Stavba parních lokomotiv je historickým odvětvím sovětského strojírenství , které se specializovalo na výrobu parních lokomotiv . Ve srovnání s císařským obdobím byla v SSSR železniční doprava zcela státní a její lokomotivní park byl mnohem méně rozmanitý, což umožnilo celostátně snížit náklady na opravy.
Sovětské továrny sériově vyráběly nákladní lokomotivy převážně typů 0-5-0 , 1-5-0 , 1-5-1 , 1-5-2 a osobní typy 1-3-1 , 1-4-2 , 2 -4-0 , 2-4-2 . Lokomotivy byly vytvořeny s ohledem na maximální využití stávajícího svršku kolejového a trakčního spřáhla a při jejich návrhu a konstrukci byl široce využíván vědecký přístup a nejnovější výrobní technologie s přihlédnutím ke světové zkušenosti. Rovněž byly provedeny vědecké práce na vytvoření parních lokomotiv s konstrukční účinností až 11%.
Rozhodnutím XX. sjezdu KSSS byla v roce 1956 v Sovětském svazu zastavena stavba parních lokomotiv a ustoupila stavba dieselových a elektrických lokomotiv .
V počátečním období občanské války byly hutní závody na území sovětského Ruska odříznuty od zdrojů surovin, což vedlo k prudkému poklesu výroby oceli a železa. Za těchto podmínek řádově klesla výroba nových parních lokomotiv a také výroba náhradních dílů pro stávající; již v roce 1918 ruské továrny omezily stavbu osobních lokomotiv. Situaci ztěžovala skutečnost, že tehdejší lokomotivní park byl velmi různorodý a prakticky nejednotný, proto každá série vyžadovala samostatnou rezervu náhradních dílů, které bylo nutné držet v depu. V důsledku toho se často neprováděly potřebné opravy a do roku 1920 dosáhlo procento poruchových lokomotiv asi 60 a celkově na celé síti pracovalo pouze 7370 provozuschopných lokomotiv. V té době byl lidovým komisařem železnic L. B. Krasin , který byl horlivým zastáncem myšlenky na vybudování železniční dopravy a věřil, že v Rusku stojí za to zahájit výrobu parních lokomotiv 1-5- 0 typu , s přihlédnutím k zahraničním zkušenostem. V březnu 1920 ho však vystřídal L. D. Trockij , pod kterým byl přijat kurz normalizace ekonomiky dopravy a snížení různorodosti typů lokomotiv a vagónů v depu. Trockij byl také velmi ovlivněn inženýrem Yu.V. Lomonosovem , který byl přívržencem "staré" školy a věřil, že pro nákladní lokomotivy není nic , co by jezdilo a podporovalo nápravy , preferoval typ 0-5-0 .
V SSSR byla nejprve zahájena výroba parních lokomotiv řady E , přičemž jejich konstrukce byla neustále zdokonalována a modernizována a svařování se začalo široce používat v polovině desetiletí, což umožnilo snížit náklady a urychlit výrobu; parní lokomotivy této řady byly stavěny až do konce budovy sovětské parní lokomotivy. Také pro rychlé doplnění lokomotivního parku v roce 1920 bylo ve Švédsku a Německu objednáno 1200 parních lokomotiv řady E. Organizaci realizace této zakázky měla na starosti Ruská železniční mise , přičemž byly provedeny unikátní práce o zaměnitelnosti částí lokomotiv, které byly postaveny současně ve 20 továrnách. Tato objednávka byla dokončena v roce 1924.
Díky přijatým opatřením byl do roku 1923 vozový park nákladních lokomotiv aktualizován a doplněn natolik, aby se továrny mohly vrátit k výrobě osobních, přičemž rekonstrukce svršku koleje umožnila zvýšit osové zatížení na 18 tunové síly. V témže roce závod Krasnyj Putilovets obnovil stavbu parních lokomotiv typu 2-3-1 řady L a začal konstruovat tříválcovou parní lokomotivu typu 2-4-0 . Řada L však byla určena pro vytápění olejem, zatímco sovětské dráhy potřebovaly především parní lokomotivy určené pro vytápění nízkokalorickým uhlím; návrh parní lokomotivy typu 2-4-0 se zároveň opozdil. V roce 1924 pak vznikla parní lokomotiva typu 1-3-1 řady C y , která byla určena pro řízení těžkých osobních vlaků a jednoduchá konstrukce umožňovala organizovat její výrobu ve více továrnách najednou. O několik let později (1926) byla zahájena stavba typu 2-4-0 řady M , která byla omezena již v roce 1930; celkem bylo vyrobeno 100 parních lokomotiv řady M, což je v celorepublikovém měřítku celkem malá hodnota.
Obecně měla typická sovětská parní lokomotiva 20. let 20. století plechový rám, výkonný parní kotel s vyvinutým roštem umístěným nad rámem , umožňujícím použití nízkokalorického uhlí k vytápění, a jednoduchý dvouválcový parní stroj provozovat na přehřátou páru .
Industrializace , která započala v roce 1925, si vyžádala výrazné zvýšení dopravních výkonů, které stávající lokomotivy nezvládaly. V roce 1926 proto začala přestavba Luganského lokomotivního závodu a na koleje se začaly pokládat těžší kolejnice, které umožnily zvednout axiální zatížení na 20 tunové síly. V roce 1930 dostali inženýři za úkol vytvořit takové lokomotivy, které by zvýšily přepravní kapacitu železnice při maximálním využití šroubového spřáhla a nových kolejí. V této situaci bylo východisko především ve výrazném zvýšení technické a potažmo komerční rychlosti; ukázalo se, že parní lokomotivy klasické „ruské“ konstrukce zastaraly a je nutný přechod na novou, vyšší kvalitativní úroveň. Poté, s přihlédnutím k zahraničním, především americkým zkušenostem, byla v roce 1931 navržena a postavena nákladní rychlíková parní lokomotiva typu 1-5-1 řady FD . Poprvé v rusko/sovětském průmyslu parních lokomotiv byl na něm použit tyčový rám, příhradový zametač (vrhač dobytka), válcový ohřívač vody a cirkulační potrubí . Na základě své konstrukce také vznikla parní lokomotiva typu 1-4-2 řady IS , která byla určena pro jízdu zejména těžkých osobních vlaků.
Řady FD a IS měly mezi sebou širokou unifikaci, ale vzhledem k jejich pokročilé konstrukci mohly být vyráběny pouze v závodě Lugansk, proto byla navržena parní lokomotiva typu 1-5-0 řady CO , která měla plechový rám a řada společných dílů s řadou E, což umožnilo organizovat jeho hromadnou výrobu. V roce 1936 byla také zahájena sériová výroba tendrových kondenzátorů P11 , které byly spřaženy s parními lokomotivami řady SO a E; jejich použití snížilo (ale ne zcela odstranilo) problém zásobování železnice vodou ve střední Asii a na Sibiři.
| Parní lokomotivy železnic SSSR | |
|---|---|
| Cestující | |
| Komodita / Doprava | |
| Posunovací a průmyslové | |
| Přijato v rámci Lend-Lease | |
| Zkušený | |
| Úzký rozchod | |
| viz také |
|