O (lokomotiva)

Protože vybavení parních lokomotiv přehříváky v řadě případů zvyšovalo účinnost parních lokomotiv, vyvstala rychle nutnost vybavit jimi šarži parních lokomotiv Ov a Od ( viz dále ) a vyrábět lokomotivy nové. V roce 1907 Putilovský závod vyrobil 10 parních lokomotiv řady Op č . 1189-1198 pro Nikolajevskou dráhu . V roce 1908 pro stejnou silnici vyráběl závod Sormovo parní lokomotivy řady O s č. 1212-1214. V roce 1912 dostalo všech 13 parních lokomotiv s přehříváky označení řady Op . [jeden]

Pokusy s lokomotivami

Protože první parní lokomotivy řady O (O d a O d ) nebyly ekonomické, byly na řadě komunikací prováděny pokusy s různými modernizacemi těchto lokomotiv. Na začátku 20. století tak byly na jihovýchodních silnicích přestavěny 2 parní lokomotivy „typu 1893“ . Byly vybaveny kotli s tlakem páry zvýšeným na 13  kgf/cm² , jakož i se zvýšenou odpařovací topnou plochou a plochou roštu. Ve stejné době byl Joyův kolébkový mechanismus nahrazen mechanismem Walshart. Po provedené úpravě došlo k výrazné úspoře paliva na parních lokomotivách, které však kvůli netěsnostem potrubí nebyly nikdy uvedeny do provozu. [jeden]

V roce 1896 byl na dráze Charkov-Nikolajev na jedné z parních lokomotiv (G p 330) přestavěn sdružený parní stroj na jednoduchý. Kvůli úpravě se spotřeba paliva zvýšila o 22 %, ale důvod zůstal neznámý, protože na lokomotivě, která dostala označení Gr , nebyl proveden žádný výzkum. Podobná přestavba byla provedena také na železnici Rjazaň-Ural, ale ani na ní nebyly provedeny žádné pozorování přestavěných parních lokomotiv. [jeden]

V roce 1913 byl na parní lokomotivě O d −510 Nikolajevské dráhy složený parní stroj nahrazen jednoduchým motorem o průměru válce 500 mm. V roce 1915 prošla stejnou úpravou parní lokomotiva BB493 železnice Riga-Orel . Obě lokomotivy dostaly označení O o . Nadměrná spotřeba paliva na nich byla 15 % oproti parním lokomotivám Od , navíc nemohly provozovat vlakovou dopravu, protože při jízdě na výpadcích 0,4 jim vždy chyběla pára. Výsledkem bylo, že jejich stroje byly brzy opět nahrazeny složenými stroji. [jeden]

V roce 1916 byl na parní lokomotivu O v −5177 instalován komorový přehřívák Pokrzywnicki. Byl umístěn nad válcovou částí kotle, což umožnilo mít větší topnou plochu a získat vyšší teplotu přehřáté páry. V budoucnu byly podobné přehříváky instalovány na experimentálních parních lokomotivách Ef a L k typu 1-5-0 . [jeden]

Přečíslování lokomotiv

Dne 16. dubna 1912 zavedl oběžník odboru železnic ministerstva železnic jednotný systém označování řad parních lokomotiv vyvinutých profesorem Yu.V. Lomonosovem pro státní i soukromé dráhy. V té době na různých železnicích Ruské říše existovalo několik desítek označení pro parní lokomotivy „normálního typu“, často se shodnými čísly, takže když byla zavedena označení řady O s různými indexy, byla také přidělena nová čísla. parní lokomotivy. V souladu s dostupným parkem parních lokomotiv byla každé železnici přidělena skupina čísel, která používala při přečíslování lokomotiv (tab. 5) [8] . Tyto práce probíhaly nejintenzivněji v období 1913-1915 a po revolucích roku 1917 byly prakticky zastaveny. Při převodu parních lokomotiv řady O různého provedení ze soukromých drah na státní dráhy docházelo někdy k jejich chaotickému přečíslování, v důsledku čehož se v parku objevily dvě nebo dokonce tři parní lokomotivy se stejnými čísly. [jeden]

Modernizace lokomotiv

Parní lokomotivy O p (viz výše) vykazovaly velmi dobré výsledky, proto se od roku 1915 začalo s obměnou parních lokomotiv O v . Na parních lokomotivách byl složený stroj nahrazen jednoduchým strojem s válci o průměru 540 mm, odpařovací topná plocha byla rovna 132,5 m², topná plocha přehříváku 27 m², tlak páry v kotli byl 12  kgf / cm² (jako v parních lokomotivách Ov , vydaných po roce 1904). Přestavěné parní lokomotivy dostaly označení O p (s přehřátou párou). Od roku 1933 se při přestavbě začal používat stroj s průměrem válce 500 mm, přičemž odpařovací topná plocha byla zmenšena na 126,9 m² a plocha přehřívače byla zvětšena na 41,1 m². Taková změna umožnila zachovat pravý píst, ale aby byla zachována přítlačná síla, musel být tlak páry zvýšen na 14  kgf / cm² . [jeden]

Složený stroj i přehřívák umožnily získat úspory paliva, takže použití složeného stroje s přehřátou párou by teoreticky mělo přinést ještě větší úspory. Poprvé byl tento návrh předložen již v roce 1911 inženýrem A. O. Chechottem . Zkoušky parní lokomotivy řady Y h , na které bylo toto realizováno, potvrdily získání dalších úspor. K této myšlence se znovu vrátili ve 20. letech 20. století, kdy v letech 1926-1927. část parních lokomotiv Ov byla vybavena přehříváky bez výměny parního stroje. Takové parní lokomotivy dostaly označení Och ( na počest inženýra Chechotta), parametry jejich kotlů byly stejné jako u parních lokomotiv Op , přepracovaných od roku 1915. -8%, ale zároveň byly velmi náročné na údržbu . [9]

V letech 1931-1934, v očekávání široké konverze O na Op , byla připravena velká dávka válců s kulatými cívkami . [10] Ale protože do té doby byla většina lokomotiv O převedena na manévry , kde už použití přehřáté páry nebylo tak důležité, byla přestavba rychle zastavena. Ale aby připravené cívky nezmizely bez práce, vydal v roce 1935 Lidový komisař železnic pokyn nasadit je na parní lokomotivy O , pokud bude nutné vyměnit správné válce. Tyto parní lokomotivy dostaly označení řady O kr (s rohovými cívkami kr ). NKPS také nařídil, podle kterého při výměně levého nebo levého a pravého válce na parních lokomotivách řady O měli instalovat válce s kulatými cívkami, ale neinstalovat přehřívák. Takové lokomotivy byly určeny k práci na manévrech, proto dostaly označení O man ( man euro). [jeden]

V roce 1923 byly na několik desítek parních lokomotiv Ov instalovány nové kotle a tlak páry byl zvýšen na 14  kgf/cm² . Takové parní lokomotivy, pracující na sytou páru, dostaly označení O y (zesílené). [jeden]

Konstrukce

Hlavní charakteristiky různých typů parních lokomotiv O jsou uvedeny v tabulce 6. [1]

Hlavní rozměry některých druhů parních lokomotiv řady O [11] :

• O d

• O d

• Asi s 3-osým tendrem

• Přibližně se 4-nápravovým tendrem

Posádka

Lokomotiva má plechový rám o tloušťce 33 mm. Vpředu jsou obě strany spojeny zapínáním, které je zároveň přední podpěrou kotle a úvazku. Za rámovými plechy jsou spojeny spojovací skříňkou (slouží ke spojení lokomotivy s tendrem); navíc jsou ve střední části rámu umístěny další tři příčné upevňovací prvky. Rámové prvky lokomotivy jsou vzájemně spojeny nýtovanými spoji . Odpružení je jednoduché z listových pružin a pružiny prvního, druhého a třetího páru kol jsou vzájemně propojeny vyvažovači. Dvojkolí  jsou bandážová , tloušťka bandáží je 65 mm. Třetí osa je vedoucí - na ni je přímo přenášena síla od pístů parního stroje. Bandáž hnací nápravy - bez hřebenu. Na lokomotivě nejsou žádné brzdové nápravy, lokomotiva se zastaví pouze díky brzdovým nápravám tendru. [1] [12]

Kotel

Kotel parní lokomotivy se skládá ze čtyř překrývajících se bubnů. Vnitřní průměr dvou z nich je 1470 mm a dalších dvou - 1430 mm. Na druhém bubnu (počítáno od čela kotle) ​​je suchý pařák (parní zvon) o výšce 1050 mm a vnitřním průměru 712 mm. Před ním je ruční pískoviště . Délka kouřových trubek parních lokomotiv všech druhů je 4660 mm a vnitřní průměr je 46/51 mm (stejné trubky se brzy začaly instalovat na mnoho ruských a sovětských parních lokomotiv - V , Ts , Ѳ , V , E , CO atd.). Průměry a počet plamenců se u různých variant výrazně lišily: např. parní lokomotivy Op vyrobené v roce 1907 závodem Putilov měly jeden plamenec o průměru 300/321 mm a parní lokomotivy závodu Sormovo ( 1908) měl 19 trubek o průměru 115/127 mm. Po roce 1915, kdy byly parní lokomotivy vybaveny přehříváky, na ně bylo instalováno 18, později 21 trubek o vnitřním průměru 115/113 mm. Parní lokomotivy s 19 plamenovody měly přehřívák Notkin, zbytek měl přehřívák Schmidt . [1] [12]

Pec má válcový plášťový strop a je umístěna mezi rámovými plechy. Rošt se skládá ze tří řad roštů.

Před kotlem je udírna o délce 1550 mm a průměru 1530 mm. Obsahuje kužel s konstantním průřezem, který slouží k vytvoření tahu v peci. [1] [12]

Parní stroj

Většina parních lokomotiv řady O má sdružený parní stroj ( na parních lokomotivách řady O a Op byl instalován jednoduchý parní stroj ). Pára z kotle vstupuje nejprve do vysokotlakého válce (vpravo, průměr 490–510 mm) a poté do nízkotlakého válce (vlevo, průměr 710–730 mm). Když byly parní lokomotivy vybaveny přehříváky, byl parní stroj nahrazen jednoduchým (u parních lokomotiv Och byl parní stroj ponechán beze změny). [12]

Využití

Na ruských a sovětských železnicích

První parní lokomotivy této řady (typy 39, 40 a 50 závodu Kolomna) byly dodávány pouze na jednotlivé železnice. Po přijetí v roce 1893 parních lokomotiv typu 50 jako hlavních pro ruské železnice se začaly dostávat na další železnice. Takže již parní lokomotivy „normálního typu z roku 1893“ (O d ) byly provozovány na všech státních a třech soukromých ( Jihovýchodní , Vladikavkaz a Rjazaň-Ural ), tedy celkem 22 železnic. Tyto lokomotivy ve srovnání s parními lokomotivami řady Ch spálily více paliva (na některých železnicích téměř čtvrtinu), přičemž hmotnost vlaků se nezměnila [1] .

Následné varianty parních lokomotiv se stále více rozšířily. Takže parní lokomotivy "normálního typu z roku 1897" (O d ), postavené v nákladu více než 3 tis., přišlo na 27 železnic a parní lokomotivy "normálního typu 1901" (O v , více než 4 tisíce) - o 31 (státní západosibiřské a středosibiřské železnice byly do té doby sloučeny do sibiřské železnice ). Parní lokomotivy „normálního typu“ s upraveným parním rozvodem (O až ) dorazily na 13 státních drah, na soukromé dráhy nedorazily. [jeden]

Přijetí parních lokomotiv „normálního typu“ parních lokomotiv řady Shch v roce 1905 a zahájení jejich hromadné výstavby od roku 1907 vedly nejen k silnému poklesu výroby parních lokomotiv O (v roce 1906 parní lokomotivy 808 lokomotiv bylo vyrobeno v letech 1907  - 315 a za celé období 1908 - 1928 - 262 parních lokomotiv, ale také k tomu, že téměř všechny začaly přicházet do průmyslových podniků (od roku 1908 pouze 6 parních lokomotiv hl. Řada O vstoupila na železnice ). V letech 1925 až 1935 byla většina parních lokomotiv převedena na posunovací práce nebo převedena do průmyslových podniků. Celkově parní lokomotivy O téměř 30 let zajišťovaly drtivou většinu nákladní dopravy, nejprve na hlavních a poté vedlejších tratích Ruska , což si zajistilo uznání mnoha železničářů a milovníků železnic . Parní lokomotivy typů O d a O d tak dostaly od železničářů přezdívku „joyka“ (na počest autora mechanismu distribuce páry) a typ O v  - „ovce“, později přezdívku „ovce“. se rozšířily na všechny typy parních lokomotiv O. K 1. lednu 1940 z 9129 vyrobených parních lokomotiv řady O tvořilo vozový park sovětských železnic dalších 5125 lokomotiv, které byly rozděleny mezi všech 43 existujících železnic SSSR . v té době . Posledním úsekem vlakového provozu parních lokomotiv O v byla úvraťová trať Černyševsk  - Bukačacha Transbajkalské dráhy , na které parní lokomotivy fungovaly až do roku 1964 . [jeden]

Na zahraničních železnicích

V 1918 , po uzavření Brest mír , velká území s železnicemi umístěnými na nich byla oddělena od Ruska. Několik stovek parních lokomotiv O tak skončilo na území dalších zemí - Lotyšska , Litvy , Estonska a také Polska a na železnicích pobaltských zemí tvořily většinu lokomotivního parku. [13] Na zahraničních železnicích byly parní lokomotivy podrobeny různým úpravám - byly upraveny na rozchod 1435 mm, byly instalovány přehříváky - po kterých dostaly lokomotivy nová označení řady. Na polských železnicích tedy „joyki“ a „ovce“ obdržely označení řady Tp102 a Tp104, kde T znamenalo Towarowe („ komodita “) a malé p bylo axiální charakteristikou lokomotivy ( 0 -4-0 ). [13] V roce 1939 , po německém útoku na Polsko , některé z těchto parních lokomotiv skončily na území Německa , kde všem bývalým ruským parním lokomotivám se čtyřmi pohyblivými nápravami (O, Ch , Shch ) byla přidělena jediná série - 55.61 . V listopadu 1939 byly v důsledku paktu Molotov-Ribbentrop zahrnuty západní Bělorusko a západní Ukrajina do SSSR a v červnu 1940 byly anektovány pobaltské země. Bývalé ruské parní lokomotivy byly přestavěny na „ruský rozchod“ (1524 mm), poté jim byla vrácena stará označení řady. Parní lokomotivy, které byly vybaveny přehříváky, dostaly označení O p . [13]

Bojové použití

Ve srovnání s jinými ruskými a sovětskými parními lokomotivami se parní lokomotivy řady O nejčastěji účastnily nepřátelských akcí. Když v září 1918 začalo sjednocování vozového parku obrněných vlaků Rudé armády a byla přijata jednotná konstrukce obrněných vlaků, byly jako lokomotivy pro ně přijaty právě parní lokomotivy O. Je to dáno především tím, že modernější , v té době parní lokomotivy řady Shch , C a E , zatížení od nápravy na kolejích dosahovalo 16 tf, což byla pro většinu tehdejších železnic limitní hodnota. S přidanou hmotností pancéřové ochrany lokomotiva ještě ztěžkla a mohla poškodit koleje. Naproti tomu parní lokomotivy řady O s axiálním zatížením asi 12,5-13 tf měly velkou pancéřovou rezervu. Tyto lokomotivy byly navíc menší a tudíž méně zranitelné. Vysoká spolehlivost a „všežravost“ dále zvyšovala přežití těchto lokomotiv. [3]

Stejná data byla vyhodnocována nejen v Rusku. V letech 1919-1920 se v Polsku několik ukořistěných parních lokomotiv řady O stalo součástí obrněných vlaků a zúčastnily se sovětsko-polské války . [čtrnáct]

Parní lokomotivy O byly hlavními lokomotivami obrněných vlaků během Velké vlastenecké války . Do té doby byly na většině železničních tratí položeny těžší kolejnice, které umožňovaly zatížení od nápravy na koleje v rozmezí 18-20 tun. To umožnilo použít silnější pancéřování na obrněné lokomotivy, jejichž tloušťka mohla dosahovat až 30-50 mm, a také instalovat zbraně (především protiletadlové kulomety na bázi DShK a PV-1 ). [4] [15]

Ocenění parní lokomotivy

Instalace na parní lokomotivy řady O parního rozvodu Joy (a po Walshart) s vnějším umístěním křídel značně usnadnila opravy oproti předchozím parním lokomotivám, u kterých byla křídla umístěna uvnitř rámu. Relativně malé zatížení od hnacích náprav na kolejích umožnilo provozovat tyto parní lokomotivy na všech veřejných i soukromých železnicích Ruské říše . Použití složeného stroje namísto jednoduchého by teoreticky mělo přinést úsporu paliva. V roce 1892 tyto parametry plně vyhovovaly požadavkům komise ministerstva železnic , která vyžadovala parní lokomotivu k aktualizaci rozmanitého vozového parku, proto byly v roce 1892 vybrány jako „hlavní typ“ parní lokomotivy typu 50 závodu Kolomna. ". [1] Obnova lokomotivního parku Ministerstva železnic, který v té době zahrnovala více než 4 tisíce lokomotiv stovek různých sérií, vedla k sériové výrobě parních lokomotiv řady O. [16]

Při provozu nových lokomotiv byly odhaleny některé technické nedostatky. Ve srovnání s předchozími parními lokomotivami s jednoduchým strojem tak místo úspory měly nadměrnou spotřebu paliva, kterou měly „parní lokomotivy normálního typu z roku 1893“. (asi d ) dosáhl 9 %; jako neekonomické se ukázaly i parní lokomotivy řady Od . Nebyl proveden žádný výzkum, takže příčina zvýšené spotřeby paliva zůstala neznámá. Parní lokomotivy Ov s křídly Walshart měly menší spotřebu paliva, ale v této době již řada ruských závodů na výrobu parních lokomotiv vyráběla výkonnější a hospodárnější parní lokomotivy. Srovnání charakteristik nejoblíbenějších typů parních lokomotiv řady O - O d a O v  - a některých dalších řad nákladních lokomotiv provozovaných v té době na ruských drahách je uvedeno v tabulce. 7. [1] [2]

Jak je vidět z tabulky, u „joyky“ a „ovce“ byly některé parametry (plocha roštu, odpařovací plocha kotle, hmota spřáhla) menší než u jiných lokomotiv , což vedlo k zpoždění ve výkonu a trakci. Především to bylo způsobeno hmotnostními omezeními (v té době bylo na většině státních komunikací axiální zatížení omezeno na 13 tf), které neumožňovalo zvětšit adhezní hmotu lokomotivy a tím i tažnou sílu. Omezení hmotnosti rovněž neumožnilo zlepšit parametry kotle instalací přídavných topenišť (a tím zvětšení plochy ohřevu) nebo zvětšení plochy topeniště . Když byla na většině železničních tratí zpevněna svršek , byla konstrukce „ovce“ již zastaralá. Postupně, jak na železnici přicházely výkonnější lokomotivy, se parní lokomotivy řady O začaly převádět na vedlejší směry, případně na posunovací práce . [jeden]

Přitom právě pro svou nízkou hmotnost se lokomotivy této řady staly hlavními lokomotivami pro pancéřové vlaky, protože nízká hmotnost spřáhla umožnila instalovat více pancéřové ochrany a byl dostatek síly k tahání pancéřových vlaků. platformy. Také kvůli nízké hmotnosti byly lokomotivy O v sovětských dobách posílány na různá staveniště - mohly pracovat na nevyztužených kolejích, na kterých nemohly být provozovány modernější, ale zároveň těžší lokomotivy. [2]

Důležitou roli v osudu série hrála jednoduchost a spolehlivost designu. Lokomotivy O vznikaly v době, kdy neexistovaly žádné speciální oceli a přesné výpočetní metody, takže všechny díly byly vyrobeny s velkou rezervou bezpečnosti, což jen zvýšilo spolehlivost a životnost. Také, navzdory neefektivitě, parní lokomotivy mohly jezdit na různé druhy paliva: uhlí , topný olej , rašelinu , palivové dřevo . Taková „všežravost“ spolu s vysokou spolehlivostí vedla k tomu, že „ovce“ byly poslány na práce na odlehlé železnice na Sibiř a do severních oblastí země, kde pracovaly poslední léta. [2]

Přeživší lokomotivy

V provozuschopném stavu

V Rusku existuje několik parních lokomotiv této řady. One - O in 324 , vydané v roce 1905 Něvským závodem s tendrem O v roce 6135, přidělené lokomotivnímu depu Finlyansky St. Petersburg (TCh-12). Druhý - O v 6640 s tendrem O l 1236, přidělený do petrohradského lokomotivního depa Finlyandsky (TChE-12), se nachází v Muzeu ruských železnic (stav 2019). Třetí parní lokomotiva Op 7587 s tendrem O7459 byla přidělena do lokomotivního depa Imeni Ilyich (TChE-18). [17] [18]

V muzeích

• Asi v roce -841 - Moskevské železniční muzeum na Rižském nádraží . [osmnáct]
• O d -1080 (tendr ze dne O d -1679) a O v -6640 - Centrální muzeum Říjnové železnice .
• Asi v roce -1534 - Taškentské železniční muzeum . [osmnáct]
• O v -4171 - Muzejní komplex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk region . [19]
• O až -5294 - muzeum poblíž stanice Lebyazhye ( Leningradská oblast ).
• O -5769 - Muzeum historie a vývoje doněcké železnice ( stanice Doněck ). [osmnáct]

Kromě toho byla na otevřené ploše Ústředního muzea ozbrojených sil v Moskvě instalována obrněná parní lokomotiva Ov- 5067 z obrněného vlaku Krasnovostoknik. [osmnáct]

Památkové lokomotivy

• V depu Moskva-Sortirovochnaja byl O instalován na -7024. Jedná se o jednu ze tří parních lokomotiv opravených na prvním komunistickém subbotniku 12. dubna 1919 v depu Moskva-Sortirovochnaja: tehdy patnáct dělníků zůstalo přes noc v dílně, aby lokomotivy restaurovali. 2. března 1959 byl na komunistickém subbotniku v depu Chabarovsk -2 opraven a ve studeném stavu odeslán do Moskvy. 12. dubna 1959, na 40. výročí prvního komunistického subbotnika, byla parní lokomotiva slavnostně instalována k věčnému parkování v dílně č. 2 periodické opravy vozovny Moskva-Sortirovochnaja. [18] [20] [21]
• Poblíž lokomotivního depa Perm-2 je instalován O na -14, natřený zeleně. [osmnáct]
• V Nižním Novgorodu byl instalován obrněný vlak " Kozma Minin ", jehož lokomotiva je O p -139. [22]
• V Kanevu byl instalován obrněný vlak , jehož lokomotiva je O d −1147. [23]
• V Muromu byla instalována obrněná lokomotiva O v -3346 (z obrněného vlaku " Ilya Muromets "). [osmnáct]
• V Sarapul na nádražním náměstí je O nastaveno na -3705. Byl objeven v 70. letech 20. století. v jedné z továren ve střední části Ruska. Po její instalaci na podstavec se objevila legenda o přepravě chleba v letech občanské války na této parní lokomotivě z místa příjmu obilí Sarapulsky do Moskvy. V červnu 2006 se vedení iževské pobočky Gorkého železnice rozhodlo tuto parní lokomotivu neobnovovat, ale nahradit ji parní lokomotivou řady Er . [24] To vyvolalo masivní protesty obyvatel města a dokonce se konalo shromáždění na obranu parní lokomotivy. Výsledkem bylo , že 9. září téhož roku byla obnovená "ovce" znovu instalována na nádvoří. [25] [26]
• V Oděse , poblíž památníku obrany, byl instalován model obrněného vlaku , který se skládal z parní lokomotivy O v roce -3818 a několika nástupišť té doby. Soudě podle štítku instalovaného na lokomotivě, tato lokomotiva v období 1927-1973. pracoval na železnicích ukrajinské SSR a v létě 1973 silami lokomotivního depa Odessa-Sortirovochnaya byl 15. srpna sestaven a instalován obrněný vlak, který zahrnoval uvedenou parní lokomotivu. [27]

• V Orlu , poblíž lokomotivního depa, byl O instalován v roce -4775 postavený v roce 1898 . Na tendr parní lokomotivy byla instalována pamětní deska s nápisem: "Parní lokomotiva řady OV, vyrobená v roce 1898, byla instalována ke 120. výročí depa 15. srpna 1988." [osmnáct]

• V blízkosti lokomotivního depa Volgograd (TCh-3) byl instalován O na -5109 . Během bitvy u Stalingradu tato parní lokomotiva dodávala vlaky s municí a palivem do předních linií . V listopadu 1967 byla parní lokomotiva postavena jako památník. Na lokomotivu byla instalována pamětní deska s textem: „Lokomotivy této řady vozily pancéřové vlaky v letech občanské a Velké vlastenecké války. Servis a opravy dělníci depa Caricyn-Stalingrad. Tendr nese nápis „Lokomotivní depo Caricyn – Stalingrad – Volgograd. Založena v roce 1871. [21] [28] Pozoruhodné je, že na stejné lokomotivě ještě před revolucí vybuchl kotel .
• Na stanici Lva Tolstého na jihovýchodní železnici je O nastavena na -5804. 31. října (13. listopadu) 1910 na této stanici (tehdy ještě Astapovo [29] ) vystoupil Lev Tolstoj , který se na silnici nachladil , a ráno 7. (20. listopadu) spisovatel zemřel. . Nádraží i obec byly přejmenovány a brzy u nádražní budovy umístěny na věčném parkovišti O na -5804. K tendru parní lokomotivy byla připevněna cedule s nápisem: „Dne 31. října (13.11.) 1910 přivezla parní lokomotiva této řady osobní vlak č. 12 Smolensk - Kozlov do stanice Astapovo. Jel s ním L. N. Tolstoj, který cestou vážně onemocněl. Zde na nádraží uplynuly poslední dny jeho života. [30] [31]
• V roce 2005 byla parní lokomotiva O d −1976, vyrobená v roce 1897, restaurována a instalována na území závodu Bryansk . [23] [32] [33]

Další dochované lokomotivy

Po opuštění stavby Transpolární železnice na ní zůstalo 11 opuštěných parních lokomotiv, z nichž většina jsou zástupci řady O , z nichž minimálně 4 se dochovaly štítky - tyto čtyři lokomotivy se nacházejí poblíž Taz (Dolgiy ) depot: O v -3821, O v -4171, O v -6154, O v -6698. [18] [34] [35] Parní lokomotiva O v -4171 byla v roce 2013 odvezena do města Verkhnyaya Pyshma. Po restaurování by se měl konat v expozici muzea vojenské techniky Vojenská sláva Uralu. Lokomotiva je od června 2013 sestavena a opatřena základním nátěrem a návštěvníkům muzea k ní není umožněn přístup. Je také známo, že na konci července - začátkem srpna 2005 byly z území Ermakova do Svetlogorsku odvezeny 2 parní lokomotivy, které jsou dodnes na molu Pioneer. [36] [37] [38]

Parní lokomotivy O v kultuře

V kinematografii

Parní lokomotivy řady O lze vidět v poměrně velkém množství filmů. Nejčastěji se natáčela již zmíněná parní lokomotiva O v roce 324, kterou můžete vidět v těchto filmech: " Lazebník sibiřský ", " Anna Karenina " (2009), " Komedie s vysokým zabezpečením ", " Morfin ", " Edge “, „ Státní rada “ a další. Parní lokomotivy O lze také vidět ve filmech jako: „ Jeřáby létají “, „ Nepolapitelní mstitelé “ (O d -438), „ Dauria “ (O v -1441), „ Pobočník Jeho Excelence “, „ Mandát ", " Počkejte " John Grafton " ", " Tichá Odessa ", " Státní hranice ", " O podivínech a lidech " a další. Kromě toho se parní lokomotivy řady O objevují v mnoha filmech jako součást pancéřových vlaků: „ Náš obrněný vlak “, „ Poslední obrněný vlak “, „ Výlet na venkov seržanta Tsybuliho “ a v druhém z nich hraje pancéřovaný O roli německé parní lokomotivy.

Modely

V 70. letech 20. století pro milovníky železničního modelářství začal závod Scyotmash v Kursku vyrábět startovací sadu modelu železnice v měřítku NO (1:87) . Stavebnice obsahovala kromě 2 osobních vozů, sady kolejnic a zdroje také funkční model parní lokomotivy O v -724. Model byl vyroben podle továrních výkresů a vyznačoval se dobrými detaily, na kabině strojvedoucího byl kromě čísla lokomotivy aplikován státní znak SSSR a znaky příslušnosti k jihouralské dráze ( jihouralská dráha ). Model byl vyroben se třemi variantami výběrového řízení: pro vytápění dřevem, uhlím a olejem. Výroba modelů byla v závodě ukončena v roce 1992. [39]

V současné době se v Rusku vyrábí stavebnice na výrobu papírového modelu parní lokomotivy Ov (bez tendru) v měřítku 1:30 . [40]

Na poštovních známkách

• O v 5109 na sovětské poštovní známce.

• O v na uzbecké poštovní známce.

• O v na ukrajinské poštovní známce.

V počítačových hrách

Představeno v dodatečném obsahu pro hru Transport Fever . V Transport Fever 2 je výchozí seznam kolejových vozidel O v 7024.

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 V. 33. 3 . Parní lokomotivy řady O // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 140-153.
2. ↑ 1 2 3 4 Leonid Makarov. "ovce" . „Železniční muzeum“, časopis „Technika – mládež“ (3. ledna 2005). Staženo: 31. března 2009. (neurčitý)
3. ↑ 1 2 Obrněné vlaky Rudé armády v letech 1918-1920. (nedostupný odkaz) . "Modelář-konstruktér" 1989, č. 11, 1990, č. 1, 3, 4. Datum přístupu: 31. března 2009. Archivováno 20. srpna 2011. (neurčitý) 
4. ↑ 1 2 [www.wio.ru/rr/ww2sovr.htm Sovětské obrněné vlaky] . Válka skončila (4. ledna 2009). Staženo: 2. dubna 2009. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 V. A. Rakov. Parní lokomotivy typu 0-4-0 // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 78-87.
6. ↑ V. A. Rakov. Parní lokomotivy řady Ch // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 133-140.
7. ↑ Vstřikovače konstruované a vyráběné od 70. let. století rakouskou strojírenskou společností "Alex.Friedmann GmbH" (Vídeň) (v současnosti součástí holdingu " Liebherr ").
8. ↑ Fedorov F. Přečíslování parních lokomotiv ruského parku // Železniční podnikání. - č. 12. - 1924. - S. 23-31.
9. ↑ NKPS. Centrální řízení vzdělávacích institucí. Klasifikace parních lokomotiv // Kurz parních lokomotiv. Zařízení a provoz parních lokomotiv a technika jejich oprav. - Transzheldorizdat, 1937. - S. 7.
10. ↑ Kulaté (pístové) cívky jsou oproti plochým spolehlivější při práci s přehřátou párou
11. ↑ Z alba Schémata lokomotiv permské dráhy. - Permská tipolitografie, 1914. - 27 s.
12. ↑ 1 2 3 4 NKPS. Inženýrská příručka lokomotivy. - 1944. - S. 47-48.
13. ↑ 1 2 3 V. A. Rakov. Parní lokomotivy zahraničního typu, obdržené železnicí v období 1939-1951. // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 323-333.
14. ↑ Lokomotivy polských obrněných vlaků 1918-1930  . Vojenské místo PIBWL (10. ledna 2004). Získáno 31. března 2009. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2011.
15. ↑ Obrněný vlak OB-3 (nedostupný spoj) . Encyklopedie dělostřelectva. Získáno 2. dubna 2009. Archivováno z originálu 20. října 2012. (neurčitý) 
16. ↑ V. A. Rakov. Komoditní parní lokomotivy postavené v období 1881-1917. Obecné informace // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - 1995. - S. 126-128.
17. ↑ Sokolov Sergej. Parní lokomotiva Ov-324 a dieselová lokomotiva ChME3T-5492, depo SPb-Sort.-Moskovsky . Parní lokomotiva IS (24. března 2009). - Parní lokomotiva O v -324 po natočení filmu " Gustav ". Získáno 27. března 2009. Archivováno z originálu dne 21. srpna 2011. (neurčitý)
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Přežívající parní lokomotivy na železnicích SNS, pobaltských států a Mongolska . Parní lokomotiva IS . - Parní lokomotivy řady O . Získáno 27. března 2009. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2011. (Ruština)
19. ↑ Naděžda KASYANOVÁ. Echelon jde na frontu: ve Verkhnyaya Pyshma byla otevřena železniční stanice z doby války . E1.RU. Staženo: 12. července 2011. (neurčitý)
20. ↑ Jevgenij Chitryak. Životopis parní lokomotivy (nepřístupný odkaz) . "Model Designer" 1969, č. 4. Získáno 31. ledna 2009. Archivováno 20. srpna 2011. (neurčitý) 
21. ↑ 1 2 Streltsov. Parní lokomotivy-památky. - M . : Výtvarné umění.
22. ↑ Přežívající parní lokomotivy na železnicích SNS, pobaltských států a Mongolska . Parní lokomotiva IS . - Parní lokomotivy řady Op . Získáno 27. března 2009. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2011. (neurčitý)
23. ↑ 1 2 Přežívající parní lokomotivy na železnicích SNS, pobaltských států a Mongolska . Parní lokomotiva IS . - Parní lokomotivy řady O d . Získáno 27. března 2009. Archivováno z originálu dne 20. srpna 2011. (neurčitý)
24. ↑ Vedení iževské pobočky státních drah rozhodlo neobnovovat parní lokomotivu (nedostupný spoj) . IA Den (Iževsk, Udmurtia) (29. června 2006). Získáno 31. ledna 2009. Archivováno z originálu 20. srpna 2011. (neurčitý) 
25. ↑ Dovolíte, aby ničení Sarapulu pokračovalo? (nedostupný odkaz) . Sarapul Rusko. Datum přístupu: 31. ledna 2009. Archivováno z originálu 20. května 2009. (neurčitý) 
26. ↑ Zemská kronika . IA "Den" (29. června 2006). Staženo: 2. dubna 2009. (neurčitý)
27. ↑ Obrněný vlak OV3818 . Fotoencyklopedie železniční dopravy. Staženo 31. ledna 2009. (neurčitý)
28. ↑ Nádraží - Lokomotivní depo . Fotografie Volgogradu. Staženo 31. ledna 2009. (neurčitý)
29. ↑ Astapovo. "Historie železnice Rjazaň-Ural"
30. ↑ Stránky historie . Muzeum Lva Tolstého na stanici Lva Tolstého. Získáno 31. ledna 2009. Archivováno z originálu 20. srpna 2011. (neurčitý)
31. ↑ Parní lokomotiva Ov-5804 . na stránkách IS Parovoz . Datum přístupu: 31. ledna 2009. Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)
32. ↑ Unikátní "ovce" (nepřístupný odkaz) . "Bryansk Worker" (viz část "Novinky") (5. dubna 2005). Získáno 31. ledna 2009. Archivováno z originálu 19. května 2009. (neurčitý) 
33. ↑ "Ovce" - památník vědy . "Práce" (9. dubna 2005). Staženo 31. ledna 2009. (neurčitý)
34. ↑ Mrtvá cesta. Opuštěné lokomotivy . Od a Do (13. listopadu 2008). Staženo: 31. března 2009. (neurčitý)
35. ↑ Mrtvá cesta. Opuštěné lokomotivy. (Příběh o výletu do depa Dolgoye v roce 2007)
36. ↑ ERMAKOVO. HISTORIE POVINNOSTI aneb KATEROLY V DĚJINÁCH // - kapitola z knihy "Stavba č. 503 (1947-1953) Dokumenty. Materiály. Výzkum. Vydání 2." Krasnojarsk, "Znamení", 2007.
37. ↑ V. Sergejevová. Historické parní lokomotivy se prodávají do šrotu . Krasnojarská společnost "Památník" (4. srpna 2005). Staženo: 1. dubna 2009. (neurčitý)
38. ↑ Umístění vzácných lokomotiv od 60. let do roku 2005
39. ↑ Fotogalerie modelů parní lokomotivy "Ov" . Modelena je internetový obchod. Staženo: 19. března 2009. (neurčitý)
40. ↑ Papírový model parní lokomotivy řady Ov (nepřístupný odkaz) . papírový model. Získáno 1. dubna 2009. Archivováno z originálu 18. září 2011. (neurčitý) 

Literatura

• V. A. Rakov . Parní lokomotivy řady O // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - ed. 2., revidováno a rozšířeno. - M . : Doprava, 1995. - S. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7 .
• NKPS. Inženýrská příručka lokomotivy. - M . : Nakladatelství státních dopravních drah, 1944. - 546 s.

Dokumentární

• Chudák ovce (dokumentární). Režie: Alexey Artemiev. Produkce: Televizní společnost "Gold Medium". GTRK "Kultura". 2017. Staženo 17. června 2017.

Odkazy

• Životopis parní lokomotivy  // ​​Konstruktér modelu .