F (lokomotiva)

Parní lokomotiva F  je řada kloubových cisternových lokomotiv typu 0-3-0-0-3-0 systému Ferli , jejíž podvozek tvoří dva volné třínápravové podvozky. Charakteristickým znakem řady je symetrie: dva parní kotle vycházející z kabiny řidiče, dva komíny, dvě nebo jedno společné topeniště, dva válce pro každý kotel. Parní lokomotivy řady F se snadno vešly do oblouků malého poloměru a měly dostatečně velkou hmotnost spojky , díky čemuž se staly hlavními lokomotivami na Suramském průsmyku a zůstaly jí až do roku 1926 .

Historie

V roce 1865 začala v Rusku stavba železnice Poti-Tiflis a po ní v roce 1868 železnice Tambov-Saratov . Obě silnice měly obtížný profil tratě: klikaté - s malým poloměrem zatáček - a strmé stoupání hojně. To platilo zejména o silnici Poti-Tiflis, jejíž část procházela průsmykem Suram a kde se původně neplánoval žádný tunel . Ústav železničních inženýrů a silničních inženýrů se postaral o trakční kolejová vozidla pro nové tratě - s dobrými trakčními vlastnostmi a značnou přilnavostí .

V roce 1870 uspořádal skotský inženýr Robert Francis Fairlie další přehlídku lokomotiv své vlastní konstrukce na železnici Festiniog na severu. Wales . Podle místních novin [1] se demonstrace 11. února zúčastnilo nejméně 10 ruských zástupců z železnic a z Ústavu železničních inženýrů. Parní lokomotiva Ferley, nazvaná konstruktérem bez "falešné" skromnosti "Malý zázrak", udělala příznivý dojem a v následujícím roce 1871 vjelo na dráhu Tambov-Saratov prvních 15 lokomotiv tohoto systému.

Parní lokomotivy z roku 1871 byly postaveny anglickými továrnami Avonzid [2] (Avonside Engine Company) a Sharp Stewart (Sharp Stewart and Company) a představovaly původní verzi systému Furley: oba kotle používaly jediné topeniště . Parní lokomotivy postavené v roce 1872 stejnými společnostmi Avonzid a Yorkshire Engine Company a dodané na silnici Poti-Tiflis, aby pracovaly v průsmyku Suram, již měly nový design: se samostatným topeništěm pro každý kotel. V každém případě se však ukázalo, že kabina řidiče je rozdělena na dvě části - pravou a levou, - v jedné z nich byl řidič a ve druhé - topič .

S otevřením nových úseků trati rostl obrat nákladu na silnici Poti-Tiflis a v důsledku toho se zvýšil počet vlaků projíždějících průsmykem Suram. Silnice potřebovala další lokomotivy a v roce 1879 dostala rakouské parní lokomotivy Ferley ze závodu Siegl (AG der Lokomotiv-Fabrik vormals G. Sigl) a v roce 1883 z ruského závodu Kolomna. V roce 1887 přestala trať Tambovo-Saratov provozovat své 71 let staré kloubové lokomotivy a převedla je do Zakavkazska. Výsledkem bylo, že do roku 1888 byly na silnici Poti-Tiflis, která již změnila svůj dřívější název na Zakavkazská , smontovány všechny parní lokomotivy systému Ferli, které do té doby existovaly na ruských železnicích.

Jednalo se o 45 jednotek, z toho 17 Kolomna. Do roku 1912 , kdy byla provedena reklasifikace lokomotivního parku a parní lokomotivy Furley byly zařazeny do řady F, byly 2 z nich vyřazeny. Výsledkem bylo, že série obsahovala 43 lokomotiv a více.Parní lokomotivy tohoto typu nebyly dodávány na ruské a sovětské silnice - ani zahraniční, ani domácí továrny.

Parní lokomotivy řady F byly zpočátku vytápěny palivovým dřívím . Jako cisternové lokomotivy  – bez tendru  – vozily zásobu paliva i vody samy: pro tyto účely byly na každém z kotlů uspořádány příhradové skříně, sahající od budky strojvedoucího až ke komínům. V 1910, ropa klesla v ceně a lokomotivy byly přeměněny na bytí poháněné ropnými zbytky . Za tímto účelem byly na kotle - mezi komíny a suchými parníky - místo dřevěných boxů instalovány sedlové nádrže - na které byly navíc umístěny nádrže se stlačeným vzduchem - pro pohon brzdového systému Westinghouse . To vše přidalo na hmotnosti parních lokomotiv a zvýšilo jejich hmotnost spojky , což se na horských silnicích ukázalo jako zbytečné.

Tankové parní lokomotivy řady F vozily nákladní a osobní vlaky Suramským průsmykem až do roku 1924. V polovině 20. let se obrat nákladu opět zvýšil a Zakavkazská silnice byla nucena dočasně vpustit do tohoto úseku parní lokomotivy řady E , které sice měly větší trakci, byly v horách nepohodlné kvůli dlouhé, tuhé základně. K těžkým vlakům byly připojeny dvěma nebo třemi jednotkami a za vlak daly - jako tlačné  - buď parní lokomotivu F nebo - Y.

Do roku 1926 byly na překladišti celé řady F ponechány pouze novější parní lokomotivy závodu Kolomna. Zbývající lokomotivy byly převedeny na sekundární úseky téže zakavkazské silnice - například Rioni-Tkibuli - kde pracovaly dalších asi 10 let. Kolomna Furli sloužila jako posunovač na průsmyku až do let 1933-34 , kdy se na již elektrifikovaném úseku Khashuri – Zestaponi začalo používat „surami“ elektrické lokomotivy .

Do roku 1940  bylo na zakavkazské silnici ještě šest parních lokomotiv řady F , které nadále sloužily vedlejším větvím. [3] Jejich další osud není znám.

Literatura

• V.A. Rakov . Parní lokomotivy typu 0-3-0—0-3-0 // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 88-90. — ISBN 5-277-00821-7 .
• V.A. Rakov . Parní lokomotivy systému Ferley řady F n // Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. — 2. přepracovaná a doplněná. - Moskva: "Doprava", 1995. - S. 153-154. — ISBN 5-277-00821-7 .

Poznámky

1. ↑ The North Wales Chronicle and the Carnarvon & Denbigh Herald, únor 1870
2. ↑ V ruské železniční tradici se takto píše rostlina. Viz např. Rakov V. A.
3. ↑ Parní lokomotiva systému Furley