Typ 1-5-0 - parní lokomotiva s pěti hnacími nápravami v jednom tuhém rámu a jednou pojezdovou nápravou . Jedná se o další vývoj typů 1-4-0 a 0-5-0 . Analogicky s americkým názvem tohoto typu se parní lokomotivě 1-5-0 často říká Decapod ( anglicky Decapod , z latiny Decapoda ), což znamená Deset nohou (vhodnější pro parní lokomotivy typu 0-5-0 ).
Metody záznamu pro různé klasifikace:
Parní lokomotivy tohoto typu byly nejrozšířenější na evropských železnicích, zejména v Německu a Sovětském svazu . V samotné „vlasti“ – ve Spojených státech amerických – byly parní lokomotivy tohoto typu v distribuci poněkud omezené a byly používány především v horských oblastech.
Přítomnost pěti hnacích náprav umožňuje těmto lokomotivám vyvinout velké tažné síly, ale zároveň má lokomotiva dlouhou tuhou základnu, která ztěžuje zapadnutí do oblouků. U parních lokomotiv tohoto typu jsou navíc maximální rozměry pece velmi omezené . To je zase způsobeno tím, že zvýšení pece vede k přetížení zadních hnacích náprav (to byl hlavní důvod vzniku typu 1-5-1 ). Odstranění topeniště nad hnacími dvojkolími omezilo velikost vozového parku a průměr kol. Byly dva hlavní způsoby, jak tento problém vyřešit: buď zmenšit objem pece a použít vysoce kalorické palivo (nejběžnější např. v Německu), nebo zmenšit průměr hnacích kol a umístit pec nad ně ( Ruští inženýři se vydali touto cestou). Někdy se také používalo dlouhé úzké topeniště umístěné mezi hnacími koly ( parní lokomotivy Flamm )
Maximální rychlost pro takové lokomotivy je asi 80 km/h a proto jsou lokomotivy 1-5-0 obvykle nákladní, i když v Německu a Velké Británii jezdily i rychlé osobní vlaky.
První Desetinožci se objevili na Lehigh Valley Railroad v roce 1867 . Vzhledem k velkému rozvoru a malému příčnému rozjezdu dvojkolí tyto lokomotivy špatně zapadaly do oblouků a rušily cesty . V tomto ohledu byly brzy převedeny na typ 1-4-0 . O něco méně než 19 let později si Northern Pacific Railway také objednala 2 parní lokomotivy 1-5-0, kvůli potřebě řídit nákladní vlaky přes průsmyk Stampede během stavby hlavního dvoumílového (3,8 km) tunelu . Protože jízda vlaků strmými svahy vyžadovala velkou tažnou sílu a zároveň byly povoleny malé rychlosti, rozšířily se parní lokomotivy tehdejšího typu 1-5-0 hlavně v takových úsecích. Během následujících 20 let byly Decapody stavěny pro horské silnice, ale v malých sériích, a proto byly méně běžné než typ 1-4-0. Nejaktivněji je využívala železnice Atchison, Topeka a Santa Fe , brzy se však objevily pokročilejší parní lokomotivy typu „Santa Fe“ ( 1-5-1 ), což použití 1-5-0 dále omezovalo. typ.
Nový impuls pro nasazení parních lokomotiv typu 1-5-0 na amerických železnicích nastává, když v roce 1915 Ruské impérium objednalo stavbu parních lokomotiv řady E z amerických továren (viz níže) (mělo by však je třeba poznamenat, že lokomotivy byly postaveny podle výkresů vyvinutých ruskými inženýry). Celkem bylo objednáno asi 1200 parních lokomotiv, ale v roce 1917 proběhla v Rusku říjnová socialistická revoluce , která přivedla k moci bolševickou stranu . Americké továrny přestaly z politických důvodů dodávat do Ruska parní lokomotivy (celkem jich bylo odesláno více než osm a půl stovky) a stavět nové. V důsledku toho se ve skladech a během výstavby nashromáždilo 200 parních lokomotiv. Poté byly rozhodnutím US Railway Administration převedeny na rozchod 1435 mm a převedeny na americké železnice. Relativně malé (ve srovnání s jinými podobnými americkými parními lokomotivami) a zároveň velmi výkonné parní lokomotivy, které dostaly označení Russian Decapod ( rusky Decapod ), se ukázaly být velmi oblíbené na mnoha amerických silnicích, což mělo za následek, že většina z nich fungovala do konce éry parních lokomotiv.( 60. léta 20. století ).
V roce 1895 byly Transcaucasian Railway z USA ( závod Baldwin ) dodány dvě parní lokomotivy typu 1-5-0, kterým bylo přiděleno označení řady D k ( d e apod ). Byly určeny pro řízení vlaků průsmykem Suram , ale kvůli nízké účinnosti a nedostatečné trakci byly brzy převedeny do rovinatých oblastí. Také v letech 1915-1918 a 1944-1947. Americké továrny ALCO , Baldwin a Canadian Locomotive Company dodaly na ruské a sovětské železnice asi 3 tisíce parních lokomotiv řady E různých modifikací : E a , E k , E l , E m , E mv , E s , E f . V roce 1934 začaly sovětské továrny na parní lokomotivy vyrábět parní lokomotivy řady SO ( Sergo Ordzhonikidze ), které ve skutečnosti představovaly parní lokomotivu E typ 0-5-0 s váženým a protáhlým kotlem zvýšeného výkonu, což vyžadovalo přidání běžecký vozík . CO parní lokomotivy se vyráběly až do roku 1951, ale stejně jako E měly tenký plechový rám. V roce 1945 vznikla v závodě Kolomna parní lokomotiva Pobeda , která v roce 1947 změnila označení řady na L (na počest Lebedjanského ). Lokomotiva měla nápravové zatížení nejvýše 18 tf, což umožnilo její provoz na železničních tratích obnovených po válce, a zároveň byla výkonnější než všechny předchozí sovětské parní lokomotivy 1.–5. 0 typu. Charakteristickým znakem „Lebedyanky“ byla poslední hnací náprava posunutá dozadu, aby podpírala topeniště. Parní lokomotiva L se vyráběla do roku 1955 a bylo vyrobeno celkem 4200 lokomotiv. Sloužil jako prototyp pro parní lokomotivu LV typ 1-5-1 . Navíc během Velké vlastenecké války několik stovek německých ( Kriegslokomotive typ 52, označeno TE - Trophy , výkonově ekvivalentní řadě E ) a polských parních lokomotiv typu 1-5-0 ( Ty23 a Ty37 ).
Na území Německa se první parní lokomotivy tohoto typu objevily v roce 1915 a byly to pruské tříválcové G 12 1 závodu Henschel . Stavěly se do roku 1917, poté byly nahrazeny parními lokomotivami verze G 12 , která se vyráběla do roku 1924. Následně bylo těmto parním lokomotivám přiděleno označení řady 58 . Od roku 1926 vyráběly německé továrny tříválcové BR 44 (1753 kusů) a dvouválcové BR 43 (35 kusů) a masivnější BR 50 (3164 kusů). Za druhé světové války byla konstrukce parních lokomotiv BR 44 a BR 50 zjednodušena, ale jejich výroba ve válečných podmínkách byla stále obtížná. Poté od roku 1941 německé továrny začaly vyrábět vojenské parní lokomotivy BR 52 (6161 kusů) a BR 42 (844 kusů). Po skončení války mnoho z těchto německých parních lokomotiv skončilo na železnicích jiných zemí ( Rakousko , Belgie , Polsko , SSSR , Francie atd.)
Od roku 1923 německý závod Schwarzkopf , projektovaný inženýrem Václavem Lopuszynskim , začal vyrábět parní lokomotivy řady Ty23 pro Polsko . Následně byly tyto parní lokomotivy stavěny také v belgických a polských továrnách až do roku 1934 a bylo vyrobeno celkem 612 kusů. V roce 1937 vznikla na základě jejího návrhu v závodě Fablok parní lokomotiva Ty37 , která se stavěla do roku 1942 (37 kusů). Během války některé z těchto parních lokomotiv skončily na železnicích Německa a Sovětského svazu. Po válce se zase na silnicích Polska objevily ukořistěné německé parní lokomotivy typu 1-5-0 řady BR 44, BR 50, BR 52, BR 58 (viz výše) . Od roku 1945 začaly továrny Fablok a Tsegelsky vyrábět parní lokomotivu Ty45 (428 ks), která vznikla na základě konstrukce Ty37 a s přihlédnutím ke konstrukci německé BR 52. V roce 1951 začala parní lokomotiva Ty51 místo toho se vyrábí , který se stavěl do roku 1958. Také v roce 1947 Polsko zakoupilo 100 parních lokomotiv americké výroby, které dostaly označení řady Ty246 .
V roce 1918 , po skončení první světové války a návratu Alsaska -Lotrinska Francii , spadlo na francouzské železnice několik desítek německých parních lokomotiv řad G 12 a G 12 1 . Kromě toho v letech 1915 až 1951. Francouzské továrny vyrobily kolem pěti set parních lokomotiv typu 1-5-0. Parní lokomotivy tohoto typu byly provozovány v podstatě na silniční síti v Alsasku-Lotrinsko, soukromých drahách Paříž - Orleans , France de Nord a Franz de Ost, East), jakož i na vnitrostátních francouzských železnicích . Parní lokomotivy německé a francouzské výroby měly slávu výkonných a spolehlivých lokomotiv. Na horských silnicích jezdily kromě nákladních vlaků i osobní. Po skončení 2. světové války vstoupilo na francouzské železnice dalších asi 200 německých vojenských parních lokomotiv typu 1-5-0 (BR 50, BR 52 a BR 44). Provoz parních lokomotiv typu 1-5-0 ve Francii skončil v podstatě koncem 60. let 20. století .
Ve Velké Británii byly parní lokomotivy s velkým počtem hnacích náprav vzácné a nepopulární. V důsledku toho se parní lokomotivy typu 1-5-0 začaly vyrábět v anglických továrnách až za druhé světové války, a to ještě v režii ministerstva války. Stala se jimi parní lokomotiva Austerity typ 1-5-0 vydaná v roce 1943 na bázi parní lokomotivy typu 1-4-0 . Celkem bylo do roku 1945 postaveno 150 parních lokomotiv řady. V roce 1954 na jejím základě vznikla parní lokomotiva BR 9F , která se vyráběla do roku 1960. Celkem bylo postaveno 251 parních lokomotiv, přičemž poslední z nich ( No. 92220 Evening Star ) byla poslední parní lokomotiva postavená ve Velké Británii.
V roce 1947 Finské dráhy (VR) zakoupily 10 parních lokomotiv S-25 od amerických továren ALCO a Baldwin . Tyto parní lokomotivy nebyly nic jiného než parní lokomotivy E m (viz výše), které továrny stavěly pro SSSR, ale zastavily je kvůli odmítnutí dalšího příjmu. Na finských železnicích dostaly parní lokomotivy označení řady Tr2 ( Fin. Tavarajunaveturi raskas - nákladní lokomotiva těžkého typu) a čísla 1300-1309, poté se začaly provozovat v jižních oblastech Finska , jezdily dlouhé a těžké nákladní vlaky. V 60. letech byly tyto parní lokomotivy sešrotovány a většina z nich byla rozřezána do šrotu . Výjimkou byla poslední parní lokomotiva řady - Tr2-1309, která byla repasována a v roce 1986 se parní lokomotiva stala exponátem Finského železničního muzea . Ze všech parních lokomotiv, které kdy byly ve Finsku provozovány, byly Tr2 nejvýkonnější.
| Osové vzorce parních lokomotiv | |
|---|---|
| Jednomotorové modely | |
| Modely se dvěma motory |
|
| Systémy Garratt |
|
| Malle systémy |
|