| TE114 | |
|---|---|
| ТЭ114-0002 v továrně | |
| Výroba | |
| Země stavby | SSSR , Ukrajina |
| Továrny | Závod na výrobu dieselových lokomotiv v Lugansku |
| Roky výstavby |
1971 , 1974 - 1985 TE114I : 2003 - 2004 |
| Celkem postaveno |
více než 286: |
| Technické údaje | |
| Typ služby | Náklad-osobní |
| Axiální vzorec | 3 0 −3 0 (C 0 -C 0 ) |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 20 t |
| Délka lokomotivy | 17 550 (podél náprav automatických spřáhel) |
| Maximální výška | 4563 mm |
| Šířka | 2950 mm |
| Průměr kola | 1050 mm |
| Šířka stopy |
1520 mm 1435 mm |
| Typ motoru | 1A-5D49 (16CHN26/26) |
| Výkon motoru | 2600 koní |
| Typ převodovky | Elektrické AC - DC |
| Výstupní výkon TED | 1710-1940 koní |
| Tažná síla s dlouhou životností | 21 000 kg |
| Rychlost kontinuálního režimu | 22 km/h |
| Rychlost návrhu | 100 km/h |
| Vykořisťování | |
| země |
SSSR (do roku 1991) Ukrajina Rusko Kazachstán Egypt Kuba Sýrie Guinea Irák |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
TE114 ( tepelná lokomotiva s elektrickým převodem, model 114 ) je sovětská nákladní-osobní jednočlánková jednokabinová dieselová lokomotiva vyráběná závodem na výrobu dieselových lokomotiv Vorošilovgrad (Lugansk) . Lokomotiva je konstruována pro provoz při okolních teplotách od -15 do + 50 °C se zvýšenou prašností včetně tropického klimatu.
Celkem bylo za sovětské období vyrobeno více než 256 dieselových lokomotiv TE114, z toho pouze první 2 experimentální a 14 sériových vozů byly určeny pro provoz na sovětských tratích rozchodu 1520 mm, zbývající dieselové lokomotivy byly určeny pro rozchod 1435 mm resp. byly vyváženy do zemí s horkým klimatem. V roce 2003 byla pro Irák vytvořena hluboká dvoukabinová modernizace TE114 s karoserií vagonového typu a modernizovanou kabinou a vybavením - TE114I; Celkem bylo vyrobeno 30 takových lokomotiv.
Skříň lokomotivy má rám podobný rámu dieselové lokomotivy TE109 . Ve spodní části rámu je palivová nádrž s výklenky pro baterii. Podvozky bezčelisťového typu, designově shodné s podvozky lokomotiv ТЭ109 a 2ТЭ116 . Dieselová lokomotiva je vybavena 16válcovým dieselovým motorem 3-5D49T2 (16ChN 26/26), který má stejné rozměry jako dieselové 1A-5D49 dieselové lokomotivy TE109 a 2TE116, je však konstruován pro jmenovitý výkon 2800 k. při rychlosti otáčení je hřídel 1000 ot / min; spotřeba paliva při tomto výkonu je 158 g/hp-h. Dieselový motor pohání kotvu trakčního generátoru GS-501AT určeného pro provoz v tropických podmínkách (mírně upravená konstrukce generátoru GS-501A dieselových lokomotiv TE109 a 2TE116). Dieselový motor a trakční generátor namontované společně mají označení jednotky 3-9DG. Pro usměrnění třífázového proudu je použita usměrňovací jednotka UVKT-4T vyrobená na silikonových lavinových ventilech VL200-8 (192 ks na dieselovou lokomotivu). Dieselová lokomotiva je vybavena trakčními motory ED-118T, které se od elektromotorů ED-118 dieselových lokomotiv 2TE10V liší použitím některých materiálů určených pro provoz v horkém klimatu. Převodovka má převodový poměr 17:75=1:4,412, průměr kola je 1050 mm. Dieselová lokomotiva má reostatické brzdění, výkon brzdných odporů je 1300 kW. Palivo 4450 kg, olej 1000 kg, voda 1040 kg a písek 500 kg.
Hlavní technické vlastnosti dieselové lokomotivy TE114: [1]
Dieselové lokomotivy TE114E byly postaveny pro export do Egypta. Vyvezeno v letech 1974-1976. Celkem bylo postaveno 23 jednotek.
Dieselové lokomotivy TE114S byly postaveny pro export do Sýrie pod řadou LDE -2800. Exportováno ve dvou dávkách: v letech 1974-1975 (15 kusů); 1975-1976 a 1982-1985 (95 jednotek). Dieselové lokomotivy druhé šarže se vyznačují přítomností elektrodynamické brzdy.
Dieselové lokomotivy řady TE114P byly vyrobeny v letech 1976-1977 pro sovětské průmyslové podniky a byly určeny pro tratě o rozchodu 1520 mm. V označení těchto dieselových lokomotiv se písmeno P nevyskytovalo a bylo v technické literatuře označeno pro odlišnosti od prvních dvou experimentálních dieselových lokomotiv. Celkem bylo postaveno 14 jednotek (čísla 0056-0069).
Dieselové lokomotivy TE114K byly stavěny pro export na Kubu v řadách 52 a 62. Vyvezeny byly v letech 1977-1985, celkem bylo dodáno 107 kusů.
Dieselové lokomotivy TE114GV byly postaveny pro export do GV jinovatka. Vyvezeno v roce 1983.
Hlavní osobní a nákladní dieselová lokomotiva TE114I byla postavena pro export pro irácké železnice a byla výsledkem hluboké modernizace TE114. Navrženo pro práci na železnici s rozchodem 1435 mm v zemích se suchým tropickým klimatem a vysokým obsahem prachu ve vzduchu. Vyrobeno jednosekční se dvěma ovládacími kabinami, s možností práce na systému dvou jednotek .
Oproti dieselovým lokomotivám TE114 všech modifikací vyrobených v éře SSSR má vážné konstrukční rozdíly - místo kapotové skříně má typ vozu přes celou šířku rámu a je vybavena dvěma řídicími kabinami, zcela nová výbava má byl nainstalován a interiér kabiny řidiče byl aktualizován. Změny oproti jejich předchůdcům jsou natolik výrazné, že v podstatě můžeme hovořit o vzniku nové samostatné řady dieselových lokomotiv.
Dieselová lokomotiva je vybavena účinným chladicím systémem, izolací odolnou proti vlhkosti, antikorozním nátěrem a speciálním systémem čištění vzduchu a může pracovat při okolních teplotách od -10 do +55 °C. Zásoba paliva 5600 litrů zajišťuje dieselové lokomotivě dojezd 1000 km bez vybavení. Celkem za období 2003 - 2004. vyrobeno 30 jednotek.
Elektrárnou dieselové lokomotivy je dieselagregát 3-9DG, sestávající z dieselového motoru a trakčního generátoru, vzájemně propojený lamelovou spojkou a uložený na společném dieselovém rámu. Dieselový 12válcový čtyřtaktní motor tvaru V s tlakováním plynové turbíny a mezichlazením plnicího vzduchu je startován startérem. Trakční generátor je synchronní, 12-ti pólový, se statorovým vinutím v podobě dvou třífázových hvězdic posunutých o 30 elektrických stupňů, přes usměrňovač napájí střídavé motory pomocných mechanismů a stejnosměrné TED .
TěloKaroserie se skládá ze dvou kabin řidiče , mezilehlé části mezi nimi s vysokonapěťovou komorou, naftovou komorou a chladicí komorou. Rám nástavby se skládá ze skříňových podélníků, příčných výztuh a uprostřed palivové nádrže s přihrádkami na baterie . Svařené tělo a rám tvoří jedinou nosnou konstrukci, která přenese jakékoli provozní zatížení. Na střeše jsou umístěny odnímatelné sekce pro demontáž dieselagregátu a další těžké techniky.
Řídící kabiny jsou prostorné, mají dobrou viditelnost a tepelnou a hlukovou izolaci, poskytují posádce lokomotivy pohodlné pracovní podmínky. Jsou vybaveny moderními ovládacími panely, systémem bdělosti, elektronickým rychloměrem "Hasler", klimatizací, jedna z kabin má navíc domácí lednici a elektrický sporák. Pro zvukovou signalizaci jsou na střechách obou kabin instalovány dva tyfony. Kabina a motorová místnost jsou vybaveny práškovými hasicími přístroji . Lokomotiva je vybavena požárním hlásičem.
Před a za lokomotivou pro spřažení s kolejovými vozidly, přenos tažných a brzdných sil, zmírnění rázových sil, jsou instalována rázová trakční zařízení s automatickým spřáhlem LAF1758-1 typu „U“, zajišťující spřažení s automatem typu UIC a CA-3 spojky .
VybaveníUmístění jednotek a sestav dieselové lokomotivy umožňuje snadnou obsluhu pohonných a pomocných mechanismů. Většina elektrických zařízení je instalována ve vysokonapěťové komoře, kde jsou spolehlivě chráněna před prachem, vlhkostí a mechanickým poškozením.
Pomocný generátor nezávislého buzení při dieselovém provozu dodává proud do kompresoru , řídicích obvodů, osvětlení a dobíjí baterii. Osazeno ve stejném pouzdře se startérem-generátorem - stejnosměrným elektromotorem se sériovým buzením, napájeným z baterie.
Na podvozcích dieselové lokomotivy je šest TED podpěrného axiálního odpružení s nucenou ventilací. Stejnosměrné motory, se sériovým buzením, bez kompenzačního vinutí, mají čtyři hlavní a čtyři přídavné póly. Kotva má smyčkové vinutí s vyrovnávacími přípojkami na straně kolektoru a je nesena válečkovými ložisky uloženými ve štítech motoru. Pro regulaci rychlosti otáčení kotvy elektromotorů se využívá jeden stupeň zeslabení pole bočníkem budícího vinutí.
Lokomotiva má systém automatické regulace a řízení přenosu výkonu .
Budič je jednofázový vysokofrekvenční alternátor s konstantním buzením. Budicí vinutí hlavního generátoru je napájeno z budiče přes řízený usměrňovač. Obvod buzení generátoru je uzavřený automatický řídicí systém.
Usměrňovací jednotka, která převádí střídavý proud generátoru na stejnosměrný proud, je vyrobena na silikonových ventilech namontovaných na čepech uvnitř uzavřené skříně. Každý ventil je posunut, aby se uvolnila spínací napětí. Usměrňovací jednotka je spolu s chladicím ventilátorem namontována na rámu lokomotivy před hlavním generátorem a má ochranu v podobě alarmu poruchy ventilu.
Chladicí jednotka se skládá ze 4 bloků radiátorových sekcí uspořádaných do tvaru V, 3 motorových ventilátorů, horní a boční rolety. Horní rolety jsou ovládány automaticky, zatímco boční rolety jsou ovládány manuálně. Automatický systém reguluje chlazení nosičů tepla řízením motorů ventilátorů . Vzduch čištěný přes dvoustupňové filtry je přiváděn k chlazení trakčního generátoru, trakčních motorů a usměrňovací jednotky. Na výstupu vzduchu z trakčního generátoru mění řídicí zařízení směr a množství vzduchu emitovaného z generátoru (do atmosféry nebo do karoserie) tak, aby byl zajištěn přetlak a optimální teplota v naftovém prostoru. Ventilátory chladicího zařízení, trakční motory, usměrňovací jednotka jsou poháněny elektricky. Ventilátor chlazení trakčního generátoru je poháněn dieselovým hřídelem.
Systém zásobování pískem dodává písek pod první dvojkolí (ve směru jízdy) každého podvozku, ale může být také přiváděn pouze pod první dvojkolí prvního podvozku ve směru jízdy. Písek může být dodáván ručně a automaticky v případě boxování párů kol a nouzového brzdění.
Dieselová lokomotiva je vybavena pneumatickou brzdou , elektrodynamickým a ručním parkováním s pohonem v každé kabině. Blok brzdových zařízení je umístěn v prostoru nafty. Pneumatické brzdové zařízení, včetně kompresoru VV450-4, výrobce Knorr-Bremse.
PosádkaPodvozky dieselové lokomotivy jsou třínápravové s jednostranným umístěním trakčních motorů, s jednostupňovým odpružením. Rám podvozku je svařovaný, skládá se ze dvou bočnic a čtyř příčných nosníků. Dva z nich jsou obdélníkového průřezu, propojené svařovaným otočným nosníkem skříňového profilu. Lité konzoly pro podpěry elektromotoru jsou přivařeny ke třem příčným nosníkům. Ke spodní části každé bočnice jsou přivařeny držáky pro připevnění vodítek boxů.
Dvojkolí s pevnými středy kol se mohou pohybovat vzhledem k rámu podvozku. Skříně jsou hnací, bezčelisťové, s individuálním odpružením, skládající se ze dvou stejných sad pružin a třecího tlumiče.
Těleso spočívá na podvozku prostřednictvím zařízení pro vracení podpěry, které zahrnuje čtyři podpěry s válečkovými rotátory a sestavu čepu, která přenáší brzdné a tažné síly, což umožňuje příčné pohyby podvozku vzhledem ke skříni.
Experimentální dieselové lokomotivy vyrobené v roce 1971 (čísla 001 a 002), po testech provedených závodem Vorošilovgrad a VNITI, byly odeslány do provozu v depu Ašchabad Středoasijské železnice. Po chvíli byli vráceni do závodu, poté byli přemístěni do Luhanské TPP . Od roku 2016 byla dieselová lokomotiva 001 vyřazena z provozu a 002 byl vyřazen z provozu.
Dieselové lokomotivy TE114P dorazily do Kazachstánu do Džezkazganského důlního a hutního závodu v počtu 10 jednotek (čísla 0056 - 0065) a do Ruska do závodu na výrobu oxidu hlinitého Boksitogorsky v Boksitogorsku v počtu 4 jednotek (čísla 0096 - 006 byly používány jako hlavní nákladní dieselové lokomotivy. K roku 2016 zůstaly v provozu pouze dvě lokomotivy Boksitogorsky s čísly 0066 a 0067, zbytek lokomotiv byl vyřazen a pravděpodobně rozřezán.
O provozu exportních dieselových lokomotiv TE114 nejsou přesné informace. Je známo, že sloužily k pohonu nákladních i osobních vlaků. Pravděpodobně významná část dieselových lokomotiv TE114 vyrobených během sovětského období, stejně jako dieselové lokomotivy TE114I, od roku 2016, je nadále v provozu.
| Rodina TE109 | |
|---|---|