Typ 1-5-2 - parní lokomotiva s pěti hnacími nápravami v jednom tuhém rámu, jedním pojezdem a dvěma nosnými nápravami. Jednalo se o konstruktivní vývoj parních lokomotiv typů 1-5-1 a 1-4-2 . Dvounápravový nosný vozík umožnil instalaci výkonnějšího kotle se zvětšeným roštem . Typ 1-5-2 získal hlavní distribuci v Severní Americe (411 jednotek), na deseti amerických nákladních železnicích (tovární budovy: Lima, Baldwin, ALCo a Altoona) a v Kanadě (37 jednotek) ve vysokohorské části kanadsko-pacifické železnice (36 jednotek postavených závodem v Montrealu). Na základě externích zakázek postavil závod ALCO „odlehčené“ verze parních lokomotiv typu 1-5-2 pro SSSR (5 kusů) a pro Brazílii (20 kusů).
Podle tradice, která se vyvinula v Severní Americe, byla parní lokomotiva typu 1-5-2 v roce 1925 poprvé pojmenována „Texas“ – v souladu s názvem texaské a tichomořské silnice, která byla první v světě objednat parní lokomotivy tohoto typu, tento typový název akceptoval všechny americké silnice, s výjimkou železnice. "Chicago Burlington and Quincy", na kterém byl v roce 1927 typ 1-5-2 pojmenován "Colorado" - podle názvu státu, a na "kanadsko-pacifické" železnici v roce 1928 typ 1 -5- 2 byla pojmenována „Selkirk“ – podle zeměpisného názvu pohoří, kterým železnice vedla. trať, na které tyto lokomotivy pracovaly.
Metody záznamu pro různé klasifikace:
Na konci 1. světové války je Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) předchůdcem parních lokomotiv typu Santa Fe 1-5-1, objednává další várku parních lokomotiv 1-5-1 od Baldwina, poprvé v praxi světové stavby parních lokomotiv požadoval u poslední parní lokomotivy z této šarže vyměnit jednonápravový nosný podvozek za dvounápravový, aby bylo možné provést srovnávací zkoušky v podmínkách vozovky s sériovou parní lokomotivu typu 1-5-1, pro posouzení jejich míry vlivu na svršek trati. V roce 1919 vstoupila do AT&S.F. -5-2 první parní lokomotiva 1-5-2 na světě, přestavěná z typu 1-5-1, se stejným kotlem, válci parního stroje a hmotností spojky jako typ 1- 5-1, neměl výhody v trakčních charakteristikách. Použití dvouosého nosného vozíku umožnilo zlepšit konstrukci popelníku - zařízení, které zajišťuje přívod vzduchu k roštu a zvyšuje úplnost spalování paliva a tím i účinnost kotle. Dvounápravový podvozek navíc oproti jednonápravovému typu 1-5-1 (obvykle přetížený) výrazně omezil škodlivý dynamický vliv na trať při pohybu lokomotivy vysokou rychlostí, zejména při zpětném chodu ( „pipe back " ), umožňující použití parní lokomotivy na úsecích s kolejnicemi lehkého typu. Dvounápravový podvozek, působící přes systém vyvažovačů, na pružiny hnacích náprav je však výrazně odlehčil, čímž se snížila hmotnost odpružené spojky lokomotivy a tím i tažná síla podél spojky, čímž byla lokomotiva více „ kluzký“ - náchylný k uklouznutí. Podle výsledků srovnávacích zkoušek parní lokomotivy typu 1-5-1 a 1-5-2 se stejnými kotli, stroji a hmotností spojky se dospělo k závěru, že pro dosažení převahy typu 1-5-2 nad typ 1-5- 1 z hlediska výkonu lze díky dvounápravovému nosnému vozíku instalovat na podvozek výkonnější, a tedy i těžší kotel se zvětšenými rozměry topeniště a válcové části. Do roku 1919 však byla většina amerických železnic schopna nahradit kolejnice lehkého typu těžšími a tím zvýšit přípustné zatížení dvojkolí, včetně nosných. Výsledkem je, že výsledky srovnávacích zkoušek typů 1-5-1 a 1-5-2 pro AT&S.F. ztratila svůj význam a první parní lokomotiva na světě s axiálním vzorcem 1-5-2, tato silnice, nebyla identifikována jako nový typ. „Plnohodnotná“ parní lokomotiva 1-5-2 (s výkonnějším kotlem) podle odhadované ceny výrazně předčila typ 1-5-1. Výsledkem je, že AT&S.F. pokračovalo až do roku 1930 v objednávání parních lokomotiv typu 1-5-1 s přihlédnutím k možnosti zvýšit jejich výkon zvýšením axiálního zatížení kolejnic. Experimentální 1-5-2 nápravová lokomotiva č. 3829 pokračovala v provozu na trati AT&S.F., dokud nebyla v roce 1955 vyřazena z inventáře.
Zkoušky parní lokomotivy typu 1-5-2 č. 3829 zaujaly lokomotivní firmy Alco, Baldwin, Lima a kanadská společnost Montreal, které pokračovaly v nezávislém výzkumu zaměřeném na zlepšení dynamických vlastností 2-nápravového nosného podvozku a do roku 1925 dosáhly pozitivní výsledky v této věci otevřením možností rozvoje: typ nákladu 1-4-1 „Mikado“ na typ 1-4-2 „Berkshire“ a vývoj typů pro cestující, od typu 2-3-1 „Pacific“ k typu 2 -3-2 "Hudson", od typu 2-4-1 Hora po typ 2-4-2 Lokovanna. Všechny navržené dvounápravové nosné podvozky jsou podle svého konstrukčního schématu přiřazeny k systému „Double Bissel“, zatímco podvozky Lima a Montreal mají poměrně velký rozvor, který umožňuje na ně instalovat zesilovač tahu (posilovač). , a podvozky vytvořené Baldwinem a Alcosem mají relativně menší rozvor a jsou méně vhodné pro montáž posilovače, ale lépe zapadají do zatáček a mají lepší dynamické vlastnosti.
V roce 1925 firma na stavbu lokomotiv Laima, která obdržela zakázky na návrh a stavbu parních lokomotiv 1-4-2 pro železnici. "B. & A." a IC, proaktivně navrhla železnici. "Texas and Pacific" ("Texas & Pacific" - T. &. P.), potřebující výkonnější parní lokomotivy, konstrukční variantu pro prodloužení parní lokomotivy typu 1-4-2 instalací další 5. hnací nápravy a zvětšování průměru válců ... Tak se do roku 1925 důsledně prosazovaly dva koncepty na vytvoření parní lokomotivy typu 1-5-2, schopné výkonově překonat typ 1-5-1. vytvořený. První koncepce zahrnovala vývoj typu 1-5-2 z typu 1-5-1 instalací výkonnějšího kotle s rozvinutějším topeništěm a válcovými částmi. Druhá koncepce spočívala ve vytvoření typu 1-5-2 prodloužením typu 1-4-2, instalací 5. páru hnacích kol a prodloužením válcové části kotle.
První, „plnohodnotnou“, hlavní sériovou parní lokomotivu typu 1-5-2 na světě (výkonově lepší než typ 1-5-1 se stejnou hmotností spojky), vydala Lima v roce 1925 pro železnice. "T.&.P." T.&.P. obdržel 10 jednotek. parní lokomotivy třídy: "T-1", která se ukázala jako velmi úspěšná. V tomto ohledu dostaly parní lokomotivy s axiálním vzorcem 1-5-2 téměř všude název typu: "Texas". Na těchto lokomotivách byla poprvé na světě pro vykládání klikových čepů předního dvojkolí použita „tandemová oj“. Tyto lokomotivy byly vyrobeny pro železnici. T.&.P. v letech 1925 až 1929. s drobnými konstrukčními změnami.
Nicméně v železničním systému Chicago, Burlington a Quincy byly od roku 1927 parní lokomotivy typu 1-5-2 pojmenovány: „ Colorado “, a v železničním systému. Parní lokomotivy „Canadian Pacific“, typ 1-5-2, postavené závodem v Montrealu, dostaly název: „Selkirk“ (angl. „Selkirk“).
Od roku 1928 se v "kanadském Pacifiku" ("Canadion Pacific" - Can.Pac.) začaly úspěšně využívat parní lokomotivy typu 1-5-2 "Selkirk", postavené závodem v Montrealu, ve vysokohorské oblasti s strmá a zdlouhavá stoupání, zpočátku v nákladních a poté osobních vlacích.
Do roku 1930 byly severoamerické parní lokomotivy typu 1-5-2 konstruovány s průměry hnacích kol: 1524 mm (ALCO); 1600 mm (Lyme a Montreal); 1630 mm (Baldvin), do roku 1930 však žel. USA "Chesapeake & Ohio" ("Chesapeake & Ohio" - C. & O.) požadovaly zvýšení konstrukční rychlosti objednaných parních lokomotiv pro provoz ve zrychlených nákladních vlacích, kvůli konkurenci s nákladními vozidly... Podobné požadavky byly kladeny předal AT & S.F. Zvýšení konstrukční rychlosti však bylo doprovázeno zvýšením dynamického zatížení hnacího mechanismu. Pro vyřešení problému vyrovnávání zvýšených dynamických zatížení bylo potřeba další zvětšení průměru hnacích kol (analogicky u osobních parních lokomotiv).
Do roku 1930 sedmnáct železnic Spojené státy americké přešly na kolejnice těžkého typu, s lineární hmotností (50÷67 kg/m), poskytující možnost zvýšení koeficientu poddajnosti (napětí) (poměr hmotnosti lineárního metru kolejnice k os. zatížení), v průměru od 1,67 do 2,7 . Tato okolnost otevřela další rezervy pro zvýšení rychlosti a výkonu projektovaných parních lokomotiv.
V roce 1930 postavily firmy Lyme a Baldwin nejrychlejší parní lokomotivy typu 1-5-2 se zvětšeným průměrem hnacích kol 1753 mm (69 palců), při zvětšení základny hnacích kol a otevření možností úměrného zvětšování velikosti kotle... Nákladní parní lokomotiva s průměrem hnacího kola podobným osobní parní lokomotivě, při zachování konstantní síly válce a konstantní hmotnosti záběru by však nevyhnutelně získala větší tendenci ke skluzu. ... Schopnost zvětšit velikost kotle proto poskytla nezbytné zvýšení hmotnosti záběru, aby se kompenzoval pokles koeficientu tření se zvětšením průměru hnacích kol. Vytvoření takových parních lokomotiv v USA bylo možné pouze díky mimořádně vysokému přípustnému axiálnímu zatížení na kolejích těžkého typu.
V historii stavby lokomotiv byl rok 1930 apoteózou ve vývoji typu 1-5-2 z hlediska výkonu, rychlosti a celkových rozměrů... V roce 1930 firma Lyme za aktivní účasti C. & O. silniční inženýři, respektive společnost Baldwin, na objednávku železnice atd.: „Chesapeake a Ohio“ a „Atchison-Topeka a Santa Fe“, navržené a postavené, jak se ukázalo, velmi úspěšné, nejvýkonnější a nejvyšší -rychlostní lokomotivy typu 1-5-2 ... Tyto lokomotivy byly konstruktivním vývojem nejlepších sériových modelů typu 1-5-2 vyrobených továrnami Lyme a Baldwin a v podstatě byly jejich zmenšené- nahoru protějšky. V historii vzniku parní lokomotivy typu 1-5-2 s koly o průměru 1753 mm (69 palců) byl závod v Limě v čele ... Závod v Limě během roku 1930 okamžitě vyrobil 40 kusů „velké“ parní lokomotivy typu 1-5-2, které . Chesapeake a Ohio si přivlastnily sérii T-1, zatímco Baldwinův závod v roce 1930 vyrobil jediný experimentální „velký“ typ 1-5-2, který byl železniční. AT&S.F. přiděleno označení Třída: "5000" a název: - "Madam Queen" ("Madame Queen" - "Queen")... V důsledku hospodářské krize však až v roce 1938 Baldwinův závod vyráběl pro železnici. "Atchison-Topeka a Santa Fe" 10 jednotek. "velkokolové" parní lokomotivy typu 1-5-2, kterým byla na této silnici přidělena řada Class: "5001" - sériový vývoj prototypu "5000". Tyto lokomotivy za účelem zvýšení rychlosti měly největší (u typu 1-5-2 a u všech nákladních lokomotiv) průměr hnacích kol 1879 mm (74 palců).
Během 2. světové války si nové parní lokomotivy typu 1-5-2 objednaly tři nejvytíženější železnice. USA: B.&L.E, PRR a AT&S.F.
Do roku 1942 měly „velkokolové“ parní lokomotivy typu 1-5-2 pouze dvě silnice: „Chesapeake a Ohio“ – třída: „T-1“ (30 jednotek) a „Atchison-Topeka a Santa Fe“ – Třída : "5000" (1 ks) a "5001" (10 ks), zbytek silnic objednán typ 1-5-2 s koly "normálního" průměru: 1524 mm (ALCO); 1600 mm (Lyme a Montreal); 1630 mm (Baldwin). Tyto méně rychlíkové parní lokomotivy, za nižší cenu, si s přepravou nákladu docela poradily.
Během války si „velkokolové“ parní lokomotivy typu 1-5-2 objednaly pouze Pennsylvania (1942÷1944) a Atchison-Topeka a Santa Fe (1944). Tyto objednávky byly způsobeny prudkým nárůstem nákladní dopravy na těchto komunikacích, kvůli požadavkům válečné doby. Během tohoto období byla silnice v Pensylvánii, která se vyznačuje konzervatismem ve vztahu ke konstrukcím lokomotivy, poprvé nucena je porušit a přijmout „velkokolový“ typ 1-5-2 jako prototyp (společný projekt 1930 závodem v Limě a železnicí Chesapeake a Ohio, třída: „T-1“), s drobnými konstrukčními změnami a „vlastním“ výběrovým řízením. V roce 1944 měla Pennsylvania Road největší flotilu parních lokomotiv 1-5-2 (125 jednotek), postavenou v extrémně krátké době závodem Altoona ve spolupráci se závodem v Limě. Silnice Atchison-Topeka a Santa Fe obdržela v roce 1944 26 jednotek. "velkokolové" parní lokomotivy typu 1-5-2 řady "5011", vyráběné závodem Baldvin a jsou konstruktivním vývojem předchozí řady "5001" (vydané v roce 1938).
Na nejvíce zatížených úsecích železnice byly intenzivně provozovány severoamerické parní lokomotivy typu 1-5-2. USA a Kanadě, až po jejich nahrazení dieselovými lokomotivami. Jejich hlavní výhodou oproti poněkud výkonnějším 4válcovým kloubovým lokomotivám systému Mallet byla nižší cena zakázky na stavbu při nižších materiálových nákladech na provoz a opravy.
V roce 1949 byla v závodě v Montrealu vyrobena finální várka parních lokomotiv typu 1-5-2 (6 kusů) pro Canadian Pacific Railway. Stávající park parních lokomotiv typu 1-5-2 v Severní Americe byl provozován mimořádně intenzivně až do vyřazení z provozu z důvodu opotřebení a nahrazení dieselovými lokomotivami.
V USA vyráběly parní lokomotivy typu 1-5-2 lokomotivní společnosti: Lima ( Lima ), Baldvin ( Baldvin ), ALCO ( ALCO ) a Altoona , které si objednalo devět soukromých železnic:
Atchison, Topeka a Santa Fe (Atchison, Topeka & Santa Fe - AT & SF) - park: 38 jednotek, Baldvin: 1930÷1944 - 37 jednotek; Texas a Pacifik (Texas & Pacific - T. & P.) - park: 70 jednotek, Lima: 1925÷1929 - 70 jednotek; Chicago, Burlington & Quincy (Chicago, Burlington & Quincy - CB & Q.) - park: 18 jednotek, Baldvin: 1927÷1929 - 18 jednotek; Bessemer & Lake Erie - B. & LE - park: 47 jednotek, Baldvin: 1929÷1944 - 37 jednotek a ALCO: 1937 - 10 jednotek; Chicago Great Western (CGW) - park: 54 jednotek, Lima: 1930÷1931 - 21 jednotek a Baldvin 1930 - 33 jednotek; Central Vermont (C.Vt.) - park: 10 jednotek, ALCO: 1928 - 10 jednotek; Chesapeake & Ohio - C. & O. - park: 40 jednotek, Lima: 1930 - 40 jednotek. ; Kansas City Southern (KCS) - park: 10 jednotek, Lima: 1937 - 10 jednotek. ;; Pensylvánská železnice (Pensylvánie - PRR) - park: 125 jednotek, Altoona: 1942÷1944 - 125 jednotek; Celkem za období 1925÷1944 na objednávku železnice vyráběly továrny: Lima, Baldvin, ALCo a Altoona. USA - 411 jednotek. lokomotivy typu 1-5-2.| Rok vydání | Výrobce rostlin | Zákazník J. D | Množství | silniční série | Sériová čísla dílů | Poznámky |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1919 | Baldvin | AT&SF | jeden | "3800" | 3829 | Na žádost železnice AT&SF převedeno z typu 1-5-1 na typ 1-5-2 |
| 1925 | Lima | T&P. | deset | "já-1" | 600÷609 | Parní lokomotivy 1. řádu. Konstruktivní vývoj typu 1-4-2 - "Extended" Berkshire "" |
| 1927 | Lima | T&P. | patnáct | "I-1a" | 610÷624 | Parní lokomotivy řady I-1 2. řádu. Vývoj řady I-1 na základě provozních zkušeností |
| 1927 | Baldvin | CB&Q. | 12 | "M-4" | 6310÷6321 | V železničním systému CB&Q přiděleno správné jméno: "Colorado" |
| 1928 | ALCO | CVt | deset | "T-3a" | 700÷709 | |
| 1928 | Lima | T&P. | patnáct | "I-1b" | 625÷639 | Parní lokomotivy řady "I-1" 3. řádu. Vývoj podsérie "I-1a" s ohledem na provozní zkušenosti T. & P. |
| 1928 | Lima | T&P. | patnáct | "I-1c" | 640÷654 | Parní lokomotivy řady "I-1" 4. řádu. Vývoj podsérie "I-1b" s ohledem na provozní zkušenosti T. & P. |
| 1929 | Lima | T&P. | patnáct | "já-1d" | 655÷669 | Parní lokomotivy řady "I-1" 5. řádu. Vývoj podsérie "I-1c" s ohledem na provozní zkušenosti T. & P. |
| 1929 | Baldvin | CB&Q. | 6 | "M-4" | 6322÷6327 | Vývoj řady "M-4" "Colorado" s ohledem na provozní zkušenosti CB & Q. |
| 1929 | Baldvin | B. & L.E. | jeden | "H-1a" | 601 | Konstrukčně podobné řadě M-4 "Colorado" CB & Q. byly provedeny změny, aby vyhovovaly požadavkům zákazníka B. & LE |
| 1930 | Baldvin | B. & L.E. | 9 | "H-1b" | 602÷610 | Vývoj řady H-1a na základě provozních zkušeností |
| 1930 | Lima | CGW | osmnáct | "T-1" | 850÷864; 880÷882 | Úprava řady I-1b T. & P. s přihlédnutím k požadavkům zákazníka CGW |
| 1930 | Baldvin | CGW | 33 | "T-2" | 865÷897 | Úprava řady M-4 "Colorado" CB & Q. s přihlédnutím k požadavkům zákazníka CGW |
| 1930 | ALCO | NKPS SSSR | 5 | "T a " | 10000÷10004 | Odlehčená verze řady T-3a CVt, navržená v souladu se zadáním NKPS SSSR. |
| 1930 | Lima | C.&O. | 40 | "T-1" | 3000÷3039 | Vývoj řady "I-1" T.&P., ve směru zvyšování rychlosti úměrným zvětšováním velikosti kotle a průměru hnacích kol |
| 1930 | Baldvin | AT&SF | jeden | "5000" | 5000 | Vývoj řady "M-4" CB & Q. ve směru zvyšování rychlosti úměrným zvětšováním velikosti kotle a průměru hnacích kol. Zkušená parní lokomotiva dostala vlastní jméno: „Madam Quin“. |
| 1931 | Lima | CGW | 3 | "T-3" | 883÷885 | Dodatečná objednávka k těm přijatým v roce 1930, 18 (850÷864; 880÷882). |
| 1936 | Baldvin | B. & L.E. | deset | "H-1s" | 611÷620 | Dodatečná objednávka k těm přijatým v roce 1930, 9 "H-1b" série, vývoj série H-1b, s přihlédnutím k provozním zkušenostem B. & LE. |
| 1937 | ALCO | B. & L.E. | deset | "H-1d" | 621÷630 | Konstrukčně podobné řadě CVt "T-3a" se změnami zohledňujícími požadavky zákazníka B. & LE |
| 1937 | Lima | KCS | deset | J | 900÷909 | Design podobný sérii "I-1b" T.&P., upravený tak, aby vyhovoval požadavkům zákazníka KCS |
| 1938 | Baldvin | AT&SF | deset | "5001" | 5001÷5010 | Sériový vývoj experimentální parní lokomotivy "5000" "Madam Quin", objednávka 1930 |
| 1941 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1e" | 631÷635 | Vývoj řady H-1s, objednávka 1936, s ohledem na provozní zkušenosti B. & LE |
| 1942 | Baldvin | B. & L.E. | 2 | "H-1f" | 636÷637 | Parní lokomotivy řady H-1f 4. řádu. Vývoj řady H-1e, vyrobené v roce 1941, s ohledem na provozní zkušenosti B. & LE |
| 1942 | Altoona | PRR | 6 | "J-1" | 6450÷6455 | Parní lokomotivy řady "J-1" 1. řádu. Pensylvánská verze parní lokomotivy Lima řady T-1 C. & O., postavená v roce 1930, s konstrukčními změnami, zohledňujícími požadavky PRR |
| 1943 | Altoona | PRR | 19 | "J-1" | 6456÷6474 | Parní lokomotivy řady "J-1" 2. řádu. |
| 1943 | Altoona | PRR | 26 | "J-1a" | 6475÷6500 | Upravené parní lokomotivy řady J-1a 3. řádu. |
| 1943 | Altoona | PRR | 34 | "J-1a" | 6401÷6434 | Upravené parní lokomotivy řady J-1a 4. řádu. |
| 1943 | Altoona | PRR | patnáct | "J-1" | 6435÷6449 | Parní lokomotivy řady "J-1" 5. řádu. |
| 1943 | Altoona | PRR | 7 | "J-1" | 6150÷6156 | Parní lokomotivy řady "J-1" 6. řádu. |
| 1943 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1g" | 638÷642 | Parní lokomotivy řady H-1g 5. řádu. Vývoj řady H-1f, vyrobené v roce 1942, s ohledem na provozní zkušenosti B. & LE |
| 1944 | Baldvin | B. & L.E. | 5 | "H-1g" | 643÷647 | Parní lokomotivy řady H-1g 6. řádu. |
| 1944 | Baldvin | AT&SF | 25 | "5011" | 5011÷5035 | Vývoj parních lokomotiv 1. řádu. vydání z roku 1938, série "5001". |
| 1944 | Altoona | PRR | osmnáct | "J-1" | 6157÷6174 | Parní lokomotivy řady "J-1" 6. řádu. |
V SSSR se o možnosti využití sítě silnic, parních lokomotiv typu 1-5-2 na hlavních nákladních trasách, poprvé uvažovalo v roce 1926, kdy bylo rozhodnuto o přidělení finančních prostředků na prioritní rekonstrukci Luganska. továrna na parní lokomotivy, po vzoru největšího světového závodu společnosti ALCO (USA). ) ... Poté byli do SSSR přizváni specialisté z USA, aby se navrhl komplex nových výrobních dílen v dalších prostorách závodu Lugansk . Technické podmínky pro projektování výrobních zařízení luganského závodu předpokládaly velkosériovou výrobu parních lokomotiv typu 1-5-2 s axiálním zatížením 23 až 27 tun. Až do roku 1930 byla konstrukce tohoto typu parní lokomotivy v SSSR omezena na úroveň předběžného návrhu kvůli nedostatku vhodné výrobní základny, protože dokončení rekonstrukce závodu v Lugansku se zpozdilo ... Přesto , pro pracovní provedení parní lokomotivy typu 1-5-2 byly vypracovány technické podmínky, které pro ni stanovily minimální dovolené osové zatížení 23 tun a průměr hnacích kol 1500 mm ... Se spodním os. zatížení, nebylo vhodné stavět parní lokomotivu typu 1-5-2, protože by neměla žádné výhody oproti typu 1-5-1. V roce 1930 bylo závodu ALCO (USA) objednáno 5 kusů. parní lokomotivy typu 1-5-2, jejichž detailní návrh byl proveden v souladu se sovětskými specifikacemi. V průběhu tahových a tepelných zkoušek typ 1-5-2 potvrdil svou převahu nad typem 1-5-1 se stejným axiálním zatížením na kolejích 23 tun. Od roku 1930 však hutní podniky SSSR dostávaly velké vojenské zakázky a v tomto ohledu byly termíny pro válcování kolejnic těžkého typu, v požadovaných objemech, posunuty na neurčito... Za těchto podmínek byla v roce 1930 Ústřední lokomotiva Design Bureau (CLPB) bylo vydáno zadání na konstrukci výkonné parní lokomotivy „přechodového typu“ s axiálním zatížením 20 tun (budoucí typ 1-5-1 řady FD). Od roku 1930 až do začátku Velké vlastenecké války se v SSSR neuvažovalo o návrhu parní lokomotivy s axiálním zatížením na kolejích větším než 20 tun, protože parní lokomotivy typu 1-5-1 řada FD úspěšně vyřešila problémy nákladní dopravy na všech těžkých úsecích silniční sítě SSSR.
Po skončení druhé světové války byly v SSSR opět vypracovány zadání pro konstrukci parní lokomotivy typu 1-5-2 s minimálním možným axiálním zatížením 23 tun s přihlédnutím k předpokládanému nárůstu v hustotě zatížení hlavních dálnic a při zohlednění vývoje těžkých válcovaných kolejnic. Návrh, technický a pracovní návrh parních lokomotiv typu 1-5-2 poválečné generace byl proveden v letech 1946 až 1950, poté vznikly dvě experimentální parní lokomotivy typu 1-5-2 ve Vorošilovogradu. a Ulan-Ude závody parních lokomotiv. Parní lokomotiva typu 1-5-2 závodu Ulan-Ude byla uznána jako velmi úspěšná a byla doporučena pro sériovou výrobu ... Velkosériová výroba parních lokomotiv typu 1-5-2 byla možná pouze pro Závod Vorošilovograd ... V roce 1950 však nastaly nečekané komplikace ve vývojovém procesu velkosériové výroby hlavní lokomotivy středního výkonu typu 1-5-0 řady L, v jejíž konstrukci se během provozu objevily závady (praskliny v uzly hlavního rámu bloku válců) ... Úkolem urgentního odstranění závad na lokomotivě typu 1-5-0, řady L, byl přidělen závod Vorošilovograd... Zároveň se naskytla příležitost otevřela pro výrazné zlepšení základní konstrukce parní lokomotivy použitím přídavného nosného vozíku, který umožňuje instalovat výkonnější kotel s ohřívačem vody a využít zvýšení hmotnosti spojky ... Závod Vorošilovograd navržený na základě typ 1-5-0, možnosti pro parní lokomotivy typu 1 -5-1 s axiálním zatížením 18 a 21 t. S ohledem na přetížení Voroshil Ovogradský závod, vládní zadání na sériovou výrobu parní lokomotivy typu 1-5-2 s axiálním zatížením 23 tun, nebylo nikdy přijato.
První parní lokomotivy typu 1-5-2 na sovětských drahách byly T A , vyrobené v roce 1931 v počtu 5 kusů americkou firmou ALCO . Byly určeny k testování možnosti provozu parních lokomotiv se zvýšeným axiálním zatížením (23 tf), ale po negativních výsledcích byly odstaveny z práce. Během Velké vlastenecké války byla část parních lokomotiv řady FD typu 1-5-1 přestavěna na typ 1-5-2 za účelem snížení axiálního zatížení v důsledku přídavné nápravy, aby byly schopny provozu na sibiřských drahách se slabou kolejovou konstrukcí . Tyto lokomotivy dostaly označení FD R ( unloaded ). Po skončení války a v souvislosti s návratem těchto lokomotiv na hlavní tratě byly opět přestavěny na typ 1-5-1.
V roce 1949 vyrobila Ulan-Ude Locomotive Repair Plant experimentální parní lokomotivu typu 1-5-2, která dostala označení 23 (někdy - UU ) . V závodě Vorošilovgrad se zároveň vyrobila parní lokomotiva OP23 , která byla jedinou parní lokomotivou na světě s parním strojem s divergentními písty. Tyto dvě parní lokomotivy nenastoupily do běžného provozu. Od roku 1959 začala být parní lokomotiva 23 využívána jako kotelna a OP23 zůstala v závodě úplně.
| Osové vzorce parních lokomotiv | |
|---|---|
| Jednomotorové modely | |
| Modely se dvěma motory |
|
| Systémy Garratt |
|
| Malle systémy |
|