TE125

TE125 (konstrukční označení řady - 140 ) - zkušená sovětská šestinápravová osobní dieselová lokomotiva s dieselovým výkonem 4000 koní. Konstrukčně byl sjednocen s dieselovými lokomotivami řady TE109 (hlavně s TE129 ).

Design

V polovině 60. let 20. století. nárůst hmotnosti osobních vlaků vedl k tomu, že na některých neelektrifikovaných trasách byly silnice nuceny používat dvoučlánkové dieselové lokomotivy 2TEP60 (například Uralsk - Saratov - Tambov - Michurinsk). Mnohdy však tyto lokomotivy své schopnosti plně nevyužily a dvojnásobná hmotnost spřáhla jen zvyšovala provozní náklady. Poté v hlavním oddělení stavby dieselových lokomotiv Ministerstva těžkého, energetického a dopravního strojírenství začal vývoj technického zadání pro hlavní dieselovou lokomotivu o výkonu 4000 koní. se čtyřtaktním dieselovým motorem a s AC/DC elektrickou převodovkou a s unifikovaným podvozkem právě se objevující dieselové lokomotivy TE109 (téma G68.4.07.011) . Náměstek ministra těžkého, energetického a dopravního inženýrství Eismont A. dne 4. září 1968 schválil zadání pro konstrukci dieselové lokomotivy. Dne 15. září 1975 náměstek ministra těžkého a dopravního inženýrství Matveev E. S. schválil upřesňující změnu č. 1.

V roce 1976 představil závod Vorošilovgrad technický projekt, dokončený v částce uvedené ve výkazu technického projektu 2132.00.00.000TP pro dieselovou lokomotivu o výkonu 4000 k. v sekci s nosným rámovým odpružením TED pro exportní dodávky, se čtyřdobým dieselovým motorem typu 2-5D49 a elektrickou převodovkou. 2. června tento projekt schválil E. S. Matveev.

Zkoušky

V roce 1978 (existují důkazy, že v roce 1974 ) závod vyrobil experimentální šestinápravovou osobní dieselovou lokomotivu, která dostala plné označení ТЭ125-001 . Po nájezdu 500 tisíc kilometrů a tím i ukončení provozních zkoušek byla lokomotiva předána ke zkouškám na stolici do Celosvazového výzkumného ústavu železniční dopravy .

Navzdory sjednocení (karosérie, elektrárny, podvozkových rámů) s TE129 měla nová dieselová lokomotiva také významné rozdíly:

• dvoustupňové pérování ;
• kolo-motorové jednotky s  nosným rámem zavěšení trakčního elektromotoru (TEM), s přenosem točivého momentu z TEM na dvojkolí dutou kardanovou hřídelí a elastickou kotoučovou pryžolankovou spojkou vyvinutou VNITI [1] ;
• řada dalších uzlů

Souprava dieselagregátu TE125 se stejně jako TE129 skládala z dieselového motoru 2-5D49 (16CHN26/26) o výkonu 4000 hp. při 1000 ot./min, a synchronní trakční generátor GS-501AU2 spojený lamelovou spojkou. Systém chlazení nafty je dvouokruhový. Trakční elektromotory ED-121 byly napájeny přes usměrňovač UVKT-5. Pohon brzdového kompresoru, stejně jako ventilátorů chladicí komory, TED a usměrňovací jednotky je elektrický, ventilátor chlazení generátoru je mechanický z naftové hřídele. [2]

Dieselová lokomotiva TE125 je jednou z prvních lokomotiv, v jejímž návrhu byl zvolen trakční pohon s dutou hřídelí a pryžolankovou spojkou (RCM). Toto schéma trakčního pohonu bylo poprvé testováno v roce 1970 na dieselové lokomotivě TEP10-333 modernizované za účasti VNITI a po upřesnění bylo použito v projektech dieselových lokomotiv TE120 a TE125. RKM měly malé osové rozměry a díky tomu umožnily realizovat pohon nosným rámem v dieselové lokomotivě o průměru kol 1050 mm na koleji 1435 mm. [jeden]

Po dokončení všech zkoušek zůstala lokomotiva v závodě. Ve skutečnosti byla původně vytvořena pro export do NDR, o čemž svědčí i prvotní konstrukční označení série – 140. Ale koncem 70. let – začátkem 80. let Deutsche Reichsbahn výrazně snižuje objem nákupů dieselové lokomotivy (včetně kvůli skokovému nárůstu cen motorové nafty). Po ukončení dodávek TE109 jsou plány na uvedení řady TE125 z programu odstraněny. [3] Ministerstvo železnic SSSR zvažovalo otázku výroby TE125 pro železnice SSSR, ale návrh byl zamítnut z důvodu, že v těchto letech bylo plánováno zahájení sériové výstavby dieselových lokomotiv TEP70 na Kolomně . Závod na dieselové lokomotivy . Teprve koncem 90. let. dieselovou lokomotivu získaly německé dráhy , kde byla kompletně zrestaurována, ale po roce 2007 je její další osud neznámý. Je zajímavé, že v žádné z knih Vitalije Rakova (autora velkého množství publikací o historii lokomotiv Sovětského svazu) není lokomotiva TE125 ani zmíněna.

V současné době UZ provozuje 4 dieselové lokomotivy řady TEP150 , která je do značné míry konstruktivním nástupcem TEP129.

Srovnání TE125 a TEP70

Existuje názor, že TE125 by mohl být alternativou k TEP70 ve vlakovém provozu na tratích Ministerstva železnic. Obě lokomotivy měly 16válcový dieselový motor řady D49 (2-5D49, resp. 2A-5D49), podobnou trakční elektrickou výzbroj. Vzhledem k tomu, že dieselová lokomotiva TE125 byla vytvořena s ohledem na technické požadavky evropských železnic, musel konstrukční tým při návrhu TE125 splnit lepicí hmotnost 120 tf. Takto vysoká hmotnostní kultura byla diktována omezením nápravového zatížení, nicméně na železnicích SSSR bylo naopak důležité mírně zvýšit adhezní hmotnost pro zlepšení trakčních vlastností lokomotivy za nepříznivých adhezních podmínek. . Trakční elektrická výzbroj TE125 umožnila realizovat trakční sílu o 20 % vyšší než TEP70 v dlouhodobém režimu (20 400 kgf při rychlosti 39,1 km/h versus 17 000 kgf při rychlosti 48 km/h), avšak vzhledem k větší přilnavá hmotnost (135 tun), dieselová lokomotiva TEP70 v omezené době trvání režimu a při nízkých koeficientech tření kol s kolejnicemi mohla realizovat velkou tažnou sílu. Strojaři pracující na TEP70 zároveň podotýkají, že při jízdě s vysokými generátorovými proudy v nepříznivých povětrnostních podmínkách nestačí ani udávaných 135 tun přilnavosti, což je nutí k přísunu písku. Konstrukční rychlost TE125 byla o 20 km/h nižší (140 a 160 km/h). Ale vzhledem k tomu, že většina neelektrifikovaných tratí nejezdila takovou rychlostí, není toto snížení rychlosti tak výrazné.

Z výhod TE125 je třeba poznamenat sjednocení s již ve výrobě zvládnutými dieselovými lokomotivami TE109, zatímco TEP70 se v těchto letech vyráběl pouze v pilotních sériích, protože. dílny na jeho sériovou výrobu byly dokončeny až v polovině 80. let. Výhodou ТЭ125 byl elektrický pohon ventilátorů chladicí komory místo hydrostatického, který se ukázal jako ne nejlepší na ТЭП70. Při vytváření high-tech dieselové lokomotivy pro specifické provozní podmínky bylo zároveň nutné obětovat některé ukazatele. Takže podle výsledků trakčních a tepelných zkoušek se účinnost dieselové lokomotivy ukázala být nižší než TEP70. Jde především o důsledek aplikace řady technických řešení pomocných zařízení, která zajišťují uspořádání dieselové lokomotivy v rozchodu 02-T. [4] [5] Také při provozu dieselové lokomotivy TEP150 s podobnou karoserií velikosti 02-T docházelo k nepříjemnostem spojeným se stísněnými průjezdy v dieselové místnosti.

Poznámky

1. ↑ 1 2 Izmerov Oleg Vasiljevič. Historie trakčního pohonu. Oddíl 3.3.1.3. Pohony s nosným rámem s dutou kardanovou hřídelí a elastickými spojkami. . Datum přístupu: 30. června 2015. Archivováno z originálu 4. března 2016. (neurčitý)
2. ↑ Abramov Jevgenij Robertovič. Lokomotivy a vícejednotková kolejová vozidla se spalovacími motory tuzemských železnic . Datum přístupu: 30. června 2015. Archivováno z originálu 5. července 2015. (neurčitý)
3. ↑ Deutsche Reichsbahn . Datum přístupu: 30. června 2015. Archivováno z originálu 6. července 2015. (neurčitý)
4. ↑ Vjačeslav Sokolov. Ilustrovaný katalog "Dieselové lokomotivy tuzemských drah." Řada TE125 . Získáno 30. června 2015. Archivováno z originálu 10. června 2017. (neurčitý)
5. ↑ Vjačeslav Sokolov. Dieselové lokomotivy tuzemských drah Ilustrovaný katalog. Řada TEP70. . Získáno 30. června 2015. Archivováno z originálu 22. června 2016. (neurčitý)

Literatura

• Dieselová lokomotiva TE125 // Luganské dieselové lokomotivy 1956-2006 / Zaměstnanci Centrálního konstrukčního úřadu OAO HK Luganskteplovoz. - Lugansk, 2006. - S. 386-393. - 1000 výtisků.
• TE125: Tichý rival TEP70 // časopis Semafor . - 2004, č. 7. - S. 22-27.