Železniční most je umělá stavba, která je postavena k položení plátna přes vodní překážky. Na malých potocích a suchých údolích jsou uspořádány malé můstky, roury nebo náhony. Typy mostů jsou nadjezdy, viadukty a estakády. Na křižovatce železnic a silnic nebo dvou železničních tratí jsou vybudovány nadjezdy. Viadukty jsou stavěny k překonání roklí, hlubokých údolí a roklí a nadjezdy jsou stavěny k překonání městských oblastí. Nadjezdy jsou také vybudovány na nájezdu na velké mosty.
Most se skládá ze svršků, které jsou základem pro trať a podpěr, které podpírají svršky a přenášejí tlak do země. Podpěry se skládají ze základu a pohledové části (tělesa). Základy podpěr jsou konstruovány s mělkým výskytem pevných zemin na přirozeném základu a se slabými zeminami - na pilotách. Koncové podpěry mostu se nazývají opěry a mezilehlé se nazývají býky. Opěry slouží jako opěrná zeď pro podloží navazující na most. Nástavby jsou podepřeny podpěrami prostřednictvím ložisek, které umožňují nástavbě rotaci a podélný pohyb při ohýbání při zatížení a změně teploty. Pod jedním koncem nástavby jsou umístěny pevné nosné díly, které umožňují pouze otáčení, pod druhým koncem - pohyblivé, které se pohybují na válečcích. Vrchní stavbu tvoří nosníky, vazníky, spoje mezi nimi a mostovkou.
Dřevěné mosty byly široce používány v prvním období výstavby železnic a také během Velké vlastenecké války pro rychlou obnovu zničených mostů. Výhodou těchto mostů je jednoduchost výstavby, možnost použití místních materiálů, nízká cena a rychlost výstavby. Jsou však krátkodobé, hořlavé a náročné na údržbu.
V 19. stol kámen byl široce používán pro stavbu železničních mostů. Kamenné mosty jsou odolné, spolehlivé a vyžadují minimální údržbu. Kamenné mosty mají značnou vlastní hmotnost, proto jsou necitlivé na nárůst hmotnosti vlaků, méně než jiné mosty reagují na otřesy při pohybu vlaků a při jízdě po nich vzniká méně hluku. Nevýhodou kamenných mostů je vysoká pracnost stavby a omezená délka rozpětí. Koncem 19. - začátkem 20. stol. kamenné mosty ustoupily mostům betonovým, železobetonovým a ocelovým.
Kovové můstky jsou široce používány pro svou vysokou pevnost při relativně nízké hmotnosti, možnost použití standardních dílů a vysokou mechanizaci montážních prací. Kovové mosty tvoří asi 70 % celkové délky železničních mostů. Jejich nevýhodou je vysoká spotřeba kovu a nutnost pečlivé údržby, aby se zabránilo korozi.
Železobetonové mosty jsou hlavním typem malých mostů. Jsou odolnější než kovové a vyžadují méně údržby. Železobetonové konstrukce se používají i ve středních a velkých rozpětích železničních mostů, jejich velká hmota však komplikuje stavební a montážní práce a vyžaduje mohutnější podpěry.
U železobetonových mostů je železobetonová deska vozovky nebo štěrkového žlabu kombinována s ocelovými hlavními a příčnými nosníky nebo příhradovými nosníky a je zahrnuta do společné práce s nimi.
Na železničních mostech se používají dva typy mostovek: s jízdou na štěrku a bez štěrku. Na železobetonových a železobetonových mostech se používá štěrkové plátno. Balastní hranol se používá jako jednovrstvá drť nebo dvojitá vrstva azbestového balastu přes drenážní vrstvu drceného kamene. Zátěž je umístěna v štěrkovém žlabu, nejmenší tloušťka štěrku pod pražcem je 25 cm, největší tloušťka by neměla přesáhnout 60 cm z důvodu ztráty boční stability koleje na silné vrstvě štěrku. Vzhledem k velké vlastní hmotnosti, která vyžaduje zesílení mostních konstrukcí, je použití mostovky se štěrkem omezeno na rozpětí 33 m pro železobetonové mosty a 55 m pro železobetonové.
Mostovka bezzátěžového typu se používá hlavně na kovových mostech. Pro zařízení mostovky se používají dřevěné, kovové nebo železobetonové příčky (mostní nosníky) a také masivní železobetonové desky. Mostní nosníky se pokládají na podélné (hlavní) nosníky ve vzdálenosti 10-15 cm od sebe. Svislé průhyby nástaveb mohou dosáhnout 1/800 projektovaného rozpětí. Pro zajištění plynulého pohybu vlaků je kolejiště z důvodu změny výšky mostních trámů opatřeno stavebním výtahem po oblouku kružnice nebo paraboly. Zvedací výložník by měl přibližně odpovídat velikosti výchylky od poloviny standardního vertikálního zatížení.
Zabezpečovací zařízení jsou určena k zajištění bezpečného průjezdu vlaku v případě vykolejení dvojkolí nebo podvozku na mostě nebo při nájezdu na něj. Za tímto účelem je uvnitř kolejnice u každé kolejnice položena souvislá řada protikolejnic nebo protilehlých rohů. Protikolejnice omezují boční posuvy vykolejeného kolejového vozidla a zabraňují jeho pádu a převrácení. Protilišty se přitáhnou k zadní hraně opěr a poté se jejich konce spojí na dobu minimálně 10 m „kyvadlovým“ zakončením v kovové botce. Raketoplán zaznamená ránu od sjetého dvojkolí a odkloní jej do skluzu mezi kolejnice a protikoleje. Na mostech s bezzátěžovou plachtou z dřevěných, kovových nebo železobetonových tyčí se pro zamezení podélného posunu příčníků a selhání kola mezi ně pokládají mimo kolejnice bezpečnostní (proti krádeži) rohy nebo tyče [1] .
Důležitou roli při zajišťování bezpečnosti provozu sehráli mostní strážníci , kteří byli pověřeni dohledem nad dobrým stavem mostů a navazujících kolejí [2] .
V Ruské říši byla v roce 1892 vydána Prozatímní pravidla [3] , podle kterých byli strážci trati Centrální sibiřské železnice ve službě v přednostní jízdě vyzbrojeni zbraněmi a byli považováni za hlídky . Hlídač získal právo použít zbraně k odražení ozbrojeného útoku na něj nebo ozbrojeného odporu, s nímž se setkal, proti zlodějům a dalším vetřelcům, kteří pronikají na železniční tratě a mosty .
V Rusku patří určitý počet mostů k nejdůležitějším objektům železniční dopravy a zároveň k objektům dopravní infrastruktury v souladu s legislativou o bezpečnosti dopravy a jsou chráněny malými ozbrojenými jednotkami resortní stráže Federální agentury pro Železniční doprava [4] .