| TEP80 | |
|---|---|
| Dieselová lokomotiva TEP80-0002 | |
| Výroba | |
| Země stavby | SSSR |
| Továrny | Kolomenský |
| Roky výstavby | 1988 , 1989 |
| Hlavní konstruktér | Jurij Chlebnikov |
| Celkem postaveno | 2 |
| Číslování | 0001, 0002 |
| Technické údaje | |
| Typ služby | Cestující |
| Axiální vzorec | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 |
| Plná servisní hmotnost | 180 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 221 kN (22,5 tf) |
| Dimenze | 1-T |
| Délka lokomotivy | 24 500 mm |
| Maximální výška | 4975 mm |
| Šířka | 3086 mm |
| plný rozvor | 19 900 mm |
| Vzdálenost mezi čepy podvozku | 13 700 mm |
| Rozvor podvozků | 6200 mm |
| Průměr kola | 1220 mm |
| Šířka stopy | 1520 mm |
| Nejmenší poloměr průjezdných oblouků | 125 m |
| Dieselový typ | 1D49 |
| Dieselová síla | 4412 kW (6000 k) |
| Typ převodovky | elektrické AC-DC |
| Trakční generátor | GS-519U2 |
| typ TED | ED-121VUHL1 |
| Výstupní výkon TED | 8×455 = 3640 kW |
| Závěsný TED | podpůrný rám |
| Převodový poměr |
78:25 = 3,12 (standardní) 67:33 = 2,03 (rychlost) |
| Tažná síla s dlouhou životností |
235 kN (24 tf) (standardní) 153 kN (15,6 tf) (vysokorychlostní) |
| Rychlost kontinuálního režimu |
50 km/h (standard) 77 km/h (expres) |
| Rychlost návrhu |
160 km/h (standard) 245 km/h (vysoká rychlost) 271 km/h (vysoká rychlost, rekord) |
| Tangenciální síla | 3265 kW (4440 k) |
| Výkon brzdových reostatů | 4000 kW |
| Brzdový systém | elektrický reostat , pneumatický |
| Dodávky paliva | 6000 kg |
| pískové zásoby | 800 kg |
| Vykořisťování | |
| země | Rusko |
| Operátor | Ministerstvo železnic Ruska |
| Silnice | říjen |
| Zachování |
0001 - Novosibirsk, muzeum , 0002 - Petrohrad, muzeum |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
TEP80 je experimentální osobní osminápravová dieselová lokomotiva s AC-DC elektrickou převodovkou, vyráběná v SSSR v letech 1988 až 1989 v závodě Diesel Locomotive Kolomna . Konstrukčně vychází ze šestinápravových dieselových lokomotiv TEP70 , ale liší se od nich čtyřnápravovými podvozky namísto třínápravových a delších a také jeden a půlkrát výkonnějším dieselem oproti TEP70, podobným výkonu jako dieselová lokomotiva TEP75 .
Celkem byly postaveny dvě dieselové lokomotivy této řady . Kvůli poklesu objemu osobní dopravy v 90. letech nebyly dieselové lokomotivy žádané a zůstaly experimentální - první pracovala krátce v depu Velikiye Luki na trati Moskva-Riga a druhá po úpravě do vysokorychlostní verze, byl testován na Moskvě-St. Petersburg , čímž byl stanoven světový rychlostní rekord pro dieselové lokomotivy na 271 km/h . V současné době je první dieselová lokomotiva v železničním muzeu v Novosibirsku a druhá v Petrohradě .
Rozhodnutí vytvořit jednočlánkovou osminápravovou osobní dieselovou lokomotivu s nominálním dieselovým výkonem 6000 koní. byl způsoben nárůstem v 80. letech 20. století ve složení osobních vlaků z 16-18 na 20-22, v některých případech až na 24 vozů [1] . Pro jízdu těchto vlaků vysokou rychlostí na neelektrifikovaných tratích postavily závody Kolomna dvoučlánkové dieselové lokomotivy 2TEP60 na bázi jednočlánkových TEP60 s dvoudobými motory o výkonu 3000 koní. v každé sekci [2] . TEP60 s dvoudobými motory a stejnosměrnou elektrickou převodovkou však byla výkonem a měrnou spotřebou paliva horší než nové nadějné dieselové lokomotivy TEP70 se čtyřdobými motory o výkonu 4000 k a elektrickou převodovkou AC-DC, které do poloviny -80. léta se vyráběla v Kolomně v malých sériích. Použití jednočlánkových dieselových lokomotiv oproti dvoučlánkovým lokomotivám stejného výkonu by výrazně snížilo náklady na opravy a údržbu [3] [4] .
Pro případnou výměnu dvoučlánkových dieselových lokomotiv 2TEP60 za nové jednočlánkové dieselové lokomotivy obdobného výkonu postavily závody Kolomna v letech 1976 a 1977 dvě šestinápravové dieselové lokomotivy TEP75 s motorem o výkonu 6000 k. místo 4000 koní na TEP70, na základě jehož návrhu vznikl. Lokomotiva TEP75 o hmotnosti 147 tun měla kvůli příliš velké hmotnosti dieselagregátu příliš vysoké osové zatížení 24,5 tuny oproti 22,5 tuny u TEP70, což způsobilo nadměrně silný náraz na trať, zejména při vysokých rychlostech. Zároveň neměla reostatickou brzdu, jejíž montáž by hmotnost lokomotivy ještě zvýšila. Proto nebyla zahájena sériová výroba takových dieselových lokomotiv [5] [6] .
V roce 1985 byly v závodě Kolomna vyrobeny poslední dieselové lokomotivy řady TEP60 a v roce 1987 - 2TEP60 [2] , přechod na sériovou výrobu řady TEP70 [7] . V tomto ohledu je otázka vytvoření nové dieselové lokomotivy o výkonu 6000 hp. na základě TEP70, ale s přípustným axiálním zatížením od dvojkolí na kolejích a možností umístit na něj zařízení pro reostatické brzdění, se opět stalo aktuálním. Protože bylo obtížné snížit hmotnost lokomotivy, bylo rozhodnuto přejít z šestinápravové na osminápravovou posádku [8] . Výsledkem bylo, že specialisté závodu pod vedením hlavního konstruktéra Jurije Chlebnikova vyvinuli originální čtyřnápravový kloubový podvozek [4] [6] a v letech 1988 a 1989 vyrobil závod Kolomna dvě dieselové lokomotivy, označené jako Řada TEP80 a čísla 0001 [9] a 0002 [10] [8 ] .
Počátkem 90. let byly úspěšně dokončeny testy nových dieselových lokomotiv TEP80, což umožnilo zahájit jejich sériovou výrobu [4] [6] . V roce 1995 byla dekretem prezidenta Ruska Borise Jelcina konstruktérům závodu udělena státní cena za vývoj tohoto modelu dieselové lokomotivy [4] [11] . Finanční situace Ministerstva železnic Ruské federace, vysoké náklady a pokles potřeby dieselových lokomotiv tohoto typu v důsledku poklesu osobní dopravy však vedly k tomu, že nebylo rozhodnuto o sériové výrobě, a dieselové lokomotivy zůstaly experimentální [6] . Údaje o výrobě dieselových lokomotiv TEP80 podle let [9] [10] jsou uvedeny v tabulce:
| Rok vydání | Množství | Pokoje |
| 1988 | jeden | 0001 |
|---|---|---|
| 1989 | jeden | 0002 |
| Celkový | 2 | 0001, 0002 |
Dieselové lokomotivy TEP80 jsou určeny pro jízdu osobních vlaků zvýšené délky a hmotnosti na neelektrizovaných úsecích tratí o rozchodu 1520 mm . Z hlediska dieselového výkonu byly jedenapůlkrát lepší než sériové dieselové lokomotivy TEP70 a byly umístěny především jako náhrada za dieselové lokomotivy řady TEP60 2 na nejfrekventovanějších neelektrifikovaných trasách, kde dieselové lokomotivy TEP70 nebyly výkonné. stačí k řízení dlouhých vlaků 20-30 vagonů požadovanou rychlostí [12] . Oproti TEP70 a zejména TEP60 měly nižší měrnou spotřebu paliva [3] . Vysokorychlostní dieselová lokomotiva by mohla sloužit k pohonu vlaků běžné délky na neelektrifikovaných vysokorychlostních tratích [4] .
První dieselová lokomotiva měla zpočátku původní zbarvení, kdy horní třetina karoserie v úrovni oken kabiny byla natřena světle šedou barvou a střed a spodek skříně a přehlednější trať byly červeno-oranžové, zatímco těsně nad okraj hlavní červeno-oranžové zóny, další úzký pruh stejné barvy, který měl mezi oknem a dveřmi kabiny šikmou křivku, směřující nahoru a dozadu, a úzký stříbřitý pruh na spodních stranách. Ještě před prvním výjezdem z továrny byl přelakován do oranžovo-hnědého barevného schématu, podobnému standardnímu barevnému schématu TEP70: lakován byl střed po celém obvodu a vrchní část v oblasti kabiny řidiče červenohnědý, a dole po obvodu a nahoře po stranách mezi kabinami - v oranžové barvě, přičemž na okraji hnědého pruhu nahoře a dole byl jeden úzký bílý pruh, z toho horní pruh mezi bočním oknem a dveře kabiny také dělaly ohyb se sklonem nahoru a dozadu (u TEP70 je stejný pruh nakloněn dopředu), přičemž oproti TEP70 chyběl druhý bílý pruh v prostoru kokpitu [9] . Stejnou barvu měla původně i druhá lokomotiva, která byla později podle podobného schématu přelakována jinými barvami bližšími červené: vršek a spodek se staly malinově červenou a prostřední vínovou [10] . Podceněná část rámu vpředu mezi čističkou kolejí a hlavním dílem byla u všech variant lakována oranžově [9] [10] .
Dieselová lokomotiva TEP80-0001 v oranžové barvě, blízko továrny
Dieselová lokomotiva TEP80-0002 v karmínově červené barvě
Dieselové lokomotivy TEP80 dostaly stejně jako jejich předchůdci čtyřmístná čísla. Označení série a čísla lokomotivy na přední části kabiny pod čelním sklem k boku světlometu na levoboku ve formě sdružených horních kovových písmen s kurzívou. V horním řádku je velkým písmem označení řady TEP80 , v dolním řádku menším písmem číslo lokomotivy 0001 [9] nebo 0002 [10] .
Pod bočním oknem kabiny řidiče ve stejné výšce jako přední označení, pod levou stranou každé kabiny, bylo upevněno kulaté logo závodu a vpravo - státní znak. Také nad předními dveřmi na pravoboku každé kabiny byl upevněn stylizovaný tovární štítek rozšiřující se zleva doprava, který označoval zemi výroby (SSSR), závod, rok výroby a výrobní číslo lokomotivy a vpravo - logo závodu [10] . Na dieselové lokomotivě 0001 přitom došlo ke ztrátě původního štítku a po instalaci v muzeu byl nahrazen štítkem z dieselové lokomotivy TEP60 z roku 1984, v důsledku čehož začal chybný rok a výrobní číslo. být uvedeno na lokomotivě. Na lokomotivě 0002 jsou zachovány původní tabulky, ale rok výroby je uveden 1990 [9] .
Také na druhé dieselové lokomotivě, poté, co vytvořila rychlostní rekord 271 km/h, byly o tom za levými vstupními dveřmi do kabiny na každé straně provedeny pamětní nápisy bílým nátěrem [10] . Po instalaci lokomotivy 0001 do muzea v roce 2009 se na ní objevil podobný nápis pro dodatečné okolí, byť se neúčastnila vysokorychlostních zkoušek a nebyla uzpůsobena k dosažení takových rychlostí z hlediska převodovky [9] .
Označení na přední části lokomotivy
Štítek nad dveřmi lokomotivy
Pamětní záznam na skříni dieselové lokomotivy, naznačující ustavení rekordu
V tabulce jsou uvedeny hlavní charakteristiky dieselových lokomotiv řady TEP80 [8] [12] [13] [14] ve standardním a vysokorychlostním provedení [1] [až 1] v porovnání s dieselovými lokomotivami TEP75 [5] a TEP70 [7] [15] :
| Parametr | Význam | ||||
| TEP80 |
TEP75 |
TEP70 (sériový) | |||
| Axiální vzorec | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 | 30-30 _ _ _ | |||
| Rozměry | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Dimenze | 1-T | ||||
| Hlavní rozměry, mm |
Délka podél os automatických spojek | 24 500 | 21 700 | ||
| Šířka těla | 3086 | ||||
| Výška | 4975 | ||||
| Automatická výška nápravy spřáhla | 1060 | ||||
| Rozměry podvozku , mm |
plný rozvor | 19 900 | 16 850 | ||
| Otočná základna | 13 700 | 13 790 | |||
| Rozvor podvozků | 6200 (1850+2500+1850) |
4300 (2300+2000) | |||
| Průměr nových kol | 1220 | ||||
| Šířka stopy | 1520 | ||||
| Minimální poloměr průjezdných oblouků |
125 000 | ||||
| Hmotnostní charakteristiky | |||||
| Provozní hmotnost, t | 180 | 147 | 135 | ||
| Zatížení nápravy na kolejích, kN (tf) | 221 (22,5) | 240 (24,5) | 221 (22,5) | ||
| Zásoba, kg | pohonné hmoty | 6000 | 8000 | 6000 | |
| voda | ? | 1103 | 1134 | ||
| oleje | ? | 1300 | 1000 | ||
| písek | 800 | 800 | 600 | ||
| Trakční a energetické vlastnosti | |||||
| Výkon, kW (hp) | dieselový motor | 4412 (6000) |
4412 (6000) |
2942 (4000) | |
| trakční motory | 8×455 = 3640 (4949) |
6×586 = 3516 (4780) |
6x413 = 2478 (3369) | ||
| tečna | 3265 (4440) |
3422 (4652) |
2226 (3027) | ||
| Převodový poměr | 78:25 (3,12 [1] ) |
67:33 (2,03 [1] ) |
78:25 (3.12) | ||
| Tažná síla, kN (tf) | v nepřetržitém režimu | 235 (24) [až 2] |
153 (15,6) |
176 (18) |
167 (17) |
| konstrukční rychlostí | 73,4 (7,5) |
48 (4,9) |
77 (7,9) |
50 (5,1) | |
| Rychlost, km/h | návrat do automatického režimu | 32 | 49 | ? | 23 |
| v nepřetržitém režimu | padesáti | 77 | 70 | 48 | |
| přechod do 1. stupně zeslabení buzení |
77 | 118 | ? | 77 | |
| návrat z 1. stupně buzení oslabení |
51,5 | 79 | ? | 51,5 | |
| přechod z 1 na 2 stupňový útlum buzení |
105 | 161 | — | 105 | |
| návrat z 2. na 1. stupeň útlum buzení |
72 | 111 | — | 72 | |
| strukturální | 160 | 245 | 160 | 160 | |
| záznam | 196 [6] | 271 [6] | ? | ? | |
Elektrický brzdný výkon, kW |
4000 | - [do 3] | 3200 | ||
Skříň lokomotivy je celonosná, má příhradovou diagonální konstrukci s panelovými prvky. Karoserie vznikla na základě skříně sériové dieselové lokomotivy TEP70, má však větší délku. Střechy jsou odnímatelné. Obsahují filtry CVS (centrální přívod vzduchu elektrických strojů), tlumič, elektrickou brzdu a chladič plnicího vzduchu [8] .
Přední část
boční stěna
Boční stěna v prostoru kabiny
Čtyřnápravové podvozky jsou tvořeny společným tuhým rámem a párově vyváženými dvojkolími, mají dvoustupňové odpružení a samostatný pohon nosného rámu . Těleso na rámu podvozku a rám podvozku na dvojkolích jsou neseny vinutými pružinami s aktivovanými hydraulickými tlumiči kmitů [8] . Axiální vzorec je 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . Ve skutečnosti se vývoj podvozku TEP70 s přidáním čtvrté nápravy - podvozek stal symetrickým. V roce 1997 byl na dieselové lokomotivě TEP80-0002 nahrazen jeden z původních podvozků čtyřnápravovým podvozkem upravené konstrukce, podobným těm, které byly instalovány na elektrických lokomotivách EP200 [8] .
Polovina aktualizovaného podvozku dieselové lokomotivy TEP80-0002, podobně jako elektrická lokomotiva EP200
Polovina původního podvozku lokomotivy TEP80-0002
Na rámech podvozků dieselové lokomotivy je instalováno osm trakčních elektromotorů (TED) typu ED-121V verze UHL1 o výkonu 455 kW každý [8] [k 4] , poháněných usměrněným proudem a jsou výkonnější verze elektromotorů ED-121A o výkonu 411 kW, instalovaná na dieselové lokomotivy TEP70 [7] .
Vlastní dieselová lokomotiva je vybavena trakčním střídavým generátorem GS-519U2 o výkonu 4000 kW a čtyřdobým 20válcovým dieselovým motorem ve tvaru V 1D49 (20ChN26/26) o výkonu 4412 kW (6000 k) při 1100 min – 1 , s dvoustupňovým přeplňováním turbodmychadlem a dvojitým chlazením plnicího vzduchu. Turbodmychadlový agregát TNA2 se skládá ze dvou turbodmychadel zapojených do série, výfukové plyny procházejí nejprve vysokotlakou turbínou (pohon kompresoru druhého stupně), poté nízkotlakou turbínou (pohon kompresoru prvního stupně) a náplní vzduch se ochlazuje za každým z kompresorů - stupně I a II. Systém chlazení nafty je nucený, uzavřený (vysokoteplotní), dvouokruhový, hřídelového typu s dvouřadým uspořádáním sekcí a hydrostatickým pohonem dvou ventilátorů. Diesel a generátor společně představují dieselgenerátorovou jednotku 2-10DG [8] .
Lokomotiva má systém ohřevu chladicí kapaliny a automatický řídicí systém brzdění a přenosu výkonu. Lokomotiva je také vybavena elektrickou reostatickou brzdou o výkonu 4000 kW brzdových odporů. Kromě toho se plánuje instalace systémů založených na využití mikroprocesorové technologie: diagnostický a řídicí systém dieselové lokomotivy (STSKDU-T), integrovaný řídicí a ochranný systém dieselagregátu (SKRZD-1) a centralizovaný řídicí systém [ 8] .
Dieselová lokomotiva TEP80-0001 na jaře 1989 přijela z továrny vlastní silou na experimentální okruh VNIIZhT ve Ščerbince , kde byla předvedena na území okružního depa na mezinárodní výstavě "Železniční doprava - 89" [9 ] . V roce 1991 prošly obě dieselové lokomotivy pod vedením VNIIZhT cyklem přejímacích zkoušek, při kterých zrychlily na 196 km/h. Testy potvrdily dobré dynamické vlastnosti nových lokomotiv a dopad na trať v rámci přípustných hodnot [6] [1] .
Po ukončení přejímacích zkoušek nastoupila dieselová lokomotiva č. 0001 do zkušebního provozu na Okťabrské dráze v depu Velikie Luki [9] pro obsluhu rychlíků ve směru Riga , kde spolupracovala s dieselovými lokomotivami 2TEP60, především s vlaky 001/ 002 "Lotyšsko" (později "Latvijas Ekspresis) [11] a 003/004 Jurmala. Koncem 90. let byla kvůli poruchám nafty dieselová lokomotiva vyřazena z provozu vlaku a zastavena, protože nebyly přijaty žádné prostředky na obnovu nesériové elektrárny [9] . Zároveň se ukázalo, že osobní dieselové lokomotivy se zvýšeným výkonem nebyly nárokovány, protože v důsledku rozpadu SSSR, zejména oddělení Lotyšska a následné hospodářské krize, osobní doprava na ruských železnicích obecně a na Rize výrazně klesla zejména trasa. Tím se snížil počet vozů v osobních vlacích a pro jejich jízdu začaly stačit sériově vyráběné dieselové lokomotivy TEP70 [6] .
Dieselová lokomotiva č. 0002 zůstala přidělena Všeruskému výzkumnému ústavu železniční dopravy a následně nebyla zařazena do provozu s osobními vlaky [10] . Bylo rozhodnuto provést na něm cyklus vysokorychlostních testů pro studium provozu nového čtyřnápravového podvozku při rychlostech až 250 km/h, který měl být použit na slibných vysokorychlostních elektrických lokomotivách [11] . Vzhledem k nutnosti zrychlit dieselovou lokomotivu na rychlosti, které přesahovaly možnosti trakčních motorů lokomotivy, byla odeslána do továrny, kde byly její převodovky vyměněny za nové s nižším převodovým poměrem (2,03 místo 3,12) [6] [1] .
V roce 1992 dosáhla modernizovaná dieselová lokomotiva s laboratorním vozem rychlosti 262 km/h. V tomto okamžiku byly schopnosti laboratorního vozu vyčerpány, v důsledku čehož se přešlo na instalaci výzkumného zařízení přímo na dieselovou lokomotivu a umístilo na ni více než 600 senzorů. 5. října 1993 se na samotné etapě Sluice - Doroshikha uskutečnila jízda rychlostí až 271 km/h, která se stala světovým rychlostním rekordem pro dieselové lokomotivy, což bylo následně vyznačeno na skříni lokomotivy [6] .
Lokomotiva se v budoucnu účastnila zkoušek kolejových vozidel na okruhu Ščerbinského VNIIZhT a také na trati Petrohrad - Moskva . V listopadu 1997 byla předvedena na Vitebském nádraží v Petrohradě společně s TEP70 a také se zúčastnila dynamických zkoušek nové rychlíkové elektrické lokomotivy EP200, navržené na základě TEP80 [4] , spolu s ní a přeprava v laboratoři, fungující jako hnací jednotka [10 ] . Vysokorychlostní dieselová lokomotiva byla požadována z toho důvodu, že rychlosti 200 km/h a vyšší mohly být vyvinuty pouze na trati Petrohrad - Moskva, elektrizované stejnosměrným proudem, zatímco EP200 byl vytvořen pro slibné vysokorychlostní tratě s elektrifikací se střídavým napětím 25 kV , které v Rusku nebyly a na stávajících tratích s takovou elektrifikací nebylo možné zrychlit na požadované rychlosti [4] [3] . Zároveň byl na dieselové lokomotivě vyměněn jeden z původních podvozků za nový, konstrukčně podobný podvozku na EP200 a mající řadu odlišností od původního. Později v roce 2001 se na této trati zúčastnila testování elektrického vlaku ES250 Sokol také dieselová lokomotiva se soupravou dvou laboratorních vozů [10] .
První dieselová lokomotiva po vyřazení z provozu prošla demontáží značné části vnitřního vybavení a poté stála dlouhou dobu nečinná na území závodu Kolomna a na základně zálohy DNO , přičemž částečně zrezivěla. . Teprve v roce 2009 bylo rozhodnuto o jeho záchraně a odeslání do železničního muzea. V roce 2009 byla dieselová lokomotiva odeslána do depa Barnaul, kde byla přelakována, přičemž došlo k záměně bílého a červeného nárazníku na ní a ztracený štítek byl nahrazen štítkem z dieselové lokomotivy TEP60 z roku 1984. Poté byla lokomotiva vystavena v Novosibirském muzeu železniční techniky ve stanici Seyatel [9] .
Druhá lokomotiva byla do konce roku 2007 většinu času nečinná v depu okruhu VNIIZhT ve Ščerbince, poté byla převezena do Petrohradského muzea ruských železnic a vystavena na nádraží Varshavsky . V roce 2017, v souvislosti s rozvojem území bývalého nádraží, byla dieselová lokomotiva spolu se zbytkem muzejního vozového parku převezena do nového areálu muzea u Baltského nádraží, přičemž nejprve stála na ulici , ale poté byl umístěn uvnitř jedné z budov muzea [10] .
TEP80-0001 v novosibirském muzeu
TEP80-0002 v Petrohradském muzeu
| Kolejová vozidla závodu Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Parní lokomotivy |
| ||||||||||
| Zahřejte parní lokomotivy |
| ||||||||||
| lokomotivy |
| ||||||||||
| Lokomotivy s plynovou turbínou |
| ||||||||||
| Elektrické lokomotivy |
| ||||||||||
| Tramvaje |
| ||||||||||
| ↑ + D- společně se závodem Dynamo | |||||||||||