I-01

I-01  je zkušená sovětská parní lokomotiva . Byl vyroben v roce 1932 v Manchesteru ( Velká Británie ) na objednávku NKPS . Ze všech lokomotiv , které kdy byly provozovány na sovětských železnicích, byla tato lokomotiva jediným zástupcem kloubových parních lokomotiv systému Garratt .

Historie

Předpoklady pro vzhled parní lokomotivy

Ve třicátých letech začaly sovětské železnice pociťovat naléhavou potřebu zvýšit hmotnost a rychlost vlaků . Stávající parní lokomotivy typu 0-5-0 (např. řady E ) a typu 1-5-0 , jejichž hmotnost spřáhla nepřesahovala 85 tun, již nezvládaly zvýšený objem dopravy. Nutně je potřebovaly nahradit mnohem výkonnějšími parními lokomotivami.

Návrháři navrhli různé způsoby, jak tento problém vyřešit. Zvažovala se například varianta zvýšení zatížení od nápravy na kolejích bez navýšení počtu dvojkolí, což si však vyžádalo zpevnění kolejí . Alternativou k tomuto přístupu bylo zvýšení počtu dvojkolí na 7-8 bez zvýšení zatížení (náklad zůstal do 20 tun).

V rámci druhého způsobu řešení problému začala část inženýrů vyvíjet lokomotivu se sedmi hnacími dvojkolími na jednom tuhém rámu (z těchto prací později vznikla AA parní lokomotiva ). Existovala však další možnost - vytvoření kloubové lokomotivy velkého výkonu. Při hledání požadovaného konstrukčního schématu se inženýři obrátili na zkušenosti železnic Afriky a Austrálie , kde kloubové parní lokomotivy systému Garratt fungovaly dobře . Výhodou této konstrukce byla možnost získat poměrně vyvinuté topeniště na parní lokomotivě s omezenými rozměry. Podle řady odborníků by se tento systém dal využít i na železnicích SSSR.

Návrh a výroba parní lokomotivy

Téměř okamžitě realizace projektu narazila na nepřekonatelnou překážku - v SSSR nebyly žádné zkušenosti s vytvářením lokomotiv tohoto systému. Z tohoto důvodu byla po řadě schválení v rámci NKPS objednána zkušená lokomotiva z anglického závodu Bayer-Peacock and Co., který se specializoval na stavbu parních lokomotiv Garratt. Podle zadání NKPS SSSR měla vytvořit lokomotivu schopnou nést vlak o hmotnosti 2500 tun na vzestupu rychlostí 15 km / h. Přitom zatížení od dvojkolí lokomotivy na kolejích by nemělo přesáhnout 20 tf. V souladu s těmito podmínkami byla v roce 1932 v závodě Bayer-Peacock and Co. navržena a vyrobena experimentální parní lokomotiva, která byla koncem roku 1932 odeslána v demontu do Leningradu . Lokomotiva dostala označení I-01.

Design parní lokomotivy

Lokomotiva navržená podle Garrattova systému měla osový vzorec 2-4-1-1-4-2. Podvozek se skládal ze dvou samostatných posádek, ve kterých byly umístěny vodní a palivové nádrže. Kromě toho měla každá posádka dva válce parního stroje. Parní kotel byl umístěn na rámovém mostě spojujícím vozy, který byl namontován na voze a měl otočné podpěry. Výkon kotle byl poměrně vysoký - odpařovací plocha byla 332 m². Topná plocha přehřívače byla 114 m² a plocha roštu 8 m². Tlak páry v kotli je do 15,5 kgf / cm². Konstrukční rychlost lokomotivy byla 65 km/h.

Osud lokomotivy

Lokomotiva byla smontována v Proletářském závodě a v únoru až březnu 1933 zařazena ke zkouškám na úseku Sverdlovsk - Ufaley - Čeljabinsk na Permské železnici . V témže roce byl podroben tahovým a tepelným zkouškám na experimentálním okruhu Výzkumného ústavu trakční přestavby.

Zpočátku se předpokládalo, že systém Garratt, umožňující zvětšit velikost parního kotle, dosáhne výrazného nárůstu výkonu a zároveň udrží zatížení od dvojkolí na kolejích v požadovaných mezích (vzhledem k rozvodu hmotnosti kotle na 8 dvojkolí). Parní lokomotiva však neopravňovala naděje odborníků – bylo zjištěno, že oproti parním lokomotivám v jednom tuhém rámu spotřebuje parní lokomotiva více páry (to znamená, že parní lokomotiva spotřebovala na jednotku práce více paliva než ostatní parní lokomotivy). lokomotivy). Jako nevyhovující bylo shledáno i rozložení zatížení na kolejích od hnacích dvojkolí.

Lokomotiva měla navíc řadu nevýhod specifických pro systém Garratt. Hlavním zdrojem problémů byla délka lokomotivy. Tak velká lokomotiva se nevešla do dep a na točny a její dlouhé vedení páry od topeniště do válců vedlo k velkým tepelným ztrátám a dokonce i částečné kondenzaci páry, zejména při nízkých teplotách. Podpěry rámu kotle se rychle opotřebovaly. Navíc při spotřebě vody a paliva se zatížení posádek snížilo o 20-25% pohotovostního stavu, což způsobilo, že lokomotiva byla náchylná k boxování .

Na základě výsledků zkoušek bylo rozhodnuto opustit používání systému Garratt na lokomotivách železnic SSSR. Samotná parní lokomotiva Y-01 byla brzy vyřazena z provozu, protože nebylo praktické vyrábět náhradní díly pro jeden stroj. Navíc, obsluhující vlaky určené pro méně výkonné lokomotivy, nová lokomotiva nemohla plně využít svých schopností. V důsledku toho byla lokomotiva převedena do lokomotivního parku Východosibiřské dráhy , kde byla vedena až do začátku roku 1957 , kdy byla vyřazena z provozu a zřejmě rozřezána na kovový šrot.

Hodnocení projektu

Využití systému Garratt na železnicích SSSR nemohlo být zpočátku tak efektivní jako například na železnicích Afriky. Tam byla velká distribuce parních lokomotiv systému Garratt spojena s malými rozměry vozového parku afrických železnic. Tam systém Garratt skutečně přinesl hmatatelný zisk a umožnil vám získat rozvinutou topeniště s omezenými rozměry. Rozchod kolejových vozidel sovětských železnic má však poměrně vysokou výšku (5300 mm u rozchodu 1‑T ), takže bylo chybou umístit topeniště nikoli nad hnací dvojkolí, ale na speciální, velmi složité rám - stejného efektu bylo možné dosáhnout umístěním kotle nad dvojkolí, čímž byla konstrukce mnohem technologicky vyspělejší. V tomto ohledu již nebyly na sovětské železnice dodány žádné další parní lokomotivy takového systému.

Literatura

• V.A. Rakov . Zkušené nákladní lokomotivy // Lokomotivy tuzemských železnic 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 270 - 271. - ISBN 5-277-00821-7 .