
Demiryollary	turkmenština [94]	Ašchabad	2	0558 [95]

2TE25K 2M a 3TE25K 2M

V březnu 2017 byla jedna z dieselových lokomotiv 3TE25K 2M odeslána na zkušební jízdu 5 000 km na trať Bryansk-Oryol s registrem ve stanici Kurbakinskaya v oblasti Oryol-Kursk Moskevské železnice. Brzy byly dieselové lokomotivy odeslány k testování na okruhu VNIIZhT ve Shcherbince. V květnu 2017 byla druhá dieselová lokomotiva odeslána ke zkouškám na Severokavkazskou dráhu [7] a poté se vrátila ke zkušebnímu provozu na Moskevskou dráhu se sídlem v depu Kurbakinskaja [17] a v depu Kursk [16] . Dieselová lokomotiva vozila vlaky o hmotnosti až 8230 tun a za celou dobu zkušebního provozu přepravila celkem asi 240 000 tun nákladu, přičemž urazila vzdálenost asi 11 tisíc km [96] . První dieselová lokomotiva zůstala na okruhu a od 30. srpna do 2. září 2017 byla předvedena na výstavě Expo 1520 na území depa zkušebního okruhu VNIIZhT ve Shcherbince [97] .

V září 2017 byla po ukončení hlavních zkoušek druhá dieselová lokomotiva odeslána do zkušebního provozu do depa Tynda na Bajkalsko-amurské magistrále [98] , kde jsou dieselové lokomotivy 2TE25A provozovány trvale ve dvou a třech -úsekové uspořádání [17] a kde se také počítalo se zavedením o něco výkonnější než 2TE25A dieselové lokomotivy modifikace 2TE25A M s německými motory MTU, jejichž zkušební provoz v zimě na BAM nebyl úspěšný pro poruchy trakčního pohonu a poruchy v systému ohřevu chladicí kapaliny nafty nepřijatelné v chladném klimatu [99] .

Na konci listopadu 2017 byla první dieselová lokomotiva odeslána do zkušebního provozu v depu BAM Novaja Chara [96] [100] a dorazila tam 12. prosince 2017 [101] . Dne 17. ledna 2018 zahájil provoz na prodloužené trase Taksimo - Vanino [101] . Při provozu v zimním období byly testovány jak trakční vlastnosti lokomotivy při jízdě těžkých vlaků včetně na zasněžených tratích, tak i poruchovost provozu zařízení ve velkých mrazech a byla porovnávána účinnost nových strojů s tříčlánkovými spřáhlami 2TE25A. . Dieselová lokomotiva při provozu vykazovala stabilní provoz při nízkých teplotách okolí a větší účinnost ve srovnání s 2TE25A a 3TE10MK na těžkých dlouhodobých stoupáních, které je při jízdě s nákladním vlakem překonávaly rychlostí 27 km/h, přičemž 3TE25K 2M - při rychlosti 47 km/h [101] . Celkem za řízený provoz lokomotivy ujely 50 tisíc kilometrů, aby definitivně potvrdily splnění všech potřebných požadavků [18] . Po ukončení testování se první dieselová lokomotiva řady vrátila do závodu v létě 2018 a druhá zůstala v depu Tynda [7] .

Na podzim 2020 byla testována dvoučlánková 2TE25K 2M s porovnáním jejích vlastností s tříčlánkovou dieselovou lokomotivou 3 TE10 MK se stejnou hmotností vlaku. Důvodem pro provedení srovnávacích testů jsou plány Ruských drah na modernizaci vozového parku na východním cvičišti. Účelem studie je posoudit vyhlídky provozu dieselových lokomotiv řady 2TE25K2M na Dálném východě a Východosibiřské železnici. Testy potvrdily, že 2TE25K2M je schopen řídit vlaky na náročných traťových úsecích se dvěma sekcemi místo tříčlánkových dieselových lokomotiv předchozích řad (úspora paliva oproti 3TE10MK byla cca 10 %). Lokomotiva prokázala vysoké trakční vlastnosti na úsecích železnic Dálného východu a Východní Sibiře s malými poloměry oblouků, převýšeními, tunely (tedy se složitým profilem trati) [102] .

Trakční a energetické zkoušky dieselové lokomotivy 3TE25K 2M byly dokončeny na začátku roku 2021 a probíhaly na úseku Vozdvizhensky - Grodekovo - Suifenhe ve třech etapách. Ze stanice Vozdvizhensky do Grodekova řídila lokomotiva vlak o hmotnosti 7100 tun prakticky bez vážnějších připomínek. To znamená, že ve stanici Vozdvizhensky nebude nutné měnit hmotnost vlaku při změně typu trakce na diesel. Druhá etapa zkoušek byla neúspěšná (na úseku Grodekovo - Suifenhe nebylo možné vzít hmotnost 5900 tun). Při stoupání nebyla dostatečná přilnavost mezi kolem a kolejnicí a musela být použita krycí lokomotiva. Proto bylo ve třetí fázi testování rozhodnuto nést hmotnost 5200 tun; ve výsledku byly testy úspěšné [103] .

Do budoucna se počítá se zřízením sériové dodávky takovýchto dieselových lokomotiv do depa Tynda, kde se s jejich pomocí plánuje postupná výměna zastaralého vozového parku nevýkonných dieselových lokomotiv 3TE10M a organizace nepřetržitého pohybu těžkých vlaků o hmotnosti až 7100 tun po horské trase Taksimo - Tynda - Nový Urgal - Komsomolsk - Sovětskaja Gavan o celkové délce více než 2,8 tisíce kilometrů jedním směrem [104] . Podle odborníků Všeruského institutu železničních inženýrů povede použití dieselových lokomotiv 3TE25K 2M namísto dieselových lokomotiv 3TE10MK v podmínkách BAM ke snížení nákladů životního cyklu o více než 30 % s dobou návratnosti lokomotivy méně než 10 let [16] . Od roku 2021 jsou všechny dieselové lokomotivy ruských drah přiděleny do depa TChE-9 Komsomolsk na Dálném východě [7] .

Začátkem roku 2021 byla u Elga-Trans LLC objednána šarže šesti dieselových lokomotiv 3TE25K 2M pro provoz na trati Ulak-Elga [20] . První tři dieselové lokomotivy byly uvedeny do provozu koncem srpna [105] .

V roce 2022 bylo oznámeno, že TMH ukončí výrobu modifikace 3TE25K 2M kvůli problémům s dováženými komponenty, včetně dieselových motorů GEVO. Jako náhradu za 3TE25K 2M vznikla lokomotiva 3TE28 , jejíž sériová výroba je plánována na rok 2023 [106] .

2TE25K 3M a 3TE25K 3M

V květnu 2019 byly první dieselové lokomotivy obou řad odeslány k testování do VNIKTI v Kolomně . Pravděpodobně bude záběh proveden na lince Golutvin - Ozyory . Při zkušebních jízdách bude kontrolována trakční a energetická, brzdná a dynamická pevnostní charakteristika, posouzení vlivu na trať, dodržování požární a ekologické bezpečnosti, dále elektrická výzbroj a řídicí a diagnostická zařízení. Tříčlánková dieselová lokomotiva po úvodních testech ujede experimentálně 10 000 kilometrů. Po dokončení zkoušek se plánuje, že dieselové lokomotivy 2TE25K 3M budou schopny řídit nákladní vlaky o hmotnosti až 6200 tun na plochém profilu a 3TE25K 3M - až 9300 tun [21] .

Kritika

Šéf ruských drah Oleg Belozerov v dopise ministru průmyslu Denisu Manturovovi v květnu 2021 upozornil na špatnou kvalitu dieselových lokomotiv řady 2TE25A Vityaz, 2TE25K M a 3TE25K 2M . Jejich potřebná spolehlivost není dosažena kvůli konstrukčním vadám a nepravidelné práci servisní firmy. Při provozu těchto dieselových lokomotiv na BAM byly zaznamenány hromadné případy poruch trakčních motorů, které způsobily mnohahodinové přerušení jízdy vlaků. [107] .

Poznámky

Komentáře

↑ 1 2 Pouze mezinárodní lety z Ruska. Lokomotivy nejsou servisovány v depu národních provozovatelů

Zdroje

↑ 1 2 Jurij Iljin. Lokomotiva polojurského období // Otechestvennye zapiski: journal. - 2013. - č. 3 (54) . Archivováno z originálu 27. března 2018.
↑ 1 2 3 4 5 6 Dieselové lokomotivy typu TE25 - Lokomotivy a MVPS se spalovacími motory, 2015 .
↑ V Brjansku se rodí dieselové lokomotivy . Nakladatelství " Gudok " (17. září 2004). Získáno 31. března 2018. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý)
↑ Nejmenovaný vítěz Modrého tygra . Nakladatelství " Gudok " (20. června 2006). Získáno 31. března 2018. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 2TE25KM - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 6 3TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K2M - TrainPix .
↑ 1 2 2TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3TE25K3M - TrainPix .
↑ 1 2 3 4 5 Na BMZ v červenci je plánováno dokončení montáže nové hlavní nákladní dieselové lokomotivy 2TE25K "Peresvet" . Oficiální stránky . Transmashholding (7. července 2005). Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 4 5 6 7 2TE25K - "Parní lokomotiva IS" .
↑ V Brjanském strojírenském závodě byla dokončena montáž nové dieselové lokomotivy 2TE25K "Peresvet" . Oficiální stránky . Transmashholding . Získáno 4. června 2017. Archivováno z originálu 30. listopadu 2020. (neurčitý)
↑ 1 2 "Transmashholding" získal právo na výrobu série dieselových lokomotiv "Peresvet" . Zpravodajská liga (17. srpna 2007). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 7. června 2017. (neurčitý)
↑ 1 2 Za 70 dní - od projektu k nové dieselové lokomotivě, 2015 .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Lokomotiva s velkým potenciálem 3TE25K2M, 2017 .
↑ 1 2 3 Nová dieselová lokomotiva pro BAMA . Nakladatelství " Gudok " (17. července 2017). Získáno 5. října 2017. Archivováno z originálu dne 6. října 2017. (neurčitý)
↑ 1 2 Dieselová lokomotiva pro BAM obdržela certifikát shody . Nakladatelství " Gudok " (5. března 2018). Získáno 31. března 2018. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý)
↑ 1 2 3 3TE25K2M-0086 . trainpix . Získáno 22. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 22. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Na pole Elginskoye v Jakutsku dorazí nové dieselové lokomotivy . YASIA (15. června 2021). Získáno 14. srpna 2020. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 3 4 Transmashholding poslal nové dvou a tříčlánkové nákladní dieselové lokomotivy k testování . Oficiální stránky . Bryansk Machine-Building Plant (15. května 2019). Staženo 12. června 2019. Archivováno z originálu 21. června 2019. (neurčitý)
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 2 Technické údaje, str. 5-21.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , 2 Technické údaje, str. 6-18.
↑ Návod k obsluze 2TE25A. Technický popis . — B .: BMZ , 2009.
↑ Babkov Yu.V., Klimenko Yu.I. Vlastnosti konstrukce lokomotivy 2TE25A // Lokomotiv: deník. - 2012. - září ( č. 9 ). - S. 37, 38 . — ISSN 0869-8147 . Archivováno z originálu 16. června 2019.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manuál 2TE25K, 2007 , 4 Konstrukce a provoz dieselové lokomotivy, jejích součástí a sestav, str. 24-25.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manuál 2TE25KM, 2014 , 4 Konstrukce a provoz dieselové lokomotivy, jejích součástí a sestav, str. 21.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.1 Těleso lokomotivy, str. 157-160.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.1 Skříň lokomotivy, str. 83.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 6.7 Rám lokomotivy, str. 66-69.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 6.7 Rám lokomotivy, str. 42-43.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.2 Kabina řidiče, str. 161-165.
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.2 Kabina řidiče, str. 83-85.
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4 Vozík, str. 171.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , Vozík 7.4, str. 86-87.
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.1 Zařízení pro podporu a vrácení, str. 171-172.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.1 Podpůrné-vratné zařízení, str. 87.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.2 Odpružení pružin, str. 172.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.2 Odpružení pružin, str. 88.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.3 Jednotka kolo-motor, str. 172.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.3 Jednotka kolo-motor, str. 89.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Skříně středního a vnějšího dvojkolí, str. 173-174.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Skříně středního a vnějšího dvojkolí, str. 90-91.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.4 Dvojkolí, str. 172.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.4 Dvojkolí, str. 89.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.9 Odpružení trakčního motoru, str. 177.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.9 Odpružení trakčního motoru, str. 94.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.5 Motor-axiální ložisko, str. 174-175.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.5 Motor-axiální ložisko, str. 91-92.
↑ Dieselové lokomotivy BMZ byly převedeny na bloky kol s motorem a axiálními ložisky . MetalInfo (18. května 2017). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 8. června 2017. (neurčitý)
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.7 Trakční převodovka, str. 176-177.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.7 Trakční převodovka, str. 92-94.
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.4.10 Brzda podvozku, str. 178.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.4.10 Brzda podvozku, str. 94-95.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manuál 2TE25K, 2007 , 7.3 Ovládací panel řidiče, str. 165-170.
↑ 1 2 3 4 5 6 Manuál 2TE25KM, 2014 , 7.3 Ovládací panel řidiče, str. 85-86.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25K, 2007 , 2.2 Dieselový generátor, str. 7-10.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25KM, 2014 , 2.2 Dieselový generátor, str. 8-10.
↑ 1 2 Železniční doprava: Ruské dráhy zvýšily objednávky na dieselové lokomotivy z Luganskteplovozu . Centrum dopravních strategií (9. listopadu 2012). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 31. května 2017. (neurčitý)
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 2.3 Synchronní hnací jednotka, str. 10-11.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 2.5 Trakční generátor, str. 10-11.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , 8.2.1 Trakční generátor, str. 96-97.
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 8.2.1 Trakční jednotka, str. 194.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 8.2.4 Startér-generátor, str. 195-196.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 8.2.4 Startér-generátor, str. 98-99.
↑ 1 2 Manuál 2TE25K, 2007 , 8.2.8 Trakční usměrňovač, str. 199.
↑ 1 2 Manuál 2TE25KM, 2014 , 8.2.7 Trakční usměrňovač, str. 99-100.
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 8.2.3 Trakční motor, str. 195.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 8.2.3 Trakční motor, str. 97-98.
↑ Trakční motory EDU-133 (nedostupný odkaz) . Řídit Lysva . Získáno 4. června 2017. Archivováno z originálu 5. ledna 2020. (neurčitý)
↑ Novočerkasské motory nahradí ukrajinské protějšky . 24 RosInfo (29. dubna 2017). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 12. června 2017. (neurčitý)
↑ Manuál 2TE25K, 2007 , 2.7 Trakční motor, str. jedenáct.
↑ Manuál 2TE25KM, 2014 , 2.6 Trakční motor, str. 12.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25K, 2007 , 8.2.12 Multifunkční mikroprocesorový řídicí systém pro dieselovou lokomotivu se systémem pro axiální řízení tangenciální tažné síly (MPSU-TP), str. 200-203.
↑ 1 2 3 Manuál 2TE25KM, 2014 , 8.2.11 Multifunkční mikroprocesorový řídicí systém pro dieselovou lokomotivu se systémem pro axiální řízení tangenciální tažné síly (MPSU-TP), str. 101-104.
↑ Byly dokončeny testy první ruské hlavní dieselové lokomotivy 2TE25K „Peresvet“, vyrobené v Brjanském strojírenském závodě . Poradit (23. dubna 2007). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 26. srpna 2017. (neurčitý)
↑ Dieselová lokomotiva 2TE25K "Peresvet" uskutečnila svůj první let (nedostupný odkaz) . RailBlog (5. března 2008). Získáno 17. listopadu 2009. Archivováno z originálu 17. dubna 2013. (neurčitý)
↑ Při hledání spolehlivosti. Servisní střediska pomohou zlepšit kvalitu oprav lokomotiv . V srpnu byl zaznamenán nebývalý nárůst poruch opravených lokomotiv o 80 % ve srovnání se stejným obdobím loňského roku . Nakladatelství " Gudok " (20. září 2010) . Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 26. srpna 2017. (neurčitý)
↑ V péči výrobce . Vytvoření značkové servisní sítě zlepší kvalitu služeb pro kolejová vozidla . Nakladatelství " Gudok " (23. dubna 2010) . Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 26. srpna 2017. (neurčitý)
↑ Více štěstí, snadnější servírování . Nakladatelství " Gudok " (25. května 2015). (neurčitý)
↑ Nová hlavní dieselová lokomotiva 2TE25K M je provozována v provozuschopném lokomotivním depu Brjansk-2 . Nakladatelství " Gudok " (23. března 2015). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 26. srpna 2017. (neurčitý)
↑ Vlaková nehoda: v okrese Volovský vyhlášen výjimečný stav . ThoughtNews (6. října 2017). Získáno 16. června 2018. Archivováno z originálu 16. června 2019. (neurčitý)
↑ Bez práce nezůstanou nové dieselové lokomotivy . Nakladatelství " Gudok " (8. listopadu 2016). Získáno 25. listopadu 2017. Archivováno z originálu 8. července 2018. (neurčitý)
↑ 1 2 Jak v mrazu, tak v teple, 2018 .
↑ Transmashholding dodal nákladní dieselové lokomotivy 2TE25K M do Mongolska . Oficiální stránky . Brjanský strojírenský závod (25. prosince 2018). Datum přístupu: 12. června 2019. (neurčitý)
↑ Yana Pozolotchiková. Testy "Peresvet" // " Beep ": Noviny (elektronická verze). - nakladatelství Gudok, 2018. - 22. října ( č. 189 (26562) ). Archivováno z originálu 23. října 2018.
↑ Anna Bulaeva. Oktyabrskaya Mainline obdržela v roce 2018 164 nových lokomotiv // Gudok : Newspaper (elektronická verze). - Nakladatelství Gudok, 2019. - 6. února ( č. 189 (26562) ).
↑ Transmashholding zahájil dodávky nákladních dieselových lokomotiv 2TE25K M společnosti BaltTransService . Oficiální stránky . Strojírna Brjansk (7. května 2019). Datum přístupu: 12. června 2019. (neurčitý)
↑ Georgij Kunilovský. Koho těžké váhy "napínají" // " Gudok ": Noviny (elektronická verze). - Nakladatelství Gudok, 2019. - 15. května ( č. 82 ).
↑ Transmashholding postavil hlavní nákladní dieselovou lokomotivu 2TE25K M pro kazašskou uhelnou společnost . Oficiální stránky . Brjanský strojírenský závod (22. ledna 2019). Datum přístupu: 12. června 2019. (neurčitý)
↑ Dopravní park železniční dílny Shubarkol Komir as byl doplněn o tři nové dieselové lokomotivy . Oficiální stránky . Eurasian Resources Group (17. ledna 2019). Získáno 16. června 2019. Archivováno z originálu dne 16. června 2019. (neurčitý)
↑ Dieselové lokomotivy BMZ byly v Kazachstánu vysoce ceněny! . Oficiální blog . Transmashholding (18. února 2018). Získáno 16. června 2018. Archivováno z originálu 16. června 2019. (neurčitý)
↑ Zprovoznění nové hlavní dieselové lokomotivy zkrátí dobu přepravy rudy do SSGPO (30. ledna 2020). Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 30. října 2020. (neurčitý)
↑ 1 2 Do Turkmenistánu dorazily dvě nové lokomotivy ruské výroby | Technologie . Získáno 11. října 2021. Archivováno z originálu dne 11. října 2021. (neurčitý)
↑ Bryansk Engineering Plant vyrobila dieselovou lokomotivu pro Turkmenistán | Technologie . Získáno 11. října 2021. Archivováno z originálu dne 11. října 2021. (neurčitý)
↑ 1 2 Nejvýkonnější hlavní nákladní dieselová lokomotiva BMZ bude testována na BAM . Oficiální stránky . metalinfo.ru (30. listopadu 2017). Získáno 3. prosince 2017. Archivováno z originálu 3. prosince 2017. (neurčitý)
↑ Transmashholding představí na výstavě ve Shcherbince největší expozici pokročilé techniky . PORADÍ (25. 8. 2017). Získáno 26. srpna 2017. Archivováno z originálu dne 26. srpna 2017. (neurčitý)
↑ Testy v obtížných podmínkách . Nakladatelství " Gudok " (12. září 2017). Získáno 5. října 2017. Archivováno z originálu dne 6. října 2017. (neurčitý)
↑ Trakční úsilí: průběh vývoje BAM je spojen s tempem obnovy lokomotivního parku . Nakladatelství " Gudok " (2. prosince 2014). Získáno 7. října 2017. Archivováno z originálu 18. června 2017. (neurčitý)
↑ Nová dieselová lokomotiva bude v provozu v Novaya Chara . Nakladatelství " Gudok " (8. prosince 2017). Získáno 9. prosince 2017. Archivováno z originálu 10. prosince 2017. (neurčitý)
↑ 1 2 3 Bryansk bogatyr rozšířil cestu do Tichého oceánu . Nakladatelství " Gudok " (19. ledna 2018). Staženo 20. ledna 2018. Archivováno z originálu 21. ledna 2018. (neurčitý)
↑ Nejnovější nákladní lokomotiva TMH byla testována na Eastern Test Site . Oficiální stránky . Nakladatelství Gudok (11. listopadu 2020). Získáno 20. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 25. listopadu 2020. (neurčitý)
↑ Natalia Kuzminová. Ukázky těžkých vah // "Far Eastern Highway": Noviny (elektronická verze). - Nakladatelství Gudok, 2021. - 18. února ( č. 28 ).
↑ První tříčlánková hlavní dieselová lokomotiva v Rusku vznikla v Brjanském strojírenském závodě . Promvest (25. února 2017). Získáno 5. června 2017. Archivováno z originálu 5. června 2017. (neurčitý)
↑ Tři nové dieselové lokomotivy TMH začaly přepravovat uhlí Elga. . advis.ru (20. srpna 2021). Získáno 20. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 22. srpna 2021. (neurčitý)
↑ Zahájení sériové výroby 3TE28 je naplánováno na rok 2023 . Partner RŽD . Partner RŽD (30. 8. 2022). Získáno 1. září 2022. Archivováno z originálu 1. září 2022. (neurčitý)
↑ Šéf ruských drah varoval před nespolehlivostí lokomotiv pro BAM . RBC (27. května 2021). Získáno 9. června 2021. Archivováno z originálu 9. června 2021. (neurčitý)

Literatura

2TE25K - Návod k obsluze. Technický popis . — B .: BMZ , 2007.
2TE25K M - Návod k obsluze. Technický popis . — B .: BMZ , 2014.
Abramov E. R. Dieselové lokomotivy typu TE25 // Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla se spalovacími motory tuzemských železnic . - M. , 2015. - S. 152-154.
Za 70 dní - od projektu k nové dieselové lokomotivě // Transmashholding: časopis. - 2015. - č. 2 . — S. 12–15 . Archivováno z originálu 9. srpna 2017.
Jak v mrazu, tak v horku // Transmashholding: časopis. - 2018. - č. 1 . — S. 5–9 . Archivováno z originálu 20. dubna 2018.
Lokomotiva s velkým potenciálem // Transmashholding : magazín. - 2017. - č. 3 . — S. 4–9, 12 . Archivováno z originálu 31. března 2018.

Odkazy

Oficiální stránky výrobce

Dieselová lokomotiva 2TE25K . (neurčitý)a 2TE25K M. _ Oficiální stránky . JSC " Transmashholding " Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 5. prosince 2017. (neurčitý)
Hlavní nákladní dvoučlánková dieselová lokomotiva 2TE25K M . Oficiální stránky . Bryansk Machine-Building Plant. Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2021. (neurčitý)
Hlavní nákladní dieselová lokomotiva 2(3)TE25K 2M . Oficiální stránky . Bryansk Machine-Building Plant. Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2021. (neurčitý)

Fotogalerie a domácí základny

Seznam kolejových vozidel 2TE25K . Získáno 13. března 2022. Archivováno z originálu dne 19. listopadu 2018. (neurčitý) , 2TE25K M . Získáno 13. března 2022. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý) , 2TE25K 2M . Získáno 13. března 2022. Archivováno z originálu dne 14. srpna 2021. (neurčitý) , 3TE25K 2M . Získáno 13. března 2022. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý) , 2TE25K 3M . (neurčitý)a 3TE25K 3M . (fotogalerie a registrační údaje) . trainpix . Datum přístupu: 14. srpna 2021. (neurčitý)
Seznam kolejových vozidel 2TE25K . Získáno 31. března 2018. Archivováno z originálu 1. dubna 2018. (neurčitý) , 2TE25K M . Získáno 7. června 2017. Archivováno z originálu 11. června 2017. (neurčitý) a 3TE25K 2M . (fotogalerie a registrační údaje) . TrainPhoto.org.ua . Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 23. ledna 2022. (neurčitý)
Fotogalerie TE25K . Parní lokomotiva IS . Datum přístupu: 14. srpna 2021. (neurčitý)
Fotogalerie 2TE25K . (neurčitý)a 2TE25K M. _ trainphoto.ru _ Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 27. října 2020. (neurčitý)
Fotogalerie 2TE25K . Datum přístupu: 13. prosince 2017. Archivováno z originálu 14. prosince 2017. (neurčitý) a 2TE25K M. _ Pfoto-RZD.com . Získáno 14. srpna 2021. Archivováno z originálu dne 27. ledna 2021. (neurčitý)
Virtuální prohlídka dieselové lokomotivy 2TE25K M -0433 "Peresvet" . 3dfab.ru . Získáno 19. ledna 2022. Archivováno z originálu dne 19. ledna 2022. (Ruština)

Dieselové lokomotivy SSSR a postsovětského prostoru [~ 1]

Cestující

e-mailem	TE7 TEP10 / TEP10L TEP33A TEP60 (2TEP60, TEP60A) TEP70 (TEP70BS, TEP70U) TEP75 TEP80 TE125 TEP 150
hydro/p	TGP50 TG300 TG400 DL2 [~ 2]

Náklad

e-mailem	SH EL 1 E EL 2 E EL E EL 8 VM20 Ano _ D b TE1 (TE1 G ) TE2 TE3 TE3L TE4 TE5 TE6 TE8 TE10 2TE10 2TE10L 2/3TE10V 2/3TE10M 2TE10G 2/4TE10S 2/3TE10U 2TE25A (2TE25A M ) 2TE25K (2TE25K M , 2/3TE25K 2M /K 3M ) 3TE28 TE30 TE33A 2TE35A [~ 3] 2TE40 ) TE50 2TE70 TE109 TE114 2TE116 (2TE116UP, 2TE116G, 3/2TE116U /UM/UD/UR) 2TE116A TE120 2TE121 2TE126 TE127 TE129 4TE130 (2TE130) TE136 (2TE136) 2TE137 TERA1 M62 (DM62, M62U, 2M62, 2/3M62U, 2M62UM) HS4000 GE C36-7 2TE3250
hydro/p	TG100 TG102 TG105 TG106 TG20
kožešina/n	E MX 3

Posunování

e-mailem	O EL 7 O EL VME1 CHME2 CHME3 CHME5 TE l (TE v ) TEM1 TEM2 TEM3 TEM4 TEM5 TEM5X TEM6 TEM7 TEM9 TEM9H TEM10 TEM11A TEM12 TEM14 TEM15 TEM16 TEM17 TEM18 TEM19 TEM21 TEM23 TEM28 TEM31 TEM33 TEM35 TEM103 TEM241 TEM-TMH TEM-LTH TME1 TME2 TME3 CKD6E (TEM-KZ) LGM1 400 TEU 630 TEU 1000 TES TES1400 TPP PSS1K UTM-1 UTM-2 UTM-3 2UTM-4L UTM-5 TEMG1
hydro/p	D G 14 MG1 MG2 MG3 TG E AMG5 TGK TGK2 TGM1 TGM2 (TG B ) TGM3 TGM4 TGM5 TGM6 TGM7 TGM8 TGM9 TGM10 TGM11 TGM12 TGM14 TGM20 / TGM21 TGM23 TGM25 TGM40 TGM50 TGM61 LDH 125 TGMK2
kožešina/n	AA b mx TM300 BN150

Úzký rozchod

750 mm	ÚT1 ÚT2 ÚT3 ÚT4 TU5 TU6 ÚT7 TU8 TU8G TU8P TU9 TU10 TEU-16 [~ 3] ESU1 / ESU2 / ESU3
1067 mm	Sachalin : TG16 TG21 / TG22 TG16M

lokomotivy

rus/c	MES M y M g M a M Z / 2 M d / 2 M K / 2 15 MK20 MK25 MPT4 MPT6 MPT-G MTG-2 LGM1 MGM-1 MGM-3 MGM-4 MGM-5 MTK-1 KRT-1 MMT-2 MMT-3
úzký/k	M UG / 2 M UZ / 4 MKD-35 MD a 4 DM54 MD54-2 MD54-4 MSZ-161 CFL-200DCL U25L

↑ Dieselové lokomotivy provozované a/nebo vyvíjené v SSSR a jeho bývalých republikách.
↑ Dvoučlánková dieselová lokomotiva na bázi TG21 jako součást dieselového vlaku dieselové trakce nedostala pro vlak vlastní sériové označení.
↑ 1 2 Nerealizované projekty lokomotiv.