| E USRA Russian Decapod VR Tr2 "Truman" 中国铁路 DK2 | |
|---|---|
| Parní lokomotiva E l 629 v Ussurijsku ( Přímořský kraj ), v jejíž peci byly spáleny Lazo , Sibirtsev a Lucky | |
| Výroba | |
| Země postavené |
USA , Kanada |
| Továrny |
American Locomotive Company (ALCO) Baldwin Locomotive Works (Baldwin) Canadian Locomotive Company (CLC) |
| Roky výstavby | 1915-1918 , 1943-1947 _ _ _ _ |
| Celkem postaveno | nejméně 3193 (část se později utopila na cestě) |
| Technické údaje | |
| Axiální vzorec | 1-5-0 |
| Délka parní lokomotivy | 12 346 - 12 685 mm |
| Průměr oběžného kola |
30" (762 mm), 33" (838 mm), 33,5" (850 mm) |
| Průměr hnacího kola | 52 palců (1321 mm) |
| Šířka stopy | 1524 mm , 1435 mm |
| Provozní hmotnost parní lokomotivy | 85—103,5 t |
| Hmotnost spojky | 75,1—91,5 t |
| Zatížení od hnacích náprav na kolejích | 14,4—18,4 t |
| Napájení | před rokem 1950 l. S. |
| Tažná síla | až 16 400 kgf |
| Rychlost návrhu | 55 km/h |
| Tlak páry v kotli | 12,7 kgf/cm² |
| Celková odpařovací topná plocha kotle | 229,2–242,9 m² |
| Topná plocha přehříváku | 61,3-76,2 m² |
| Oblast roštu | 6 m² |
| Průměr válce | 25 palců (635 mm) |
| zdvih pístu | 28 palců (711 mm) |
| Vykořisťování | |
| země |
Ruské impérium , SSSR , USA , Finsko , Čínská republika |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
E (přezdívky - ruský Dekapod [a] , Efim , Elena ) - řada nákladních parních lokomotiv typu 1-5-0 dodávaná na železnice Ruské říše a Sovětského svazu během první a druhé světové války do rychle doplnit lokomotivní park. Od roku 1917 byly parní lokomotivy dodávány jako vojenská pomoc a od roku 1943 v rámci Lend-Lease [ 1] [2] . Kromě toho byly z různých důvodů, včetně politických, tyto parní lokomotivy provozovány v USA ( "Russian Decapod" ), Finsku ( Tr2 " Truman " ) a Čínské republice ( ST-1 ). Nejznámější odrůdou je E A , která tvořila asi třetinu všech parních lokomotiv v sérii. Parní lokomotivy E jsou známé také tím, že v roce 1920 v topeništi jedné z nich ( E l 629 ) byli bělogvardějci upáleni tři bolševičtí revolucionáři : Lazo , Luck a Sibirtsev [3] .
Řada E často zahrnuje také dvě experimentální desetinožkové parní lokomotivy, které vstoupily na ruské železnice již v roce 1895 a byly prvními parními lokomotivami v Rusku s pěti pohyblivými nápravami v jednom tuhém rámu . Se zbytkem parních lokomotiv řady měly společného pouze výrobce a osovou formuli [4] .
V 90. letech 19. století měla transkavkazská železnice velké potíže s přepravou zboží na úseku Michajlovo-Kvirily (Chashuri - Zestaponi ) přes průsmyk Surami . V té době na tomto úseku pracovaly kloubové parní lokomotivy systému Furley , které i přes dobré zapadnutí do oblouků s malým poloměrem měly nedostatečný tah a také vyšší spotřebu paliva na jednotku oproti parním lokomotivám typu 0-4-0 . řady Ch . náklady na práci a opravy. Bylo rozhodnuto otestovat na tomto místě parní lokomotivy 1-5-0, které v té době již byly provozovány na horských úsecích mnoha amerických železnic, ačkoli někteří odborníci byli proti, protože pochybovali o možnosti takových lokomotiv (s velký rozvor ) na úsecích se zatáčkami o poloměru 150 metrů. V roce 1894 však byly závodu Baldwin ( Philadelphia , USA ) objednány 2 experimentální parní lokomotivy typu 1-5-0, jejichž výroba byla ukončena v témže roce [4] .
V roce 1895 byly tyto dvě parní lokomotivy odeslány k testování na Zakavkazskou železnici. Na ruských drahách to byly první parní lokomotivy s pěti pohyblivými nápravami v jednom tuhém rámu (parní lokomotivy typu 0-5-0 řady E se začaly vyrábět až v roce 1912 ). Na silnici dostaly označení řady D k ( Deca apod ) a čísla 249 a 250. Lokomotivy měly tyčový rám a čtyřválcový složený stroj Vauquelin . V létě 1895 byly na těchto parních lokomotivách provedeny zkoušky, které ukázaly, že se dobře vejdou do oblouků o malém poloměru, ale nejsou schopny řídit vlaky o hmotnosti více než 200 tun při stoupání 28 ‰ (hmotnostní norma pro parní lokomotivy F ). Také tyto parní lokomotivy vykazovaly zvýšenou spotřebu paliva, která nebyla nižší než u lokomotiv Ch. V důsledku toho byly parní lokomotivy převedeny na rovinaté úseky silnice a Zakavkazská dráha již více parních lokomotiv tohoto typu neobjednávala. . 1. ledna 1896 byly lokomotivy převedeny do lokomotivního depa Tiflis a v roce 1918 do depa Elizavetpol ( Ganja ). V roce 1912 se změnilo označení řady na Ef , a čísla na 9998 a 9999. Počátkem roku 1940 byly obě lokomotivy ještě v roadparku [4] [5] .
V roce 1914 vstoupila Ruská říše do první světové války . V důsledku toho se k národohospodářské dopravě na ruských železnicích přidala vojenská doprava, což si vyžádalo výrazné zvýšení obratu nákladní dopravy. Základem tehdejšího lokomotivního parku ruských železnic byly parní lokomotivy typu 0-4-0 (řada O , Ch , Y ) a 1-4-0 (řada R , C , Shch ). Hmotnost spřáhla těchto lokomotiv nepřesahovala 64 tun, což omezovalo tažnou sílu a neumožňovalo výrazné zvýšení hmotnosti vlaků. Požadovány byly parní lokomotivy s pěti pohyblivými nápravami, ale parních lokomotiv typu 0-5-0 ( řada E ) bylo do té doby vyrobeno jen kolem stovky (první parní lokomotivy řady E byly vyrobeny v roce 1912 ). Parní lokomotivy této řady v té době vyráběl pouze Luganský závod parních lokomotiv , zatímco jiné závody potřebovaly čas na zvládnutí nového typu parní lokomotivy a kromě toho byly nabité dalšími zakázkami. Poté profesor N. L. Shchukin (vedoucí komise pro kolejová vozidla ministerstva železnic), který byl jedním ze zastánců použití pojezdových náprav na nákladních lokomotivách , navrhl objednat v Americe 400 parních lokomotiv typu 1-5-0 [6]. .
Přestože výroba nové parní lokomotivy měla být prováděna v amerických továrnách, projekt provedli ruští inženýři. Byla zvolena parní lokomotiva s 5 pohyblivými nápravami, nápravovým zatížením na kolejích 16 tf a jednoduchým parním strojem podobným tomu, který se používá na parních lokomotivách řady E. Vzhledem k tomu , že se jako palivo poskytovalo nekvalitní uhlí ( v roce 1915 byly problémy se získáváním kvalitního uhlí), vyžadovalo to velký rošt , takže jeho plocha byla zvětšena na 6 m² (u parní lokomotivy E byla její plocha 4,2 m²) . Kvůli tomu se zvýšila hmotnost parního kotle, zejména jeho zadní části, díky čemuž mohlo zatížení od náprav na kolejích přesáhnout 16 tf. Proto bylo rozhodnuto přidat kluznou nápravu vpředu , která by také umožnila současně a dodatečně zvětšit velikost kotle, a tím zvýšit výkon. To vysvětluje volbu typu ( 1-5-0 ) objednaných lokomotiv [6] .
Je pozoruhodné, že ve stejné době existovali také zastánci objednávky parních lokomotiv typu 1-5-1 ("Santa Fe"), tedy s přídavnou nosnou nápravou . Jako argument bylo poukázáno na to, že parní lokomotivy tohoto typu byly na amerických silnicích mnohem běžnější než parní lokomotivy typu 1-5-0. Důvodem rozšíření parních lokomotiv typu 1-5-1 na amerických silnicích však bylo to, že u amerických nákladních lokomotiv byl průměr kol brán na 1500-1600 mm, což při dosti stísněných rozměrech vyžadovalo, aby topeniště být umístěn ne nad hnacími dvojkolími , ale nad přídavným nosným. Ale u ruských parních lokomotiv typu 1-5-0 byl průměr hnacích kol 1320 mm, což při ruském rozchodu kolejových vozidel (5300 mm - nejvyšší na světě) umožnilo umístit topeniště nad hnacími dvojkolími. Absence zadní nosné nápravy navíc umožnila zmenšit délku lokomotivy, což umožnilo usazení nových lokomotiv na točnice o průměru 19-20 m< [6] . První parní lokomotivy typu 1-5-1 se na již sovětských drahách objevily až v roce 1932 ( Tb , FD , později LV , OR21 atd.). Zároveň se našli zastánci (včetně Yu. V. Lomonosova ) objednávky parních lokomotiv typu 0-5-0, které by se svými vlastnostmi blížily parní lokomotivě E. U tohoto typu by však bylo kotel nelze výrazněji rozvinout, proto bylo také od této myšlenky upuštěno [7] .
Na navrženou parní lokomotivu chtěli konstruktéři nejprve namontovat parní stroj o rozměrech podobných tehdy vyráběným parním lokomotivám E, tedy s průměrem válce 630 mm a zdvihem pístu 700 mm. Protože ale podle podmínek amerických továren musí být rozměry v celých palcích, byl průměr válce zvětšen na 25 ″ (635 mm) a zdvih pístu na 28 ″ (711,2 mm) [6] . Změnila se také konstrukce rámu, a to pro urychlení výroby. Faktem je, že v té době měla drtivá většina amerických parních lokomotiv tyčový rám. Tyčový rám je pevnější v příčném směru, ale poněkud obtížněji vyrobitelný než plechový rám. V ruských továrnách se po mnoho desetiletí vyráběly parní lokomotivy s plechovým rámem ( parní lokomotiva FD se objeví až v roce 1932 ), proto objednané parní lokomotivy typu 1-5-0 měly zpočátku plechový rám podle projektu. . Americké továrny však vyráběly parní lokomotivy s takovými rámy pouze na zakázku pro zahraniční železnice, takže potřebovaly další čas (asi 2 měsíce) na nastavení výroby. Proto, aby se urychlila výroba nových parních lokomotiv, které byly pro ruské železnice prostě nezbytné, bylo rozhodnuto objednat je s tyčovými rámy o tloušťce 114,3 mm (4,5 ″ ) [7] . V červnu 1915 byla 3 americkým továrnám vydána objednávka na výrobu 400 parních lokomotiv typu 1-5-0: 250 - do Baldwin Locomotive Works (Baldwin) ( Philadelphia , USA ); 100 - American Locomotive Company (ALCO) ( Schenectady , USA); 50 - Canadian Locomotive Company (Canadian Locomotive Company) ( Kingston , Kanada ) [1] [6] .
Ruské závody parních lokomotiv přitom dělaly hodně práce na návrhu nových parních lokomotiv, ale kvůli zatěžování závodů jinými zakázkami nebyly všechny tyto projekty realizovány. Takže v závodě Kolomna byla navržena parní lokomotiva typu 1-5-0 se čtyřválcovým tandemovým sdruženým strojem (viz o parní lokomotivě R ), v závodě Brjansk pak parní lokomotiva 0 . Byl navržen typ -5-1 , na jehož základě bylo snadné vytvořit projekt parní lokomotivy typu 0-6-0. O něco dále postoupili v závodě Putilov, kde byla navržena parní lokomotiva typu 0-5-0 se čtyřválcovým sdruženým parním strojem jako osobní parní lokomotivy řady U na přehřátou páru. Dokonce byla zahájena výroba těchto parních lokomotiv (dostaly označení řady Ѣ ( yat )). Kvůli zatěžování dalšími zakázkami však závod jejich výstavbu brzy zastavil [1] .
V červenci 1915 začaly americké továrny plnit objednávku a již v říjnu byly první parní lokomotivy vypraveny parníky z New Yorku přes Magellanův průliv a Tichý oceán nebo kolem mysu Dobré naděje a přes Indický oceán do Vladivostoku . [7] . Parní lokomotivy dostaly obecné označení řady E , i když s parními lokomotivami z roku 1894 (viz výše) neměly kromě osové formule a výrobce nic společného. V souladu s názvem měst, kde se výrobní závody nacházely, dostaly parní lokomotivy plné označení řad E f ( Philadelphia ) , E c ( C Kenectady ) a E k ( Kingston ) [6] . Parní lokomotivy byly vyrobeny bez brzd . Důvodem je skutečnost, že bylo plánováno vybavit tyto lokomotivy brzdami systému Westinghouse , vyrobenými však v souladu s požadavky ruských železnic. Brzdové zařízení bylo proto objednáno u Westinghouse akciové společnosti v Petrohradě . Z tohoto důvodu byly parní lokomotivy přijíždějící do Vladivostoku nejprve poslány po železnici do Charbinu do hlavních dílen Čínské východní dráhy . V těchto dílnách byly parní lokomotivy vybaveny brzdovými zařízeními , včetně strojvedoucích jeřábů , a poté byly připraveny k expedici na železnice evropské části Ruska. Vzhledem k tomu, že lokomotivy byly objednány do tří továren současně, nebylo možné dosáhnout úplné jednotnosti konstrukce. Takže pro parní lokomotivy E k a E c byl průměr pojezdových kol 762 mm a pro E f - 838 mm. Parní lokomotivy E k byly konstrukčně parní kotel parních lokomotiv E f se strojem , rámem a tendrem parní lokomotivy E s [7] .
V roce 1916 byly provedeny trakční a tepelně technické zkoušky parní lokomotivy E f 3. Zkoušky probíhaly pod vedením profesora Yu . Při zkouškách vykazovala nová lokomotiva celkem dobré trakční vlastnosti. Takže při stoupání 13,5 ‰ lokomotiva s jistotou řídila vlak o hmotnosti 1150 tun rychlostí 11-12 km / h. Na rovinatých plochách se parní lokomotiva E f ukázala být výkonnější než šestinápravová parní lokomotiva řady Ѳ B
Wa v tahu byl horší než on pouze na vypočítaném vzestupu kvůli nižší adhezní hmotnosti (při ѲB
Wto bylo 90 tun a pro Ef - 75 tun) [7] .
V roce 1916 vyvstala otázka nové velké zakázky na parní lokomotivy. Protože zkoušky E f 3 ukázaly správnou volbu parametrů parního stroje, byla pro novou zakázku do amerických továren zvolena parní lokomotiva typu 1-5-0 s parametry podobnými parní řadě E. lokomotiva: průměr hnacích kol 1320 mm, průměr válců 635 mm, zdvih pístu 711 mm, odpařovací plocha parního kotle 240,2 m², plocha ohřevu přehříváku 61,5 m², plocha roštu 6 m², tlak páry 12,7 kgf/ cm² , provozní hmotnost 85 t, hmotnost spojky 75,1 t a konstrukční rychlost 55 km/h (později zvýšena na 70 km/h). Do té doby se také nashromáždil materiál o nedostatcích parních lokomotiv řady E, proto byl spolu s objednávkou nových parních lokomotiv zaslán americkým lokomotivním závodům seznam požadovaných konstrukčních změn [8] .
V listopadu téhož roku bylo objednáno 80 a v prosinci dalších 220 parních lokomotiv řady E upravené konstrukce z amerických závodů ALCO a Baldwin. Továrny začaly konstruovat parní lokomotivu ještě před obdržením vlastností schválených ministerstvem železnic, proto při domluvě na výkresech se zástupci ministerstva bylo na nich provedeno velké množství změn, aby se design řady dílů blíže těm, které byly přijaty v Rusku, a také ke zlepšení dílů, které neuspokojivě fungovaly na amerických železničních lokomotivách. Výroba parních lokomotiv řady E tak probíhala podle projektů a specifikací, které vypracovali ruští inženýři, přičemž tito inženýři zdokonalili i konstrukci a prováděli technické řízení výroby parních lokomotiv [8] . V době schvalování výkresů se však již některé části lokomotiv vyráběly v ocelárnách a hutích a změny mohly konstrukci lokomotiv značně zdržet. Navíc revize podmínek pro výrobu dílů v době, kdy továrny byly již nabité vojenskými zakázkami, by mohla vést buď k výraznému zdražení parních lokomotiv, nebo dokonce k úplnému odmítnutí továren je vyrábět. Z těchto důvodů nebyly na parních lokomotivách zakázky z roku 1916 provedeny některé potřebné změny . Kvůli tomu byla například tloušťka válcové části kotlů prvních 80 parních lokomotiv (č. 501–580) tenčí než u dalších 220 (15,9 versus 16,7 mm). Rovněž u parních lokomotiv č. 501-540 byla vzdálenost dvojkolí tendrového podvozku 2036 mm (americká norma), u následujících (č. 541-800) byla tato velikost zvětšena na 2100 mm (ruská norma) [8] .
Na parních lokomotivách z roku 1916 byly místo měděných topenišť instalovány ocelové, přičemž některé vnitřní spoje byly pohyblivé. V seznamu konstrukčních změn u parních lokomotiv zakázky z roku 1916 bylo uvedeno použití Belperových topenišť (s plochým stropem, jako u parních lokomotiv E). Inženýr A. I. Lipets (byl členem ruské železniční mise Ministerstva železnic v USA) se však rozhodl na tyto parní lokomotivy (jako na Ef , Ec a Ek ) nainstalovat radiální topeniště . Lipets to zdůvodnil tím, že pece s radiálním stropem jsou lehčí než pece s rovným stropem, a to umožnilo neztěžovat kotle a vyloučit přetěžování zadních dvojkolí a jejich nepřípustný dopad na kolejnice. V důsledku revize výkresů parních lokomotiv řady E z roku 1915 se u parních lokomotiv z roku 1916 hmotnost spojky zvýšila na 80,3 tun, celková hmotnost - až 91,2 tun, odpařovací topná plocha kotle - až 242,9 m² a topná plocha přehřívače - až 66,9 m². Aby parní lokomotivy řádu z roku 1916 odlišili od dříve vyrobených parních lokomotiv řady Ef , Ec a Ek, přidělil jim inženýr Lipets označení řady E n ( nové ) s upřesňujícími indexy „f “ nebo „s“ ( En
f, En
s), který označoval místo výroby ( Philadelphia nebo Schenectady ). V té době již bylo podobné schéma označení použito na mnoha sériích ruských parních lokomotiv (například řada Ch ). Ale profesor Yu.V. Lomonosov , který byl v Americe v době, kdy stavba nových lokomotiv začala, nařídil označit tyto lokomotivy jako řady El , čímž zaznamenal skvělou práci Lipets [8] .
Začátkem roku 1917 se ministerstvo železnic rozhodlo objednat další várku parních lokomotiv řady El a do konce tohoto roku jich mohly vyrobit tolik , kolik jich americké továrny mohly vyrobit. V té době již americké továrny plnily objednávky pro Anglii a Francii, a tak bylo možné do Baldwinovy továrny objednat pouze 75 parních lokomotiv . Tyto parní lokomotivy (č. 801-875) byly postaveny podle stejných výkresů jako předchozí parní lokomotivy řady El , ale s drobnými změnami. Poté, co Spojené státy vstoupily 6. dubna téhož roku do války proti Německu , začala americká vláda pohlížet na stavbu parních lokomotiv pro Rusko jako na vojenskou pomoc. Proto byla rychle a zásadně vyřešena otázka objednávky 500 ks parních lokomotiv řady E l najednou (na 250 ks do závodů Baldwin a ALCO ) jejich dodáním před 1. červencem 1918 . Tyto lokomotivy byly postaveny podle výkresů z roku 1916, na kterých inženýr A.I. Lipets provedl řadu změn zaměřených na zlepšení konstrukce (odlehčená ojnice, lepší vyvážení atd.). V říjnu 1917 však došlo v Rusku k revoluci , v jejímž důsledku byla svržena Prozatímní vláda a k moci se dostala bolševická strana vedená Leninem . Kvůli tomu nebyla nikdy dokončena velká objednávka na 500 parních lokomotiv a do Ruska bylo odesláno pouze 100 parních lokomotiv - č. 876-925 a 1126-1175. Z politických důvodů bylo 200 parních lokomotiv přestavěno na rozchod 1435 mm a začaly jezdit na amerických železnicích, zbylých 200 nebylo postaveno vůbec [8] .
| výrobce | Počet vyrobených parních lokomotiv | Série | Pokoje | Datum vystavení objednávky (podle nového stylu) | Doba výroby v továrně poslední parní lokomotivy | Termín odeslání poslední parní lokomotivy z Ameriky do Ruska |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Baldwin | 250 *1 | E f | 1-250 | 23.VI.1915 | 21.X.1915 | 15.II.1916 |
| ALCO | 100 | E s | 251-350 | 22.VI.1915 | 20.X.1915 | 27.I.1916 |
| Kanadská lokomotivní společnost | padesáti | E do | 351-400 | 19.VI.1915 | 12. května 1915 | 16.VI.1916 |
| ALCO | 6 *2 | E s | 401-406 | 25. března 1916 | 5.VIII.1916 | 29. srpna 1916 |
| ALCO | 40 | E l | 501-540 | 21.XI.1915 | 26. července 1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 40 | E l | 541-580 | 21.XI.1916 | 26.VI.1917 | 26.IX.1917 |
| Baldwin | 110 | E l | 581-690 | 18. prosince 1916 | 25.X.1917 | 17.X.1917 *3 |
| ALCO | 110 | E l | 691-800 | 18. prosince 1916 | 10.IX.1917 | 17.X.1917 |
| Baldwin | 75 | E l | 801-875 | 17.IV.1917 | 27. prosince 1917 | 31. prosince 1919 |
| Baldwin | padesáti | E l | 876-925 | 5.VII.1917 | 4.I.1918 | 18. prosince 1919 |
| ALCO | padesáti | E l | 1126-1175 | 9.VII.1917 | 29. prosince 1917 | 20. května 1919 |
| *1 8 parních lokomotiv (č. 28-35) se potopilo v roce 1916 při přepravě po moři *2 Objednáno jako výměna části potopených *3 Tisková chyba v knize: datum odeslání je dřívější než datum výroby | ||||||
Podle údajů z této tabulky od roku 1915 do roku 1918. Do Ruska bylo z amerických továren odesláno 881 parních lokomotiv typu 1-5-0 . Historik Rakov však upozorňuje, že na železnicích SSSR fungovaly i parní lokomotivy řady El s čísly : 930-932, 934-960, 962, 964, 968-971, 973, 1000, 1001, 1003-1026. , 1028-1037 , [10] .
Dne 22. června 1941 vtrhla vojska nacistického Německa s podporou svých spojenců na území SSSR , což znamenalo začátek Velké vlastenecké války . Kvůli rychlému postupu sil Osy bylo velké množství sovětských podniků a továren evakuováno do vnitrozemí, kde byly překonfigurovány pro výrobu vojenské techniky. V roce 1943, po bitvě u Stalingradu, se průběh Velké vlastenecké války dramaticky změnil - sovětská vojska se pevně chopila strategické iniciativy a přešla do ofenzívy a osvobodila území, která předtím obsadila nacistická vojska. Ke konsolidaci úspěchu bylo nutné obnovit zničený průmysl, což představovalo pro sovětskou železniční dopravu nelehký úkol. Ještě v polovině roku 1941 tvořila 83 % celkového obratu nákladu v zemi železniční doprava, nyní se však tyto národohospodářské přepravy přidaly k již existujícím vojenským. Byly požadovány výkonné lokomotivy, ale lokomotivy FD byly pro obnovené železniční tratě příliš těžké, což umožňovalo axiální zatížení maximálně 18 tf (u lokomotiv FD to bylo 20–20,5 tf). Do té doby bylo postaveno asi osm set parních lokomotiv řady CO , což bylo málo. Značný počet těchto lokomotiv navíc spolu s lokomotivami E pracoval jako součást lokomotivních kolon speciální zálohy NKPS , které obsluhovaly frontové oddíly [11] . Také v důsledku německého bombardování, ostřelování a tak dále bylo ztraceno asi 2 tisíce lokomotiv [b] [12] .
Vzhledem k tomu, že sovětské továrny potřebovaly během války čas na zahájení výroby lokomotiv, bylo rozhodnuto v rámci Lend-Lease objednat velkou dávku parních lokomotiv z amerických továren ALCO a Baldwin .
Aby se výrazně snížila práce na návrhu nové parní lokomotivy a tím se urychlila realizace zakázky, bylo rozhodnuto vzít za základ návrh parní lokomotivy E l . Pro zlevnění a urychlení výroby byly parní válce místo mosazných pouzder opatřeny litinovými, parník byl vyražen a topeniště pece bylo svařeno. Obtoky Zyablov ( slouží k umožnění pohybu s uzavřeným regulátorem) byly nahrazeny ventily Sellers . Tyto ventily umožňovaly nasměrovat sytou páru parovodem do válců, při vyloučení vnikání spalin a popela z udírny do nich , avšak spotřeba vody se zvýšila. Zvýšením počtu plamenců z 28 na 35 se plocha přehříváku zvětšila na 76,2 m². Zároveň se zmenšila plocha odpařovací plochy kotle na 229,2 m² (počet plamenců byl snížen na 162). Kvůli nárůstu hmotnosti lokomotivy a při zohlednění možného poškození při přepravě přes oceán byla tloušťka bočních stěn rámu zvýšena ze 114,3 na 127 mm . Pro dodávku uhlí do pece musely být tendry vybaveny podavači uhlí systému Standard HT-1, což se celkem osvědčilo. Kromě toho bylo provedeno několik dalších drobných vylepšení [2] .
Při přestavbě zůstaly beze změny: rozměry parního stroje (635 × 711,2 mm), schéma odpružení pružin (3-bodové staticky určeno), průměr hnacích kol (1320 mm), plocha roštu (6 m²), tlak páry v kotli (12,7 kgf/cm² ), minimální poloměr zatáčky (80 m) a konstrukční rychlost (70 km/h). Konstrukční pracovní hmotnost lokomotivy byla 96,2 t, hmotnost spřáhla 85,8 t. Zbývající průměr hnacích kol (1320 mm) na tehdejší poměry i na sovětských železnicích byl již velmi malý, zejména s přihlédnutím k zvýšení výkonu kotle. Zároveň by však změna průměru kol vedla k nutnosti přepracovat podvozek , což by vedlo k další ztrátě výrobního času [2] .
V létě 1943, při uzavření 3. Lend-Lease Protocol (který vstoupil v platnost 1. července téhož roku), dostaly americké továrny ALCO a Baldwin zakázku na výrobu parních lokomotiv 1- typ 5-0 podle výkresů poskytnutých sovětskými konstruktéry. Americké továrny ale nebyly připraveny zahájit výrobu těchto parních lokomotiv před koncem roku, kvůli vysoké poptávce po parních lokomotivách byl Sovětský svaz nucen objednat 150 (později byla objednávka zvýšena na 200) vojenské parní lokomotivy řady 1-4-0 S160 (na sovětských silnicích dostaly označení řady Sh A ) . Pozoruhodné je, že tyto parní lokomotivy vznikly na základě parních lokomotiv stavěných za první světové války a vlastnosti parní lokomotivy El ( viz výše ) si můžete dokonce domyslet , například vysoké umístění kotle [13 ] .
V roce 1944 továrny vyrobily první parní lokomotivy řady E, které dostaly index a ( americký ), v důsledku čehož se označení řady stalo E a . Číslování parních lokomotiv závodu ALCO začalo číslem 2001 a závodu Baldwin - číslem 2201. V září téhož roku byla odeslána první E a závodu Baldwin (E a 2201). do experimentálního kroužku VNIIZhT , kde byl testován až do října . V průběhu nich se ukázalo, že při zvýšení kotle o 70 kg / m² h a přerušení 0,6 při rychlosti 31,5 km / h mohla tažná síla lokomotivy dosáhnout 16 400 kgf. Takové parametry odpovídaly výkonu v letech 1920-1950 l. s., což bylo o 20-25 % vyšší než u lokomotivy E l (1400 k). Tohoto zvýšení výsledků bylo dosaženo díky vylepšenému kotli a použití mechanického podavače uhlí. Teplota přehřáté páry byla 300–340°C, maximální dosažená hodnota byla 370°C [2] .
V témže roce 1944 navrhl inženýr Ivanov V.V. zesílit čepy hnacích dvojkolí ( hnací dvojkolí , na něž jsou síly od parního stroje přenášeny přímo přes ojnici ), paralel a šoupátek a také změnit konstrukci dvojkolí. oje a řada dalších dílů. V roce 1945 začaly továrny vyrábět parní lokomotivy nové konstrukce, které dostaly označení řady E M ( modernizované) [ 2] .
Parní lokomotivy byly sice stavěny podle sovětských výkresů, ale stavěly je americké továrny vlastními technologiemi i se změnou jednotlivých konstrukčních celků. Parní lokomotivy závodu Baldwin do č. 2624 a ALCO do č. 2200 se tedy vyráběly s kyvnými rošty a následující již se sázecími rošty systému Firebars. Většina parních lokomotiv Ea a Em se vyráběla s litým tyčovým rámem, ale některé byly vyrobeny s masivními litými rámy, které zahrnovaly nejen bočnice s mezirámovými upevňovacími prvky, ale také válce parních strojů, podpěry kotlů, nárazník s podvozkem podpěra, zadní spojovací skříň (slouží ke spojení lokomotivy s tendrem ), držáky vyvažovačů pérování a podpěry brzdových hřídelí. Také posledních třináct parních lokomotiv ALCO E vyrobených v roce 1947 bylo vybaveno ohřívači vody . Těmto 13 parním lokomotivám bylo přiděleno označení řady E mb [2] . Když byly v roce 1946 v Jaroslavlské opravně lokomotiv zváženy dvě parní lokomotivy E a s tyčovými rámy a jedna E m s pevným rámem, ukázalo se, že parní lokomotivy E a 2001, E a 2988 a E m 3892 mají celkový provozní hmotnost 102,8 , resp . _ _ _ ] .
Poslední parní lokomotiva E m (č. 4260, podle jiných zdrojů - č. 4250) závodu Baldwin pro sovětské železnice byla uvolněna 27. srpna 1945 a závod ALCO ukončil výrobu sovětských parních lokomotiv v roce 1947. Celkem americké továrny dodaly do Sovětského svazu v letech 1944 až 1947 minimálně 2047 parních lokomotiv řady E [14] . Údaje o počtech parních lokomotiv a také o tom, kolik jich skončilo v SSSR, se v amerických a sovětských zdrojích značně liší. Celkem tedy bylo podle Vitalije Rakova přijato 2047 parních lokomotiv, z toho E a 1622, E m - 412 a E mv - 13. Z vyrobených parních lokomotiv byly přijaty parní lokomotivy č. 3621-3634 (E m série ) nebyly dodány do SSSR. Rakov však nebere v úvahu 20 parních lokomotiv, které skončily ve Finsku (o řadě Tr2 viz níže). Z amerických zdrojů: Peter Klaus upozorňuje, že parní lokomotivy výrobních čísel USATC č. 4878 (E a 2378), 5908, 5938, 5940-5942, 6734 a 10060-10086 se do SSSR nedostaly, ale podle R Tourett, z 2110 vyrobených parních lokomotiv 47 nebylo odesláno do SSSR. V níže uvedených tabulkách jsou uvedeny údaje o počtech parních lokomotiv dodaných do Sovětského svazu z amerických a sovětských zdrojů [14] [15] [16] .
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kromě SSSR se parní lokomotivy vyráběly v letech 1944-1947. dodávané do jiných zemí. Takže ještě v roce 1944 byla parní lokomotiva závodu Baldwin pod výrobním číslem 70695, která již měla přiděleno sovětské označení E a 3279, z neznámých důvodů poškozena, a proto na sovětské silnice nevyjela. Místo toho byla po patřičné opravě přestavěna na rozchod 1435 mm a převedena do americké společnosti Minneapolis Northfield and Southern Railroad , kde jí bylo přiděleno č. 506 a plné označení lokomotivy se stalo MM&S 506 [15] .
Po skončení války byla přijata stížnost ze Sovětského svazu na odmítnutí dalších dodávek parních lokomotiv řady E ze závodu Baldwin a také částí parních lokomotiv ze závodu ALCO. V továrnách se tak nashromáždilo 67 parních lokomotiv typu 1-5-0 (tovární typ S-25 ). 18. června 1946 stálo 20 parních lokomotiv 93 000 $ ( dnes 1,1 milionu $).[ kdy? ] ceny) za kus byly zakoupeny společností Suomen Valtion Rautatiet (VR, Finsko ). Téměř se nelišily od lokomotiv Ea a Em , až na to, že neměly ohřívač napájecí vody a reflektor ze středu dvířek udírny se přesunul nahoru před komín (jako na El ) . Také továrna ALCO z neznámých důvodů vydala nové štítky pro své parní lokomotivy, které se začaly montovat do středu dveří dýmové komory. Na finských drahách dostaly parní lokomotivy označení řady Tr2 ( Fin. T avarajunaveturi r askas - nákladní lokomotiva těžkého typu) a čísla v rozmezí 1300-1319. Z těchto 20 lokomotiv byly lokomotivy #1300-1309 vyrobeny Baldwinem (sériové #73227-73236) a parní #1310-1319 od ALCO (sériové #75205-75214). Později americké továrny znovu nabídly tyto parní lokomotivy Finsku, přičemž cena klesla na 36 236 $ za kus, ale z politických důvodů (kvůli tlaku SSSR) bylo Finsko nuceno odmítnout [15] .
Do března 1948 zůstalo na území továren 46 dalších parních lokomotiv (osud jedné lokomotivy není znám), které byly odeslány do New Yorku do skladů Voorheesville k prodeji. Lokomotivy na nich byly uloženy v rozebrané podobě: kotel s budkou strojvedoucího byl oddělený od posádky s parním strojem a tendry s podvozky a 11 lokomotiv (USATC č. 10076-10086) skončilo ve skladech bez tendrů. Protože se v roce 1948 nenašli žádní kupci pro tyto lokomotivy, byly lokomotivy s čísly USATC 10076-10086 (ty bez výběrových řízení) zaslány jako dar vládě Čankajška do Čínské republiky , kde dostaly označení Řada ST-1 . Zbývající parní lokomotivy byly rozřezány do šrotu jako nepotřebné [15] .
O kolik celkem od roku 1943 do roku 1947. Byly postaveny lokomotivy odrůd E (včetně Tr2 a ST-1), údaje se stejně jako v případě jejich dodávek do SSSR velmi liší. Takže R. Tourett, jak již bylo zmíněno dříve, nazývá číslo v 2110 vozech, F. Page 2117 vozech, ve zbytku zdrojů se objevuje číslo 2107. č. 4278-4280) nebyly vyrobeny kvůli zrušení řádu Sovětským svazem [15] . Vezmeme-li tedy v úvahu parní lokomotivy postavené během první světové války (včetně těch, které se utopily), ukazuje se, že za pouhých 7 let stavby (1915-1918, 1943-1947) tři (i když CLC , kvůli svému malému objemu dodávek (50 parních lokomotiv ), lze podle různých odhadů pominout 3193 až 3284 parních lokomotiv řady E vyrobených americkými továrnami, z toho nejméně 2930 bylo dodáno na ruské a sovětské železnice.
Hlavní rozměry parních lokomotiv:
Ef , Ek a Es _
E l
E a
E m a E mv
Hlavní technické údaje typů parních lokomotiv E, včetně těch vyrobených v roce 1894.
| Série | Hmotnost v provozním stavu, t | Průměr kotouče, mm | Průměr válce , mm |
Zdvih pístu , mm | Topná plocha, m² | Počet trubek | Plocha roštu , m² |
Tlak páry, kgf/cm² | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| kompletní | spojka | běžec | řízení | odpařovací | přehřívák | spalování kouře | plamen | |||||
| D K (E F ) | … | … | … | 1270 | 381/638 | 711,2 | 167,7 | — | 270 | — | 3.41 | 12 |
| E F | 87 | 79,8 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E K | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E C | 85 | 75,1 | 762 | 1320 | 635 | 711,2 | 240,2 | 61,3 | 195 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E L | 91,2 | 80,3 | 838,2 | 1320 | 635 | 711,2 | 242,9 | 66,9 | 194 | 28 | 6.0 | 12.7 |
| E A | 100,4 | 90,0 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E M | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
| E MB | 101,7 | 90,3 | 850 | 1320 | 635 | 711,2 | 229,2 | 76,2 | 162 | 35 | 6.0 | 12.7 |
Z dílen Charbin byly do evropské části Ruska odeslány parní lokomotivy Ef , Ec a Ek . Podle původního plánu (ještě v době objednávky) měly lokomotivy pracovat na Kateřinských a Jižních drahách, na které se jako palivo používalo nízkokalorické uhlí nebo antracit . A právě kvůli tomu měly lokomotivy takové relativně mělké topeniště [6] . Ale místo toho byly kromě Kateřiny lokomotivy poslány do práce také na permské a Samarsko-zlatoustské železnice. Výsledkem toho bylo, že na permské dráze se v parních lokomotivách spalovalo uhlí s dlouhým plamenem , které se navíc vyznačovalo vysokým obsahem síry. Pece na takové uhlí nebyly dostatečně hluboké, proto uhlí v kombinaci se sírou začalo korodovat měděnou vyzdívku topeniště a spoje. Opačná situace se vyvinula na železnici Samara-Zlatoust, kde se jako palivo používala ropa, pro kterou měla pec příliš velkou plochu, což vyžadovalo instalaci dodatečného střešního zdiva, což vedlo ke zvýšení zatížení. na zadních hnacích nápravách. V důsledku toho se dokonce objevil návrh na odstranění cihelných kleneb a kotlových rour na parních lokomotivách Ef silnice Samara-Zlatoust , načež měly být upravené parní lokomotivy odeslány na Severní dráhu , kde by se topilo palivovým dřívím . Od této myšlenky se však naštěstí upustilo, od té doby by parní lokomotivy prostě nebyly uzpůsobeny k návratu k vytápění uhlím. V důsledku toho bylo 50 parních lokomotiv E k (č. 351-400) a 30 E f odesláno na permskou dráhu, kde obdržely čísla 9001-9050, respektive 9301-9330 [7] .
Problémy s palivem však nebyly jedinými problémy. Ještě akutnějším problémem byl nízký technický stav lokomotiv, který byl způsoben mnoha příčinami. Především to bylo dáno nedostatečnou kvalitou výroby a montáže lokomotivních jednotek americkými továrnami, což bylo zase dáno snahou továren dokončit zakázku co nejrychleji, protože kromě ruských realizované objednávky z jiných zemí (např. z Anglie a Francie ). Poté byly parní lokomotivy dodány lodí ze Spojených států do Ruska. Během těchto dlouhých (60-80 dnů) cest byly parní lokomotivy neustále vystaveny vlhkému mořskému vzduchu, což dále zhoršovalo stav konstrukčních detailů. Navíc v lokomotivních depech , kam přijížděly nové parní lokomotivy, nebyl dostatek, případně chyběly náhradní díly a potřebné vybavení pro opravy parních lokomotiv s tyčovým rámem, protože drtivá většina ruských parních lokomotiv té doby měla plech. rám. Konečně, dílenští dělníci a strojníci prostě neměli zkušenosti s obsluhou nákladních lokomotiv této konstrukce. Důsledkem toho všeho byl vysoký počet poruch parních lokomotiv řady E, zvláště často byly přerušeny jejich pecní spoje. května 1917, poblíž stanice Vereshchagino permské železnice , na parní lokomotivě E f 62, kvůli přerušení komunikace, explodoval parní kotel , ačkoli lokomotiva fungovala pouze 13 měsíců (vstoupila do silnice dne 20. dubna 1916 ). V některých depech byl podíl lokomotiv E, které byly v opravě, o něco méně než třetinový. Kvůli tomu pro ně většina strojníků odmítla pracovat a mnoho dep požádalo o výměnu parních lokomotiv řady E za parní lokomotivy řady E ( typ 0-5-0 ), Shch (typ 1-4-0 ) nebo dokonce O (typ 0-4- 0 ) [7] [17] .
K 1. červenci 1917 bylo ve vozovém parku železnic Ruské říše 398 parních lokomotiv řady E. Kazaňské dráhy [7] .
Ve stejném roce 1917 začaly na ruské železnice vstupovat parní lokomotivy odrůdy El , ve kterých byly zohledněny nedostatky předchozí série. V mnoha depech se navíc v té době již podařilo nasbírat zkušenosti s prací s parními lokomotivami E. Inženýři se k nim přestali chovat negativně a často dávali parním lokomotivám láskyplné přezdívky. Parní lokomotivy odrůdy E f byly přezdívány Efim a E l - Elena . Ještě populárnější přezdívka pro všechny lokomotivy E (zejména mezi Američany) byla ruský decapod ( rusky decapod , v některých knihách - americký decapod ). Samotné slovo Decapod je amerického původu ( angl. Decapod - desátky ), kde se jim říká lokomotivy typu 1-5-0 , což, i když to není úplně pravda, se hodí spíše pro lokomotivy typu 0-5-0 . Na ruských silnicích se americké přezdívky pro typy parních lokomotiv nijak zvlášť neprosadily a pouze parní lokomotivy americké výroby typu 1-5-0 se nazývaly Dekapod , takové byly pouze parní lokomotivy E [17] .
Jak se na železnice dostávalo stále více parních lokomotiv řady E , začaly se „desetinožky“ postupně přesouvat z evropské části země na železnice Sibiře a Dálného východu a část parních lokomotiv skončila na území z Mandžuska . 1. ledna 1923 bylo na železnicích Sovětského svazu 604 parních lokomotiv řady E všech druhů. Z toho bylo 277 lokomotiv na železnicích Sibiře, 266 na Permské železnici a 61 na Jekatěrinské železnici. Parní lokomotivy E byly nejvýkonnějšími parními lokomotivami Ruského impéria a až do roku 1931 (před nástupem parních lokomotiv T A , T B a FD ) si tento status udržely na sovětských silnicích. Navzdory řadě inovativních konstrukčních řešení pro ruský průmysl parních lokomotiv (blokové válce, cirkulační potrubí atd.) nebyly zkušenosti s konstrukcí těchto parních lokomotiv nikdy využity sovětskými konstruktéry, kteří při návrhu budoucí parní lokomotivy FD v podstatě přepracovali -prověřené zahraniční zkušenosti se stavbou parních lokomotiv [10] [17] .
Ve 30. letech 20. století byl zahájen přesun parních lokomotiv E z Čínské východní dráhy na sovětské silnice, v důsledku čehož k 1. lednu 1940 již 669 těchto parních lokomotiv jezdilo na železnicích SSSR. Z toho na železnici pracovalo 393 parních lokomotiv . Molotov , 189 - na Amurské a 87 - na Sibiři [10] .
Parní lokomotivy postavené ve čtyřicátých letech (E a , E m , E mv ), nejprve pracovaly na Amuru , Východosibiřském , Dálném východě , Transbajkalu , Západu , Karagandě , Moskvě-Donbasu , Moskvě-Kyjevu , Primorské , Sverdlovsku , Stalinu a Južno-Uralské železnice. Díky nim se velké množství parních lokomotiv SO a E uvolnilo z vlakové práce a mohly být provozovány jako součást speciálních sestav Lidového komisariátu železnic - lokomotivní kolony zvláštní zálohy NKPS [14] [17] .
V roce 1945 vytvořili sovětští konstruktéři parní lokomotivu Pobeda (od roku 1947 - L ), která svou hmotností jako parní lokomotivy E ze 40. let byla v mnoha ohledech lepší. Srovnávací testy parních lokomotiv P-0002 a Ea 2201 provedené v roce 1946 tedy ukázaly , že první ve srovnání s druhou je o 8,7 % výkonnější (2120 k, proti 1950 k), má vyšší teplotu přehřáté páry (320-380 ° C, oproti 300-340 °C), spotřebuje o 2,1 % méně páry a o 2,4 % méně paliva na jednotku práce a průměr kol byl o 13,4 % větší (1500 oproti 1320 mm). Mimo jiné byl objem pece Pobedy o 31 % větší, což napomohlo k efektivnějšímu spalování paliva, a parní kotel umožňoval vyšší přísun [18] . V důsledku toho se nové parní lokomotivy E, stejně jako jejich předchůdci, začaly přemisťovat na železnice Sibiře, Zabajkalska a Dálného východu (parní lokomotiva E a 2201 z experimentálního okruhu byla odeslána na železnici Dálného východu v roce 1955 ). V roce 1957 ministerstvo železnic povolilo, po určitém zdokonalení konstrukce (zvětšení průměru prstů, instalace přídavných zařízení), zvýšit tlak páry v kotlích těchto parních lokomotiv na 14 kgf / cm² . ale toto opatření už bylo v té době příliš pozdě. Od poloviny 60. let 20. století se parní lokomotivy E začaly přeřazovat na vedlejší úseky, případně na posunovací práce , a to v letech 1970-1980. začal intenzivně odepisovat [14] [17] .
Lokomotivy Tr2 dostaly Finové přezdívku Truman na počest Harryho Trumana , za jehož prezidentování se tyto lokomotivy dostaly do Finska . Pracovali především na hlavních železnicích v jižní a jihozápadní části země, řídili těžké a dlouhé tranzitní vlaky mezi jižními přístavy Finska a hranicí Sovětského svazu. Na začátku 60. let bylo z 20 parních lokomotiv Tr2 10 přiděleno do depa Pieksamäki , 5 do Kouvola a 5 do depa Riihimäki . Následně bylo všech 20 lokomotiv přemístěno do depa Riihimaki. Ze všech parních lokomotiv, které se kdy používaly na finských železnicích, byla Tr2 nejvýkonnější. V polovině 60. let kvůli masivnímu nástupu dieselových a elektrických lokomotiv začaly být parní lokomotivy Tr2 vyřazovány z provozu. V roce 1964 byl z práce odložen Tr2-1309, který krátce předtím havaroval . Také parní lokomotivy byly pozastaveny v roce 1965 (č. 1300, 1301, 1303, 1316), 1966 (č. 1302, 1311, 1312, 1315, 1318) a v roce 1969 (č. 13131,13131, 13131,04- 1319). Rozložené parní lokomotivy byly uskladněny ve stanici Hyvinkäa , kde nebyly ani zakonzervovány a o několik let později byly rozřezány na kovový šrot. Výjimkou byla poslední parní lokomotiva řady Tr2-1319 (výrobce ALCO, výrobní číslo 75214 ) . Přesné údaje o provozu parních lokomotiv E na čínských a severoamerických železnicích neexistují, ale s největší pravděpodobností byly téměř všechny odeslány do šrotu v 60. a 70. letech 20. století.
Protože parní lokomotivy E byly dlouhou dobu nejvýkonnějšími parními lokomotivami na ruských a sovětských železnicích, bylo s nimi provedeno mnoho experimentů za účelem zlepšení jejich tepelných a trakčních vlastností.
Protože lokomotivy řady E v horských oblastech měly horší trakci než řada Ѳ (viz výše) kvůli nedostatečné trakční hmotnosti, která byla zase omezena maximálním zatížením náprav na kolejích, objevil se návrh použít posilovače na kolejích. Lokomotivy E. Tato myšlenka byla poprvé realizována v roce 1927 na čínské východní železnici , která se potřebovala vyrovnat se stále rostoucím obratem nákladní dopravy. Parní lokomotiva E l 605 prošla modernizací, při které byl posilovač instalován na zadní podvozek tendru . Pomocný motor byl dvouválcový jednoduchý parní stroj, jehož válce měly průměr 305 mm se zdvihem pístu 250 mm a pracoval s konstantním odpojením páry 0,5. Síla od táhel tohoto stroje byla přenášena přes ojnice na speciální mezihřídel, která přes čelní ozubené kolo s převodovým poměrem 2,25 (36:16) přenášela točivý moment na jednu z os kol vozíku. Tato náprava byla zase spojena s další nápravou pomocí táhla (k tomu byly na krky náprav mimo ložiskové skříně instalovány kliky ), což dále zvýšilo hmotnost spojky. Konstrukčně byl stroj a soukolí spojeno jedinou klikovou skříní , která byla na jednom konci zavěšena na středním příčném uložení podvozku a na druhém konci prostřednictvím dvojice ložisek na ose dvojkolí, tj. měl axiální odpružení. Pára byla do posilovacího stroje přiváděna z parního potrubí hlavních válců lokomotivy [19] .
V roce 1928 byla modernizovaná parní lokomotiva odeslána na zkoušku do trakčního úseku Harbin . Praktické zkoušky ukázaly, že díky použití posilovače vzrostla maximální hmotnost vlaku , který mohla parní lokomotiva táhnout, z 1666 na 1900 tun, tedy o 14 % těžší. A přestože posilovač byl nehospodárný, spotřeba uhlí na jednotku práce se snížila o 10 %. Výsledkem bylo, že po nějaké době byl na parní lokomotivu E l 515, která byla odeslána na železnici Moskva-Kursk , instalován další posilovač, ale upravené konstrukce (vývoj inženýrů Potyuk a Ryzhkov) . Testy ukázaly, že přebytečný výkon kotle umožňuje použití přídavného stroje, ale boostery nedostaly další distribuci. Nejpravděpodobnějším důvodem je relativní složitost návrhu a vysoká cena [19] .
V roce 1916 byl na parní lokomotivu O v roce 5177 instalován komorový přehřívák Pokrzywnicki . Odstranění přehříváku mimo kotel umožnilo výrazně zvětšit plochu plamene a eliminovat závislost teploty přehřáté páry na síle kotle. V roce 1929, již v Sovětském svazu, inženýr I. V. Pirin , který obdržel zadání od Správy severokavkazské dráhy , vyvinul přehřívák pokročilejšího systému, který měl být instalován na parní lokomotivu řady Y. V souvislosti s industrializací , která v té době v zemi probíhala , se však Lidový komisař železnic SSSR rozhodl instalovat nový komorový přehřívák na mnohem výkonnější parní lokomotivu, konkrétně na parní lokomotivu E, která v té době čas byly nejmocnější na sovětských silnicích. Realizace projektu byla svěřena Vědecko-experimentálnímu konstrukčnímu ústavu NKPS a v roce 1933 byla dokončena přestavba parní lokomotivy E f 127 [19] v závodě na opravu parních lokomotiv Dněpropetrovsk .
Na rozdíl od přehříváku Pokruzhivnitsky, který byl umístěn v komoře v horní části parního kotle, byl přehřívač Pirin umístěn ve dvou komorách instalovaných po stranách válcové části kotle . V důsledku změny se změnil směr toků spalin: plyny opouštějící požární trubky byly nyní rozděleny do 2 toků, z nichž každý šel do své vlastní komory s přehříváky páry a poté se spojil a vystupoval speciálním potrubím, který měl dokonce svůj vlastní kužel . Díky takovému odstranění přehříváku odpadla potřeba plamenomet a odpařovací topná plocha kotle se zvýšila z 240,2 na 300,0 m² (zvýšením počtu plamenců na 322). Celková výhřevná plocha přehřívače byla nyní 118,5 m² namísto dřívějších 61,3 m². Pro umístění přehřívacích komor byla osa kotle zvýšena na 3600 mm (o 673 mm) a topeniště bylo prohloubeno o 550 mm. Počet oběhových trubek v ní byl zvýšen na 5. Z důvodu výrazného zvýšení výkonu kotle byly na lokomotivu instalovány nové válce, jejichž průměr byl zvětšen z 635 na 710 mm. V důsledku všech těchto úprav se zvýšila soudržná hmotnost lokomotivy ze 75,1 na 90,1 tun a celková hmotnost vzrostla z 85,0 na 101,7 tun [19] [20] .
Přestavěná parní lokomotiva, označená jako řada Ep
f(někdy se můžete setkat s Ef/n
), byl poslán na stalinistickou železnici, pracoval asi 3 měsíce na vytápění olejem, poté byl poslán na železnici Moskva-Kursk, kde pracoval na úseku Ljublino - Serpukhov již na vytápění uhlím. Celkem Ep
f127 najel během své životnosti asi 6000 km, než byl na začátku zimy 1935 odeslán do experimentálního okruhu VNIIZhT . Tam byla lokomotiva po celou zimu testována, v důsledku čehož vykazovala teplotu přehřáté páry cca 425°C s účinností 5-6,5%. Kvůli mnoha nedostatkům v konstrukci přehříváků (časté ztráty šroubů, složitost parovodu, deformace prvků a zvýšené úniky páry) a vzhled praskliny v jednom z válců parního stroje byla lokomotiva odstraněna z provozu a dát pod plot. V roce 1952 byla vyřazena z inventarizace komunikace a odeslána k odstavení [19] .
V roce 1933 byla provedena přestavba na parní lokomotivě E l 515, v jejímž důsledku došlo ke zvětšení výhřevné plochy požárního přehříváku zvýšením počtu požárních trubic z 28 na 36. nekvalitní výroba víček pro články přehříváku, modernizovaná parní lokomotiva, která již dostala označení E l/y (zesílená), měla menší výkon než sériová E l . V roce 1950 byla jedna z parních lokomotiv E l vybavena sušičkou plynové páry a v roce 1952 prošly touto úpravou další 4 parní lokomotivy této řady. Tyto sušičky páry byly poprvé navrženy inženýry L. M. Maizelem , N. S. Cherevatym a N. A. Turikem v roce 1948 a byly instalovány na 103 parních lokomotiv řady CO . Při použití těchto zařízení pára vznikající v kotli před vstupem do přehříváku procházela ve speciálním bubnu kolem speciálních trubek, kterými proudily spaliny. Zařízení mělo značnou hmotnost (asi 2 tuny) a rozměry, zvyšovalo odpor plynové cesty kotle a vyžadovalo periodické čištění od solí usazených v něm. Zároveň však zvýšila teplotu přehřáté páry o 36 °C, snížila spotřebu paliva o 5-6 %, snížila usazování solí v přehříváku (přehřívák je mnohem obtížnější čistit než pára sušička) a byl také dobrým lapačem jisker . Dirigoval v letech 1952-1953. zkoušky parní lokomotivy E l 635, vybavené takovým sušičem páry, ukázaly současně mírné zvýšení účinnosti kotle, ale vzhledem k rozhodnutí na XX. sjezdu KSSS ( 1956 ) zastavit parní lokomotivu stavba a přechod na dieselové lokomotivy a elektrické lokomotivy byly všechny experimenty s parními lokomotivami zastaveny [19] [21] [22] [23] .
V noci ze 4. na 5. dubna 1920 byl ve Vladivostoku Japonci zatčen ruský revoluční bolševik Sergej Lazo . Koncem května 1920 byl spolu s A.N.Luckim a V.M.Sibircevem předán bělogvardějským kozákům . Poté jsou stopy těchto tří revolucionářů ztraceny [24] . Ve stejném roce ale japonské noviny Japan Chronicle uvedly, že Lazo byl zastřelen ve Vladivostoku a mrtvola byla spálena. [3] O šest měsíců později se objevil nejmenovaný strojvedoucí, který řekl, že viděl, jak ve stanici Nikolsk-Ussuriysky Japonci předali kozákům z oddílu Bochkarev tři tašky se třemi lidmi. Kozáci se je pokusili zatlačit do pece lokomotivy, ale oni odolali, pak byli zastřeleni a mrtví vložili do pece. [3] Do 25. října 1972 byla v Ussurijsku na Blucher Avenue instalována tato parní lokomotiva - El 629 . [25]
Koncem 90. let a začátkem 21. století však řada tištěných a online publikací začala tuto skutečnost zpochybňovat. Například:
Následně došlo k další historické události: v 70. letech byla v Ussurijsku instalována parní lokomotiva, v jejíž peci bylo údajně spáleno Lazo. Udělali to v takovém spěchu, že na podstavci byla nalezena americká lokomotiva z 30. let [ 26 ] .
Důvodem takových mylných představ je, že při kosmetickém lakování v 90. letech byla pamětní parní lokomotiva omylem označena špatným označením - Еа , zatímco skutečné označení (soudě podle štítku o výrobci a data výroby) Е l [25 ] . Pokud přistoupíme k technické stránce problému, pak pro každý z argumentů vyvracejících verzi o pálení Laza v ohništi lze uvést vhodné protiargumenty.
| Argumenty [26] | Protiargumenty |
|---|---|
| Parní lokomotiva E a instalovaná v Ussurijsku byla postavena ve 40. letech 20. století, tedy po smrti Lazo. | V Ussurijsku byla instalována parní lokomotiva El , která byla postavena v roce 1916 [25] . |
| Otvor pro šroub (otvor pro vhazování paliva do topeniště) je příliš malý na to, aby jím člověk prolezl | U tak výkonných lokomotiv jako E jsou minimální rozměry otvoru pro šroub 350 × 550 mm. Takové rozměry se berou tak, aby se člověk mohl jen tak vlézt dovnitř pece při opravě parní lokomotivy [27] . |
| Topeniště lokomotivy je příliš malé na to, aby se do něj vešli tři lidé. | Rozměry roštu (instalovaného ve spodní části topeniště, hoří na něm palivo) lokomotivy E l - 2746 × 2191 mm. Minimální výška pece (ze strany kabiny řidiče) je 1645 mm [20] . |
| Parní lokomotivy železnic SSSR | |
|---|---|
| Cestující | |
| Komodita / Doprava | |
| Posunovací a průmyslové | |
| Přijato v rámci Lend-Lease | |
| Zkušený | |
| Úzký rozchod | |
| viz také |
|
| Lokomotivy Číny | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Parní lokomotivy |
| ||||||
| lokomotivy |
| ||||||
| Elektrické lokomotivy |
| ||||||
| Kategorie:Čínské lokomotivy | |||||||