Železniční doprava v Ruské říši se stala základem dopravního systému země a základem rozvoje obchodu jak v rámci ní, tak se zahraničím, spojující vnitřní území s exportními přístavy.
| Železniční doprava v Ruské říši | |
|---|---|
| Stát | |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Poskytl základ pro druhou průmyslovou revoluci v Rusku a vytvoření nových průmyslových odvětví, jako je stavba vagónů a parních lokomotiv .
Výstavba železnic v Rusku začala za vlády Mikuláše I. , kdy měl komunikace na starosti P. A. Kleinmichel . Podle markýze de Custine považoval Nicholas za hlavní problém Ruska jeho nekonečné vzdálenosti a k jeho řešení hodlal použít moderní technologie dovezené ze západní Evropy, spojené s neomezenými lidskými zdroji absolutní monarchie .
Majitelé dostavníků se postavili proti výstavbě železnic s tím, že tento druh dopravy by se v Rusku nikdy nerozšířil. Stejně jako v Evropě vzbudilo budování prvních železnic mnoho předsudků, aktivně živených taxikáři, kteří se báli zkrachovat. Časté byly obavy typu „Železnice zabrání kravám v pastvě, slepice přestanou snášet vejce, kouřem otrávený vzduch zabije létající ptáky ... domy u silnice shoří ... v případě výbuchu parní lokomotivy, všichni cestující budou roztrháni na kusy“ a „rychlost pohybu by samozřejmě měla u cestovatelů vyvinout onemocnění mozku. Počítalo se také s tím, že výstavba silnic způsobí migraci obyvatelstva a následně „úpadek morálky“.
V rozsáhlé studii P.V. Chegodaeva a N.A. Kislinsky (1902) poukázal na katastrofální situaci, která panovala v dopravě v první polovině - polovině 19. století. Snížilo nejen konkurenceschopnost ruské ekonomiky, ale způsobilo i potravinový problém, kdy nebylo možné dodávat chléb z produkčních regionů do konzumních regionů [1] . V.P. Bezobrazov se domníval, že dopravní systém Ruska zaostává za potřebami doby [2] , a nadšenec pro rozvoj železnic P.P. Melnikov uvedl, že zavedení moderních způsobů dopravy brání konzervativní kruhy ruské společnosti [3] . Po návštěvě Evropy v roce 1838 [4] zveřejnil Pavel Petrovič v Journal of the Main Directorate of Communications svůj návrh prvního dlouhodobého plánu rozvoje železniční sítě v říši . Zajišťoval spojení Moskvy s průmyslovými centry, přístavy jižních moří, vytvoření dopravního spojení mezi hlavními splavnými řekami a zajištění dodávek uhlí z doněcké uhelné pánve do Moskvy a Petrohradu. V souladu s tímto projektem byl jako jeden z hlavních navržen jižní směr: z Moskvy přes Tulu, Orel, Kursk, Charkov, Jekatěrinoslav a Aleksandrovsk na Krym, přes Simferopol do Sevastopolu. Ministr financí M. Kh . Reitern , který přesvědčil Alexandra I. , aby tuto trať postavil na náklady státní pokladny [5] .
Konzervativní kruhy přitom nepřestaly železniční stavitelství kritizovat ani na počátku 20. století. Princ Meshchersky o stavbě železnic: „ Železnice zabíjí vše, co je před ní, bývalé národní zdroje rybolovu a výdělky, kudy prochází: vesnice, vesnice, město - všechno je stále chudší a hroutí se . N. F. Danielson : „ Železnice spolu s komerčními bankami jsou hlavními pumpami, které pumpují zdroje z vesnice do města a zajišťují prosperitu kapitalistických segmentů ekonomiky kvůli zbídačení a degradaci rolnictva .
| Růst délky železnic | |
|---|---|
| Rok | km |
| 1880 | 23 000 |
| 1900 | 51 000 |
| 1913 | 71 300 |
| 1917 | 73 800 [5] |
S výjimkou průmyslové železnice Nižnij Tagil Čerepanovů v roce 1834 (stejně jako litinová kolová trať postavená v roce 1788 a pozdější tovární silnice) byla první železnice v Ruské říši postavena v roce 1837 podél trasy „ St. let později než první železnice na světě, která se objevila ve Velké Británii v roce 1825). Stavbu financoval milionář, vnuk Kateřiny II . a Grigorije Orlova A. A. Bobrinského , a vedl ji rakouský inženýr F.A. Gerstner . Ve 40. letech 19. století se stavěla mnohem delší Nikolajevská železnice spojující dvě největší města říše - Petrohrad a Moskvu . Začíná také stavba koňských povozů (vozů tažených koňmi), v Petrohradě byla otevřena nejprve nákladní (1860), poté osobní (1863). V Moskvě byla koňská tramvaj otevřena v roce 1872, v Kazani - 1875, Oděse - 1880, Charkově a Rize - 1882, Tiflis - 1883. Poslední koňská tramvaj Ruské říše v roce 1915 ve městě Nižyn
Stavba železnic se rychle osvědčila a byla podporována carskou vládou. Krymská válka v letech 1853-1856 jasně ukázala, že přeprava tažená koňmi již nestačí k efektivnímu zásobování válčící armády. Císař Alexandr II . zakládá zvláštní železniční fond a 15. června 1865 - Ministerstvo železnic Ruské říše , od 70. let 19. století začíná aktivní výstavba ve všech směrech.
Pokládku železnic prováděly státní i soukromé podniky. V letech 1861-1870. stát investuje do výstavby železnic 2,5 miliardy rublů a za období 1890-1903 5,5 miliardy rublů. V roce 1890 bylo v pokladně 29 % železnic, v letech 1891-1901 v důsledku hromadných nákupů soukromých cest do pokladny a výstavby nových dosáhl tento podíl 69,6 %.
Skutečný boom železničního stavitelství je spojen se jménem S. Yu.Witte , který přispěl k přílivu kapitálu ze zahraničí na ruské železnice. Důrazně podporoval půjčování železničních akciových společností a investice do výstavby železnic ze strany nových ruských spojenců, Francouzů (viz Francouzsko-ruská unie ).
V letech 1882 až 1904 se stavěla Kateřinská železnice , která spojovala doněckou uhelnou pánev s Krivoj Rogem a Jihozápadním územím. Přispěla k rozvoji palivové a hutní základny na jihu Ruska, zajistila vývoz uhlí a železné rudy na domácí i zahraniční trhy. V roce 1887 byla postavena osmisetkilometrová transkaspická železnice procházející pouští Karakum v úseku z Mervu do Chardzhuy . V roce 1888 byla silnice prodloužena do Samarkandu , v roce 1898 do Andijanu a v roce 1899 byla převedena z vojenského oddělení na ministerstvo železnic; celková délka byla 2,5 tisíce km.
V roce 1891 byla zahájena stavba Transsibiřské magistrály (Sibiřská cesta), která procházela oblastmi tajgy, bažin a permafrostu. Stavba obrovského rozsahu byla plně dokončena v roce 1916. Stavba Velké sibiřské cesty byla představena na Světové průmyslové výstavě v roce 1900 v Paříži . Za 10 let výstavby bylo postaveno 7,5 tisíce km tratí. V roce 1901 byl podle projektu inženýra Olševského postaven přes řeku Amudarja železniční most a v roce 1892 byla v Kyjevě spuštěna první elektrická tramvaj, kterou postavil inženýr A. E. Struve. Poté se objevil v Nižním Novgorodu, Vitebsku, Kursku, Oděse, Kazani, Tveru, Jekatěrinodaru, Jekatěrinoslavi. V asijské části Ruska byla první tramvajová trať otevřena 9. října 1912 ve Vladivostoku.
V roce 1895 začala jednání s Čínou o výstavbě úseku transsibiřské magistrály přes území Mandžuska. V roce 1903 byla postavena Čínská východní železnice . Výstavba Čínské východní železnice umožnila rozšířit ruský vliv, opírající se o přednosti železnice, což vyvolalo silné podráždění jak v Číně, tak v Japonsku, které si začínalo dělat nárok na dominanci v jihovýchodní Asii.
V předvečer vypuknutí první světové války zaujímá Rusko druhé místo na světě po Spojených státech (s odstupem 6x) v celkové délce železnic, ale obrovské vzdálenosti tuto síť činí nedostatečnou; V Německu je tedy v průměru 11,1 km železnic na 100 km² území, v Rusku - 1,1 km, navíc tři čtvrtiny ruských silnic byly jednokolejné. Z hlediska počtu železnic na obyvatele bylo Rusko horší než Spojené státy americké i největší evropské země [6] .
Strategicky důležitých silnic je nedostatek: podle situace v roce 1914 mohly ruské železnice přivést k hranici 211 vlaků denně, nepřátelské silnice - 530 [7] . Na začátku války byl navíc Archangelsk spojen s centrálními regiony zastaralou úzkorozchodnou silnicí a Murmansk neměl vůbec žádné železniční spojení.
Během první světové války bylo postaveno asi 8,5 tisíce km železničních tratí, včetně dostavby Amurské železnice . Do roku 1917 tak provozní délka železnic Ruské říše dosáhla 70,3 tisíc kilometrů, rozmístěných - 73,8 tisíc kilometrů. Následně se v SSSR tato délka pouze zdvojnásobila: na 147,4 a 204,9 tisíc kilometrů. Na silnicích vybudovaných v carských dobách byla radikálně aktualizována i konstrukce trati: dřevěné pražce byly nahrazeny betonovými, byla provedena rozsáhlá elektrifikace, vybavovány stanice a nádraží [5] .
V roce 1886 ustanovil Alexander III den železničáře jako státní svátek . Jako den oslav byly zvoleny narozeniny jeho dědečka Mikuláše I., který jako první začal stavět železnice v Rusku.