Železniční doprava ve Svazu sovětských socialistických republik - síť železnic pro různé účely as nimi spojená infrastruktura Svazu sovětských socialistických republik (1922-1991). Zaujímá vedoucí postavení v dopravním systému země, přepravuje asi 80 % veškerého nákladu a od 40 % do 90 % v různých letech cestující.
Z hlediska nákladní dopravy [1] se jednalo o největší železniční síť na světě, z hlediska délky tratí se umístila na druhém místě za Spojenými státy americkými . Historicky navazoval na rozvoj železniční dopravy Ruské říše , po roce 1991 byla územně rozdělena mezi samostatné státy bývalého SSSR . Hlavní část přešla do Ruska .
Základem železniční dopravy SSSR byla síť hlavních železnic, které přepravovaly většinu zboží. Jejich celková délka se za dobu existence SSSR zdvojnásobila ze 72 na 147 tisíc kilometrů [2] , přičemž narůstala s průměrným nárůstem asi 1000 kilometrů za rok. Významnou délku kromě hlavních silnic tvořily také příjezdové železniční tratě v celkové délce 151 tisíc km, které obsluhovaly 45 tisíc průmyslových podniků a sdružení a více než 57 tisíc JZD , státních statků a mezifarem. (některé z těchto tratí byly úzkorozchodné ) [3] . Mezi městskou kolejovou dopravou sehrály významnou roli tramvaj a metro, které se začaly stavět v roce 1935 .
Řízení železniční dopravy se vyznačovalo přísnou centralizací, prováděnou podle 4stupňového systému: Ministerstvo železnic SSSR - železnice - silniční oddělení - lineární podnik. Celá železniční síť byla rozdělena podle územního principu na 32 drah (1980), zásahy do jejich činnosti ze strany nedrážních organizací byly vyloučeny. Železniční doprava byla zařazena do všeobecného dopravního systému SSSR a prováděla kromě vnitrostátní přepravy i mezinárodní tranzitní kontejnerovou transsibiřskou přepravu mezi zeměmi Evropy a Dálného východu .
Kromě výstavby nových tratí byla v sovětském období provedena technická modernizace tratí a vozového parku . Všechny významné dálnice byly zdvoukolejněny, koleje byly zpevněny přechodem na těžké koleje a betonové pražce , byly elektrifikovány všechny dopravně namáhané dálnice , vyřazeny 2nápravové vozy, zavedena automatická spojka , vyloučena trakce lokomotivy , celý rozsah vozového parku a lokomotivního parku byl vyroben uvnitř země . Díky plošnému zavádění automatizace, komunikace a dispečinku dosáhla průměrná nákladní náročnost železniční dopravy 40 mil. tkm brutto/km ročně (se špičkovými hodnotami v některých úsecích až 160 mil. tkm brutto/km ročně.), Toto číslo bylo nejvyšší na světě a několikanásobně převyšovalo nosnost železnic západní Evropy. Nejvyššího vrcholu dosáhla železniční doprava v roce 1988 (4 097,4 mil. tun), poté začal pozvolný pokles (3 857,0 mil. tun v roce 1990). V osobní dopravě měla železnice v SSSR absolutní prvenství až do 50. let 20. století, poté se růst osobní železniční dopravy zpomalil a koncem 70. let překonala prvenství silniční doprava.
V době rozpadu SSSR byla železniční síť:
Železnice SSSR mají svůj původ od železnic Ruské říše . Již 8. listopadu 1917 byl vytvořen Lidový komisariát spojů , Mark Elizarov se stal prvním lidovým komisařem .
V roce 1917 vyšlo první číslo odborných novin Gudok [5] .
V roce 1918 byly železnice, které dříve patřily do státní pokladny Ruské říše, akciové společnosti a soukromí vlastníci, znárodněny a převedeny do jurisdikce NKPS . Státní silnice byly znárodněny v dubnu 1918, soukromé v září.
Železniční síť zděděná po carském Rusku tvořily především tratě o rozchodu 1524 mm . Navíc řada tratí měla rozchod 1000 mm (některé tratě Rjazaň-Ural , Severní ), 750 mm.
Během první světové války , navzdory opatřením přijatým vládou Ruské říše ke zlepšení stavu v železničním sektoru (nákup vozového parku, výstavba nových železnic, regulace dopravy), stav věcí v železniční dopravě se neustále zhoršoval. Kvůli zvýšenému vykořisťování a nepřátelským akcím se snížil počet vagónů a parních lokomotiv . Nové parní lokomotivy a vagony prakticky nedorazily, protože továrny nemohly během krize plnit objednávky. Zhoršil se stav svršku trati , technický stav umělých staveb. V roce 1917 byla ruská železniční doprava ve stavu hluboké krize. Vypuknutí občanské války situaci jen zhoršilo. Od konce dubna 1917 narůstalo narušení dopravy rychlým tempem [6] .
Vzhledem k důležitosti normalizace práce železnic přijal II. Všeruský sjezd sovětů dělnických a vojenských zástupců dne 26. října 1917 výzvu „Všem železničářům“, v níž je vyzval k přijetí opatření k udržovat plný pořádek na železnici, zajistit nerušený průchod potravin do měst a na frontu [7] .
V podmínkách občanské války bylo na zemských železnicích zničeno 86 železničních mostů , vyřazeno až 70 % parních lokomotiv a 15 tisíc vagónů. Pohyb je neorganizovaný, protože telefonní a telegrafní spojení bylo přerušeno, komunikační zařízení byla rozbita nebo odcizena.
Za účelem normalizace situace v železniční dopravě, zajištění postupu vojenských jednotek , dodávek pohonných hmot a potravin do měst bylo 28. listopadu 1918 zavedeno stanné právo . Na železnici byli jmenováni mimořádní komisaři se zvláštními pravomocemi. Komisaři byli podřízeni lidovému komisaři železnic. Železničáři po dobu poskytování byli považováni za povolané k vojenské službě.
Počátkem roku 1919 byla dopravní situace stále hrozivá. Pro posílení vlivu bolševické strany na masy železničářů rozhodl Ústřední výbor RCP (b) o vyslání 5000 komunistů do transportu [8] . 12. dubna 1919 byl s pomocí třinácti komunistů a dvou sympatizantů [9] zorganizován první subbotnik v depu Moskva-Sortirovochnaja na železnici Moskva-Kazaň . V nočních hodinách se podařilo opravit tři parní lokomotivy řady O v rámci aktuální opravy železno-cisternové trakční koleje [10] .
10. května 1919 se na moskevsko-kazaňské dráze konala první mše (205 osob) komunistický , což se stalo důvodem článku V.I.subbotnik
Od 25. března do 10. prosince 1920 stál v čele NKPS L. D. Trockij . Napsal:
„... do jara 1920 by procento nemocných lokomotiv mělo dosáhnout 75 %. To říkají nejlepší odborníci. Železniční doprava přitom ztratila veškerý smysl, neboť při příjmu 25 % polozdravých parních lokomotiv bylo možné obsluhovat pouze potřeby samotných drah, které žily z objemného dřevěného paliva. [jedenáct]
Škody způsobené železniční dopravě během občanské války si vyžádaly v roce 1920 zakázku na výrobu 1200 parních lokomotiv v zahraničí, především v továrnách v Německu a Švédsku [12] . Organizaci zakázky parních lokomotiv v zahraničí měla na starosti Ruská železniční mise v čele s Ju. V. Lomonosovem .
Železniční průmysl tří pobaltských států anektovaných v roce 1940 byl v neuspokojivém stavu: po dobu asi 20 let nebyly prováděny zásadní opravy traťových zařízení a lokomotivní park vyžadoval obnovu [13] .
V dubnu 1941 se zvláště vyostřila otázka nedostatku vozového parku. Jedním z důvodů tohoto nedostatku bylo výrazné zdržení vozů při nakládce a vykládce [14] .
Za války sehrála mimořádně důležitou roli železniční doprava SSSR, která byla hlavním dopravním prostředkem pro dálkovou přepravu a plnila složité dopravní úkoly v drsných podmínkách války. Hlavní byly:
Kromě přepravních úkolů prováděli železničáři opravy a restaurátorské práce na kolejových vozidlech, kolejích a mostních přejezdech. Bylo to způsobeno tím, že mnoho opravárenských závodů přešlo na výrobu vojenských produktů.
Zajištění evakuaceHlavní tíhu evakuačního transportu prováděného v prvních měsících války nesly železnice. Jejich celkový objem činil více než 1,5 milionu vozů, respektive 30 tisíc vlaků, v některých obdobích byla evakuací obsazena téměř polovina vozového parku země. Evakuace probíhala ve 2 etapách. První v roce 1941 z Běloruska , Ukrajiny , pobaltských států , Leningradu , Moskvy . Druhý v roce 1942 z jižních oblastí evropské části SSSR. Již v červenci až listopadu 1941, stovky a tisíce kilometrů do východních oblastí SSSR, bylo evakuováno 2593 podniků (z toho 1523 velkých), 18 milionů dělníků, zaměstnanců a jejich rodinných příslušníků (z celkových 25 mil. lidé evakuovaní během celé války.) . Mnoho strojírenských a kovoobráběcích závodů, jejich obráběcích strojů, zařízení, složitých a drahých zařízení bylo v těchto měsících na kolech.
Vrchol evakuace se shodoval s rušným obdobím vojenské dopravy, kdy se na železnici vytvořily dva silné nákladní toky, jdoucí proti sobě, zatímco nakládání evakuačního nákladu v důsledku postupu nepřítele a dobytí jím vybavených železničních stanic. často procházely nevhodnými oblastmi a ty, které se nacházely v blízkosti fronty, byly důležitými železničními uzly a jednotlivé stupně byly vystaveny intenzivním náletům a dělostřeleckému ostřelování.
Během evakuace Leningradu , před dobytím stanice Mga nacistickými jednotkami 30. srpna 1941, bylo 636 tisíc lidí (282 ešelonů) odvezeno po železnici, dalších asi 500 tisíc obyvatel bylo odvezeno po silnici přes Ladogu podél řeky. "Silnice života" po rozhodnutí GKO z 22. ledna 1942, přičemž železniční doprava byla používána před a po přejezdu .
Evakuace Moskvy začala po schůzce v Kremlu 16. října 1941. Na přepravě se podílel celý vozový park - cca 5 000 osobních, příměstských, krytých nákladních vozů i vozů metra . Během prvních 16 hodin bylo vypraveno více než 100 vlaků a vyvedeno asi 150 tisíc lidí. Do 30. listopadu byly hlavní vojenské instituce, vzdělávací instituce, archivy , cenný majetek a náklad poslány do týlu. Celkem bylo z města a regionu evakuováno 498 podniků, což si vyžádalo více než 80 tisíc vagónů, přičemž protiofenzíva u Moskvy eliminovala nutnost pokračovat v evakuaci. [patnáct]
Mezi největší železniční stavební projekty sovětského období vynikají Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM . Všechny hlavní silnice byly zdvoukolejněné, mnohé (kde to bylo ekonomicky proveditelné) byly elektrifikovány. Největší příspěvek k rozvoji železnic SSSR učinil Boris Beshchev , který sloužil jako ministr železnic SSSR po dobu 29 let - od roku 1948 do roku 1977. V tomto období byla provedena rozsáhlá rekonstrukce sovětské železniční dopravy, převedení železnice z parní lokomotivy na lokomotivu dieselovou a následně elektrickou . Zastaralé koleje R-43 byly nahrazeny těžkými kolejemi R-65 a R-75 se železobetonovými pražci , ruční výhybky byly nahrazeny dispečerskou elektrickou centralizací, bylo zavedeno automatické blokování a trasování dopravy. Od roku 1956 se poprvé v SSSR začalo s pokládáním hladké koleje . Během radikální reorganizace ve druhé polovině 50. let bylo dříve existujících 56 železnic SSSR přeměněno na 26 hlavních dálnic. Spojenecká železniční síť se poprvé začala rozvíjet podle komplexního plánu. Náklady na přepravu po železnici v SSSR byly jedny z nejnižších mezi ostatními druhy dopravy.
| Druh dopravy | Nákladová cena ( kopie za 10 tunokilometrů) |
|---|---|
| Námořní | 1,45 |
| Železnice | 2.30 |
| Řeka | 2.32 |
| Automobilový průmysl | 57,79 |
Za 30 poválečných let vzrostl nákladní obrat železniční dopravy v Sovětském svazu 8krát a svého maxima dosáhl v roce 1988 [17] .
Na základě zkušeností s provozováním rychlovlaku ER-200 mezi Moskvou a Leningradem (ujetí vzdálenosti 650 km za 4,5 hodiny rychlostí až 200 km/h) byl počátkem roku 1988 navržen projekt prvního vr . -rychlostní železniční trať "Střed - Jih" z Moskvy začala v SSSR na Krym a Kavkaz. Zprovoznění tratě Moskva - Simferopol bylo naplánováno na rok 1996, zprovoznění tratě Moskva - Kislovodsk - v roce 1999 [18] .
V roce 1991 byla sovětská železniční síť rozdělena na 32 silnic (město správy je uvedeno v závorkách):