CHME3

ChME3
ChME3, ChME3M, ChME3 T , ChME3 E


Dieselové lokomotivy v barvách blízkých továrně:
ChME3-4960 ze strany malé kapoty (nahoře);
ChME3-1228 ze strany velké kapoty
Výroba
Země stavby Československo
Továrna ČKD Praha
Roky výstavby 1963 - 1994
Celkem postaveno 7459
Technické údaje
Typ služby Posunování
Axiální vzorec 3 0 −3 0
Plná servisní hmotnost 123 t
Zatížení od hnacích náprav na kolejích 20,5 t
Dimenze 02-T
Délka lokomotivy 17 220 mm
Maximální výška 4637 mm
Šířka 3 120 mm
plný rozvor 12 660 mm
Vzdálenost mezi čepy podvozku 8660 mm
Rozvor podvozků 4000 mm
Průměr kola 1050 mm
Šířka stopy 1520 mm
1435 mm
Nejmenší poloměr průjezdných oblouků 80 m
Typ motoru diesel K6S310DR
Výkon motoru 1350 l. S. (993 kW)
Typ převodovky Elektrický
Trakční generátor TD-802
typ TED TE-006
Výstupní výkon TED 6×134 kW
Závěsný TED podpora-axiální
Převodový poměr 5.06
Tažná síla s dlouhou životností 23 ts
Rychlost kontinuálního režimu 11,4 km/h
Rychlost návrhu 95 km/h
Tangenciální síla 970 l. S.
Dodávky paliva 6000 l
pískové zásoby 1500 kg
Zdroj vody 1100 l
Zásoba ropy 650 l
Vykořisťování
země

 SSSR
po roce 1991:

 Rusko , Ukrajina , Bělorusko , Litva , Lotyšsko , Estonsko , Moldavsko , Gruzie , Arménie , Uzbekistán , Kazachstán , Turkmenistán , Ázerbájdžán .
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

CHME3 (čti: chme-tri,  čs . posunovací ( dieselová lokomotiva ) s elektrickým převodem, typ 3 ) je dieselová lokomotiva pro dodávky do SSSR vyráběná československým podnikem ČKD Praha s osovou formulí 3 0 −3 0 .

Na jejím základě vznikla pro vlastní železnice Československa (ČSD) dieselová lokomotiva evropského rozchodu řady T669 , která se lišila především rozchodem a typem spřáhla, stejně jako řada obdobných dieselových lokomotiv pro jiné země.

Historie

Vytvoření a vydání

Nedostatečný výkon a záběrová hmotnost ChME2 pro posunovací práce s nákladními vlaky vedly k potřebě navrhnout a postavit výkonnější dieselové lokomotivy v závodech ČKD Praha. Bylo rozhodnuto postavit šestinápravové posunovací dieselové lokomotivy s elektrickým převodem pro železnice Sovětského svazu . Na konci roku 1963 byly postaveny tři prototypy lokomotiv s označením ChME3.

Vznětový motor byl vylepšen : výkon byl zvýšen ze 750 k. S. na ChME2 (model 6S310-DR) až 1350 hp S. (model K6S310DR).

V Sovětském svazu byly experimentální dieselové lokomotivy ChME3 odeslány na posunovací práce ve stanici Lyublino na moskevské silnici . Od roku 1965 zahájily závody ČKD-Praha sériovou výrobu ChME3 pro dodávky do SSSR.

Následně byly provedeny samostatné změny konstrukce lokomotivy, například bylo zavedeno zařízení pro ovládání jedné osoby. Od čísla 3777 byla změněna výška střechy kabiny - stala se na úrovni kapot.

V roce 1971 , ke stému výročí podniků ČKD-Praha, byla vyrobena tisící dieselová lokomotiva ChME3 a v říjnu 1975 pražský závod dodal dvoutisící ChME3. Dieselová lokomotiva ChME3-2000 byla také odeslána do lokomotivního depa Lyublino na Moskevské silnici, kde ChME3-001 fungovala již od roku 1965 . V červenci 1979 závod vyrobil třítisící dieselovou lokomotivu (vstoupila do lokomotivního depa Moskva-Sortirovochnaya ), v září 1982 čtyřtisící (depo Lyublino) a nakonec v listopadu 1985 v depu pojmenovaném po něm. Iljič ( Moskva ), byla slavnostně přijata pětitisící dieselová lokomotiva.

Dieselové lokomotivy ChME3 se vyráběly do roku 1987 včetně. Poté začalo vydávání jejich modifikací ChME3M, ChME3 T , ChME3 E .

Celkem bylo pro SSSR vyrobeno 7459 dieselových lokomotiv ChME3, s přihlédnutím k jejich modifikacím - ChME3 E (s elektronickými jednotkami v řídicích obvodech, vyrobené v letech 1987 až 1989) a ChME3 T (s elektrodynamickou brzdou, vyrobené v letech 1984 až 1991) .

V roce 1991 byl první exemplář řady ChME3 - č. 001 - přenesen do železničního muzea na Varšavském nádraží v Petrohradě .

Poslední dieselová lokomotiva ChME3 T -7454 pro Ministerstvo železnic SSSR překročila hranice 31. prosince 1991. Po rozpadu SSSR a RVHP neobdržel závod ČKD Praha žádné peníze na poslední várku ChME3 T ani novou objednávku z Ruska.

Šarže s čísly 7455-7459 v závodě měla označení ChME3 T y (diesel K6S310DR / MA o výkonu 1200 k, výkon EDT - 1350 k, vylepšené vybavení kabiny, další AB a některá další zařízení) a byla vyrobena v květnu 1994 . Vozy 7455, 7456 koupila UZ (přijely do depa Darnitsa, Jihozápadní železnice), 7457 získala Jaroslavlská ropná rafinérie v červenci 1997 (od roku 2012 je tento vůz ve vlastnictví námořního přístavu Nikolaev ) a zbývajících 7458, 7459 koupilo Estonsko na začátku roku 2000.

Kromě SSSR, kde byla naprostá většina takových dieselových lokomotiv určených pro ruský rozchod 1520 mm dodávána pod označením řady ChME3, byly dieselové lokomotivy tohoto modelu dodávány pro evropský rozchod 1435 mm na české dráhy. a exportovány do řady dalších států a zemí Evropy a Blízkého východu, z nichž každá získala své vlastní sériové označení a číslování. Na železnicích České republiky a Slovenska dostaly název řady jako třída 770 (model T669.0) [1] a třída 771 (model T669.1) [2] , v Albánii - T669 (zachování továrny označení), v Polsku - S200, v Iráku - DES3100, v Sýrii - LDE1500.

Využití

Dieselové lokomotivy řady ChME3 a modifikace rozchodu 1520 mm vstoupily na železnice zemí bývalého SSSR, kde se staly jednou z nejrozšířenějších řad posunovacích lokomotiv . Většina z nich se stala majetkem hlavních železničních dopravců těchto států a zemí, druhá část - majetkem různých průmyslových podniků. Podobné dieselové lokomotivy jiných řad s rozchodem 1435 mm vstoupily na železnice východní Evropy (Česká republika, Slovensko, Albánie, Srbsko, Polsko) a Blízkého východu (Sýrie a Irák).

Protože je lokomotiva vyrobena v evropském rozchodu , byly některé dieselové lokomotivy ChME3 vyrobeny pro rozchod 1435 mm . Používaly se v SSSR (později v jeho bývalých republikách) na pohraničních stanicích , kam vjíždí evropská kolejová vozidla  - zejména na stanicích Chop , Vadul-Siret, Grodno ( ChME3-4165 ), Brest , Svisloch a dalších.

Od roku 2016 většina lokomotiv a modifikací ChME3 pokračuje v provozu a pracuje na posunovacích a odtahových operacích. Kromě hlavních funkcí jsou v řadě států a zemí (zejména v zemích jako Rusko a Ukrajina) dieselové lokomotivy CHME3 často využívány jako lokomotivy pro příměstské vlaky na krátkých, málo frekventovaných úsecích [3] , v budoucnu plánuje se nahrazení takových vlaků železničními autobusy [4] .

12hodinová směna v práci dieselové lokomotivy ChME3 se strojvedoucím a asistentem strojvedoucího v síti Ruských drah podle normy stojí provozovatele v roce 2017 87 tisíc rublů.

Technické údaje

Konstrukce

Mechanické a pneumatické části

Lokomotiva má dva třínápravové podvozky. Hlavní rám je ke každému z podvozků zavěšen čtyřmi kolébkovými šrouby s pryžovými podložkami tlumícími nárazy, kolébkové odpružení díky hmotnosti dieselové lokomotivy zajišťuje její držení nad podvozky a při zatahování se vrací, ale kvůli skutečnost, že hmotnost stroje je vnímána závitem šroubů, se zavěšení během provozu stává neoddělitelným; aby se vozík rozjel, musíte odříznout šrouby. Každá nápravová skříň je umístěna uvnitř vyvažovače (páky), na jednom konci je vyvažovačka připojena přes silentblok k držáku rámu podvozku, na druhém konci rám podvozku spočívá přes pružiny s hydraulickým tlumičem. Trakční motory - s nosným axiálním odpružením. Díky silentblokům a hydraulickým tlumičům má lokomotiva měkkou jízdu, ale pokud služba není včasná, tlumiče ztrácejí olej a vůz se během pohybu začne silně houpat. Dochází také k prasknutí převodových skříní z relativně tenké oceli, přičemž ložiska trakčních motorů (motor-kotevní ložiska, MNP) jsou zaklíněna z provozu bez mazání a přehřívání.

Řadový šestiválcový vznětový motor o pracovním objemu 163 litrů, s přeplňováním turbodmychadlem a mezichlazením plnicího vzduchu. Výkon při jmenovitých otáčkách 750 min -1  - 1350 k, otáčky naprázdno - 350 min -1 . Píst je vyroben se spalovací komorou, jeho průměr je 310 mm, zdvih 360 mm, hmotnost 42 kg. Na válec jsou čtyři horní ventily a jedna tryska , pohon ventilů je přes válečková zdvihátka. Na vznětovém motoru jsou instalována tři čerpadla , zubové olejové čerpadlo a dvě vodní čerpadla, z nichž první pracuje v hlavním chladicím okruhu, jehož voda omývá blok válců, a druhé v pomocném okruhu, jehož voda ochlazuje výměník tepla olej-voda , ve kterém se chladí nafta, a chladič plnicího vzduchu.

Nejvýkonnější pomocné agregáty dieselové lokomotivy , hlavní ventilátor naftové chladničky a vzduchový kompresor, jsou poháněny dieselovým motorem přes samostatné přepínatelné hydraulické spojky. Hydraulické spojky se zapínají při plnění olejem z naftového systému, zatímco při volnoběhu naftového motoru se vlivem nízkého tlaku oleje a otáček zpomaluje akcelerace kompresoru, pro zrychlení je někdy nutné zvýšit otáčky motoru . Dvoustrojní jednotka (kombinující pomocný generátor generující napětí 110 V pro řídicí a osvětlovací obvody a budič) a dva ventilátory chlazení trakčního motoru jsou poháněny klínovými řemeny, přídavný ventilátor naftové chladničky je poháněn elektromotorem poháněné pomocným generátorem.

Lokomotivní brzda - čelist pneumatické . Brzdové válce se plní přímo z pomocných brzdových ventilů č. 254, instalovaných na hlavním a pomocném ovládacím panelu, ventily jsou připojeny přes přepínací ventil - který ventil dává větší tlak, je připojen k brzdovým válcům. První ventil je navíc použit jako opakovač (tlakový spínač), který plní brzdové válce při aktivaci rozdělovače vzduchu č. 483 automatické brzdy, druhý ventil slouží jako opakovač pro dálkové ovládání. Brzdové a vypouštěcí ventily ovládané z přenosných konzol vytvářejí ve speciální nádrži kompenzátoru tlak, který je stejný jako ventil č. 254 v brzdových válcích.

Elektro

Hlavní (trakční) DC generátor TD-802 je namontován na dieselovém rámu a je poháněn přímo od jeho klikové hřídele. Generátor má deset hlavních pólů, výkon 993 kW a vlastní ventilaci, která je typická pro generátory nízkovýkonových dieselových lokomotiv - TE2 , TEM2 . Při spouštění vznětového motoru je generátor napájen z baterie, pracující jako sekvenční budicí motor , v trakčním režimu - jako nezávislý budicí generátor. Proud generovaný generátorem je přiváděn do tří skupin trakčních motorů, z nichž každý má dva motory zapojené do série , sériové zapojení je provedeno tak, aby odpovídalo parametrům generátoru a motorů - aniž by došlo k překročení proudu generátoru, proudu trakční motory (a tedy i tažná síla) je udržována na dostatečné úrovni a díky většímu úbytku napětí na sériově zapojených motorech dosahuje dieselová lokomotiva svého jmenovitého výkonu rychleji (P = I * U), což je důležité při posunovacích pracích. Každá skupina je připojena ke generátoru pomocí svého vlakového pneumatického stykače a lze ji v případě poruchy vypnout.

K ovládání vysílacího výkonu slouží budič obsažený ve dvoustrojové jednotce . Jím generované napětí závisí na několika vstupních veličinách, jinými slovy budič slouží jako rotační zesilovač elektrického stroje (amplidin, anglicky  zesilovač  - "zesilovač" a dynamický - pohyblivý) vstupní signály. Na pólech ( statoru ) budiče jsou navinuta tři samostatná budicí vinutí, jejichž magnetické toky se sčítají a vytvářejí společný (výsledný) tok, jím generované napětí závisí na výsledném toku a rychlosti otáčení budiče. Toto napětí je přivedeno na budicí vinutí hlavního generátoru. První (nezávislé, 1F) vinutí je napájeno 110 V z pomocného generátoru přes rezistor , jehož odpor klesá s pohybem regulátoru do vyšších poloh. Toto vinutí nastavuje maximální výkon odebraný z nafty v závislosti na poloze (ot./min.).

Druhé vinutí (paralelní, D) je napájeno samotným budičem, rovněž přes odpor, ale jeho odpor se při nastavení poloh zvyšuje. Toto vinutí zajišťuje plynulou regulaci zátěže a vypínáním boxovacího relé při boxování lokomotivy snižuje výkon pro výstup z boxu. Rezistor v jeho obvodu eliminuje závislost napětí budiče na otáčkách. Třetí vinutí (anti-compound, 2F) je zapojeno paralelně s přídavnými póly hlavního generátoru a proto jeho proud přímo závisí na proudu hlavního generátoru a trakčních motorů a směr proudu ve vinutí je takový že působí proti dalším dvěma a snižuje výsledný magnetický tok. S nárůstem proudu trakčních motorů (např. při poklesu rychlosti vlivem pohybu do kopce s těžkým vlakem) klesá výsledný magnetický tok budiče, s ním i napětí budiče, budící proud hl. generátor a v důsledku toho i proud trakčních motorů. To neumožňuje přetěžování trakčního generátoru a dieselového motoru. Při poklesu trakčního proudu při akceleraci dochází k opačnému procesu - je zachováno optimální zatížení vznětového motoru.

Úpravy

ChME3M

Nesmí být zaměňována s modernizovanými dieselovými lokomotivami - které po finalizaci CZ LOKO pro Lotyšsko dostaly označení ChME3M.

Pro zvýšení účinnosti dieselové lokomotivy ChME3 ji konstruktéři závodu Lokomotivka-Sokolovka poněkud předělali. Podle nového projektu v roce 1977 byly postaveny dvě experimentální dieselové lokomotivy ChME3M. Po testování vstoupily do zkušebního provozu v depu Lyublino.

Výkon nafty vzrostl na 1500 koní při 775 ot./min (příplatek vzrostl z 1,6 atm. na 1,7 atm.), V elektrice bylo provedeno mnoho změn, změnily se některé konstrukční parametry (délka rámu, šířka rozvoru podvozků). Provozní hmotnost dieselové lokomotivy vzrostla ze 123 na 126 tun, zásoba paliva vzrostla z 5000 na 6000 kg. Maximální rychlost byla zvýšena z 85 na 100 km/h.

Byly vyrobeny pouze dva ChME3M, ale použité elektronické zařízení a nová konstrukční řešení řady komponentů a dílů byly později továrnami použity k vytvoření dieselových lokomotiv ChME3T a ChME5 .

CHME3 T

Závod Lokomotivka-Sokolovo postavil v roce 1984 dvě experimentální dieselové lokomotivy ChME3 T s reostatickým (elektrodynamickým) brzděním (č. 4385 a 4596) a elektronickým zařízením pro realizaci maximálního výkonu nafty při nízkých otáčkách hřídele. Zbytek designu je téměř totožný s ChME3. Některé běžné dieselové lokomotivy ChME3 se dokončovaly podle podobného schématu již v SSSR.

Hmotnost dieselové lokomotivy ChME3 T (123 tun), jmenovitý výkon (1350 k) a maximální rychlost jsou stejné jako u dieselové lokomotivy ChME3. Pozitivní výsledky testů prvních exemplářů se staly v roce 1985 základem pro výrobu experimentální šarže 20 dieselových lokomotiv ChME3 T a poté zahájení jejich sériové výroby. Celkem na železnicích bývalého SSSR jezdí 1167 lokomotiv řady ChME3 T.

Navenek se od standardního ChME3 neliší, kromě výbavy reostatické brzdy na střeše (u č. 5070-5089) nebo malého čtvercového vyvýšení na zadní kapotě (výfuk brzdového reostatu) a klapek sání vlevo strana kapoty (sání vzduchu brzdového reostatu) pro č. 5482-5531 , 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), stejně jako přihrádky s baterií přenesenou ze zadní kapoty po stranách paliva nádrž. Tovární barva lokomotivy je poněkud odlišná (viz foto).

CHME3 E

Od roku 1987 byla zahájena výroba dieselových lokomotiv ChME3 E. Na dieselových lokomotivách ChME3 E , stejně jako na ChME3 T , bylo instalováno elektronické zařízení pro zajištění maximálního výkonu nafty při nízké rychlosti hřídele, což u dieselových lokomotiv ChME3 nebylo, ale nebyla instalována reostatická brzda.

V letech 1987-1989 byly dodány dieselové lokomotivy řady ChME3 E. V roce 1987 vstoupil do SSSR experimentální ChME3 E č. 5932. V roce 1988 byla dodána pokusná várka 25 lokomotiv (č. 6220-6244). V roce 1989 bylo dodáno 220 kusů. (č. 6665-6884).

Navenek nemá dieselová lokomotiva žádné zvláštní rozdíly od ChME3. Tovární barva lokomotivy je poněkud odlišná (viz foto).

Modernizace

Modernizované dieselové lokomotivy ChME3 se zachovanou skříní

ChME3P

V letech 1995-1996 vyvinuli specialisté OJSC Penzadieselmash spolu se zaměstnanci uralské pobočky VNIIZhT a VNITI dokumentaci pro modernizaci a Michurinsky LRZ instaloval nový dieselový generátor 1-PD4V na dieselovou lokomotivu ChME3-5188, který dostal označení ChME3P (v tomto případě "P "- znamená s dieselem Penza). V roce 2010 byla dieselová lokomotiva instalována na území SamGUPS jako muzejní exponát a v březnu 2013 byla zcela odepsána z bilance ruských drah.

ChME3K

Specialisté závodu Kolomna vypracovali projekt modernizace ChME3 s instalací dieselagregátu řady D49 a reostatické brzdy. První takto modernizovaná dieselová lokomotiva byla ChME3-1026 Severní dráhy. Dostal označení ChME3K-1026.

ChME3 s DGU YaMZ Se dvěma diesely

V létě roku 2008 modernizoval závod na opravy elektrických lokomotiv v Jaroslavli (YaERZ), pobočka JSC Zheldorremmash , dieselovou lokomotivu ChME3-4342, během níž byla stará DGU nahrazena dvěma moderními vyrobenými Yaroslavl Motor Plant (YaMZ) . Projekt modernizace vypracovala společnost JSC " All-Russian Research Design and Technological Institute of Rolling Stock " (VNIKTI) [5] [6] [7] .

Modernizace byla provedena za účelem zvýšení palivové účinnosti posunovacích dieselových lokomotiv provozního parku, snížení znečištění životního prostředí použitím moderních dieselových motorů a také zlepšení pracovních podmínek strojvedoucího. V tomto ohledu byla běžná DGU nahrazena dvěma s kapacitou 650 hp každý. S. každý, zaveden mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém, instalován automatický univerzální systém pro měření hladiny paliva v nádrži, vybavena modulárními pracovišti v kabině řidiče a použita modulární jednotka šroubového kompresoru. Díky tomu se úspora paliva pohybovala od 4 do 15 % (v závislosti na provozních podmínkách). Deklarovaná doba návratnosti investičních nákladů není delší než 7,1 roku [6] .

Technické údaje lokomotivy [6] :

  • Celkový výkon lokomotivy je 2x650 koní. S. (2x478 kW)
  • Provozní hmotnost dieselové lokomotivy je 123 tun (±3 %)
  • Zatížení dvojkolí na kolejích - ne více než 201,1 kN (20,5 tf)
  • Konstrukční rychlost – 95 km/h (26,4 m/s)
  • Tažná síla při rozjezdu s koeficientem tření 0,25 - ne méně než 302 kN (30,8 tf)
  • Trvalá rychlost - 11,4 km/h (3,17 m/s)
  • Dlouhodobá tažná síla - ne méně než 225,6 kN (23 tf)
  • Jmenovité napětí řídicích obvodů -110V
  • Množství vybavení na skladě:
    • palivo - 6000 l
    • písek - 1500 kg

Dieselová lokomotiva zajišťuje pohyb vlaku o hmotnosti 2175 tun při převýšení 9 ‰. Vybaveno elektrickým přenosem AC/DC [6] .

Stejnou modernizací prošlo nejméně pět dieselových lokomotiv řady (minimálně v roce 2011 byly obdobným způsobem v YaERZ přezbrojeny dieselové lokomotivy ChME3-1246, -2134, -2365, -2781, -4423). Po modernizaci ChME3-4342 a zmíněných pět vozidel bylo přiděleno TChE-2 Moskevské dráhy ( depo Likhobory-Okružnye ), následně převedeno do jiných dep (od roku 2019 byly přiděleny k TChE-2 Gorkého železnice (depo Murom) [7 ChME3-4423 byl prezentován v dynamické expozici (přehlídce) na III. mezinárodním salonu EXPO 1520 ve Ščerbince [5] .

Se třemi diesely (ChME3 ECO )

Po implementaci dvoudieselového schématu YaERZ zvládl třídieselové schéma. Projekt takové modernizace vypracovali pracovníci Inženýrského centra, pobočky Zheldorremmash OJSC, na základě základních technických řešení VNIKTI OJSC (zejména mikroprocesorový řídicí systém byl vyvinut ve VNIKTI OJSC). U této dieselové lokomotivy jsou pod kapotou umístěny tři malé elektrárny. Dvě z nich jsou dieselagregáty od YaMZ o výkonu 478 kW každé a třetí je dieselagregát Cummins o výkonu 24 kW [5] .

Snížení škodlivých emisí do atmosféry a úspory paliva je dosaženo speciálním algoritmem pro provoz dieselových motorů. V normálním režimu provozu posunovací dieselové lokomotivy s jedním dieselovým motorem je elektrárna až 60 % času nečinná, spotřebovává přebytečné palivo a plýtvá zdroji. Na třídieselové dieselové lokomotivě v době její odstávky mezi prováděním jednotlivých manévrů funguje pouze pomocná. Zajišťuje provoz mikroprocesorového řídicího systému, ohřev chladicích systémů hlavních dieselových motorů (přes výměníky tepla), provoz kompresorové jednotky, ale i vytápění řídicí kabiny a nabíjení baterie. Pokud je nutné provádět posuny s lehkým zatížením (na pozicích ovladače 1 až 4), je dodatečně zapnut jeden z hlavních dieselových motorů, který zajišťuje pohyb rychlostí 3,5 až 25,0 km/h s přítlačnou silou. až 23,7 tf . Volba připojeného dieselového motoru se provádí automaticky (podle nejmenšího vynaloženého zdroje). Při vážnějším zatížení je spuštěn další hlavní dieselový motor, který umožňuje dosáhnout rychlosti až 95 km / h s tažnou silou až 31 tf. Podle výpočtů může v tomto režimu množství škodlivých emisí a úspora paliva dosáhnout 20 % [5] .

Technické údaje lokomotivy [5] :

  • Hrubý výkon - 980 kW (1333 k)
  • Konstrukční rychlost - 95 km/h
  • Dlouhodobá tažná síla - 225,6 kN (23 tf)
  • Rychlostní režim - 11,4 km / h

Lokomotiva využívá AC/DC elektrický přenos. Při zušlechťování lokomotivy byla přijata opatření k prodloužení životnosti podvozku (TO-6) o 16 let. K nátěru dieselové lokomotivy byly použity ekologicky nezávadné materiály na vodní bázi (značka ECOCHEMICAL, řady FIXAR a EPOKOR). Konstrukce stroje využívá ekologické dokončovací materiály, ohnivzdorné nátěry odolné proti opotřebení s využitím nanotechnologie. Na skleněné povrchy jsou naneseny nanopovlaky s hydrofobními vlastnostmi. Svítidla jsou založena na LED diodách [5] .

Lokomotiva ChME3 ECO -3323 byla představena ve statické ukázce na III. mezinárodním salonu EXPO 1520 ve Ščerbince [5] .

CHME3G

V roce 2009 byl na výstavě Expo 1520 představen ChME3-1994 vybavený zařízením na plynové lahve [8] . Později (v roce 2011) se objevila poznámka o vytvoření takové dieselové lokomotivy s označením ChME3G [9] . Není však zcela jasné, zda se jednalo o předmětnou lokomotivu, neboť označení ChME3-1994 se nezměnilo (včetně písmene G se v něm neobjevilo). Po dokončení byla dieselová lokomotiva provozována několik let v depu Likhobory-Okružnye před vyřazením z provozu v roce 2018 [8] .

ChME3G může fungovat jak na plyn, tak na naftu. Provoz lokomotivy na plyn začíná od druhé pozice ovladače strojvedoucího. Zásoba stlačeného zemního plynu (přibližně na čtyři dny provozu) je uložena v 38 kovokompozitních lahvích. Tankování paliva lze provádět z obou stran stroje. Motorová nafta se plní do tří nádrží umístěných pod rámem lokomotivy. Pro zajištění bezpečnosti jsou použity ventilátory vybavené nevýbušnými elektromotory. Odstraňují nebezpečné plyny z místností nad plynovým dieselovým motorem, generátorem a pomocnými zařízeními. Pro řízení koncentrace zemního plynu ve vzduchu je k dispozici systém, který obsahuje senzory a poplašnou jednotku. K dispozici je požární signalizace. Pro nepřerušenou dodávku paliva jsou na lokomotivě instalovány chlazené trysky. Tlak plynu na vstupu do válců se pohybuje od 50 do 350 kPa a závisí na provozním režimu lokomotivy [9] .

Takové schéma má oproti klasickému minimálně dvě výhody. Za prvé, použití plynu poskytuje ekonomické výhody. Plyn je levnější než topný olej; náklady na mazací olej se sníží (zatímco náklady na opravy a údržbu zůstávají stejné). Za druhé, když dieselová lokomotiva pracuje v cyklu plyn-nafta, tvorba škodlivých látek ve výfukových plynech se výrazně snižuje. Například oxidu uhelnatého se uvolňuje 2,5krát méně, sazí - 4krát, sloučenin síry - 5krát a oxidu dusíku - 20 % [9] .

ChME3 upraveno ZOS Nymburk

Česká společnost ZOS Nymburk vytvořila vlastní modernizační koncept. Ve skutečnosti se vyměňuje naftový motor, trakční generátor, modernizuje se elektronika; kapota, podvozky a kabina zůstávají stejné. Konkrétně v rámci takového projektu bylo v roce 2010 modernizováno šest dieselových lokomotiv řady ChME3 patřících Ázerbájdžánským železnicím (všechny registrace TC-2 Balajara) a čtyři další byly modernizovány v roce 2011.

ChME3 s technickou vizí

V červnu 2019 byl v ChME3-1562 ve Ztraceném depu Severní dráhy testován softwarový a hardwarový komplex fungující na technologii vidění. Areál obsahuje výpočetní jednotku, videokamery, polohovací zařízení a další vybavení. Developerem komplexu je společnost Cognitive Technologies. V případě nebezpečí (nesprávně umístěná šipka, osoba nebo jiná překážka na vozovce, která zakazuje světelnou signalizaci), systém nejprve vydá světelný a zvukový signál řidiči. Pokud strojvedoucí na toto upozornění nereaguje, vydá systém povel k brzdění palubnímu systému lokomotivy (spojení s elektropneumatickým ventilem). Je také možné řídit rychlost lokomotivy v automatickém režimu při spřažení s jinými kolejovými vozidly [10] . Komplex s označením PAK-PML (softwarový a hardwarový komplex pro asistenci strojvedoucímu lokomotivy) plní funkce založené na umělé inteligenci , shromažďuje data o předchozích jízdách a využívá je k vyhodnocování situace. Začátkem září 2020 byl na stanici Losta zahájen zkušební provoz dvou ChME3 vybavených PAK-PML. Ujeté kilometry jsou součástí pilotního projektu Ruských drah „Implementace technologie vidění pro řízení a monitorování kolejových vozidel“. Tento projekt je zase důležitou etapou globálního korporátního projektu „Digitální lokomotiva“ [11] .

V roce 2020 byla dieselová lokomotiva ChME3-5354 registrovaná v depu TC-10 Kharkiv-Sorting provozovaná Ukrajinskými drahami vybavena systémem vidění BYDRAIL-4ME3 vyvinutým charkovskou společností BYDVISION [12] .

  • CHME3 s technickým viděním vybaveným analytickým asistenčním systémem BYDRAIL-4ME3

  • Upgradovaný ChME3-5354. Pohled z malé kapoty

  • Upgradovaný ChME3-5354. Pohled z velké kapoty

  • Interiér kabiny řidiče s monitory

  • Video kamerový systém na palubě

  • Monitor systému kabiny

  • Monitor systému kabiny

Modernizované dieselové lokomotivy ChME3 s novou skříní

Česká společnost CZ LOKO as vypracovala projekt modernizace dieselových lokomotiv řady ChME3. Ze starého vozu ve skutečnosti zůstal rám a podvozky, vyměněna korba a kabina, instalován vznětový motor Caterpillar s trakčním generátorem Siemens ; byly také vyměněny všechny pohonné a pomocné jednotky a mechanismy. Na Ukrajině takto modernizovaná dieselová lokomotiva obdržela řadu ChME3P (v tomto případě „P“ znamená, že byla modernizována na PTRZ) [13] registr TC-6 Popasnaya; v Litvě řada ChME3ME [14] (PM-2 Radvilishkis), v Lotyšsku řada ChME3M [15] .

CZ LOKO as zajistila výrobní technologii pro BC a depo Lida převzalo projekt modernizace dieselových lokomotiv ChME3 se zadáním nové řady TME1 a TME2 .

  • ChME3M-5953 v Rize

  • ChME3P-1744 na Expo 1520 v Ščerbince

  • Modernizovaná lotyšská lokomotiva ChME3M-6192

  • TME1-008 v Minsku

  • ChME3M-4644, Aglona

Bateriové elektrické lokomotivy LAM

V roce 2003 byly dieselové lokomotivy ChME3-179 a ChME3-602 přestavěny na bateriové elektrické lokomotivy, které obdržely řadu LAM (bateriová posunovací lokomotiva). Z bývalé ChME3-179 se stala LAM-01, další dieselová lokomotiva - LAM-02. Elektrická lokomotiva typu LAM byla vyvinuta Všeruským výzkumným konstrukčním a technologickým institutem kolejových vozidel (VNIKTI) na objednávku Moskevské dráhy [16] [17] .

Konstrukce

Elektrická lokomotiva byla modernizována na bázi dieselové lokomotivy ChMEZ. Zároveň bylo zachováno hlavní vybavení brzdového systému (kompresor, tlaková čidla, přístrojové vybavení, potrubí, rozdělovač vzduchu, jeřáby řidiče atd.). Hydromechanická převodovka pohonu kompresoru byla nahrazena stejnosměrným elektromotorem.

Z dieselové lokomotivy byla demontována elektrárna se všemi systémy souvisejícími s dieselem a částí elektrického zařízení. Zůstala pouze elektrická výzbroj, která se používá v elektrickém lokomotivním obvodu: trakční motory, reverzor, ovladač strojvedoucího, osvětlovací, zabezpečovací, signalizační a sdělovací zařízení. V uvolněném prostoru bylo umístěno pět alkalických nikl-kadmiových baterií – čtyři pro trakci a jedna pro vlastní potřebu. Bateriový prostor je izolován od zbytku těla, měl tepelnou izolaci a byl vybaven systémem nuceného odsávání.

Konzola řidiče byla posunuta s otočením do čelní roviny kabiny. V horní části konzole se nacházel panel, který zobrazoval informace o nastavených a skutečných polohách ovladače strojvedoucího, zbývající kapacitě trakčních baterií a pomocné baterie, teplotě vzduchu v prostoru pro baterie a aktuální rychlosti lokomotivy. . Nechyběla světelná indikace technického stavu baterií a jejich režimů provozu. Lokomotiva byla vybavena dálkovým ovládáním.

Opravárenské závody

Fotografie

  • Dieselová lokomotiva ČSD 770.013 ve stanici Praha-Smíchov, 1991

  • ChME3-4616 (boční pohled)

  • ChME3-6729 v korporátní barvě ruských drah (pohled na velkou kapotu)

  • ChME3 E -6749 a ChME3 T -6909, Petrohrad, nádraží Moskovsky.

  • ChME3 E v korporátních barvách ruských drah (pohled na malou kapotu)

  • ChME3-4138 v Batumi (Gruzie)

  • Dieselová lokomotiva řady DES 3100, Irák

  • ChME3-4921 ze strany velké kapoty

  • ChME3 T -5834, Tyumen

  • ChME3-1990 ve stanici Kyjev-Tovarnyj

  • ChME3-3486 maloval Edelaraudtee (Estonsko)

  • ChME3 s čísly EVR 13XX (Estonsko)

  • ChME3-912 na stanici Dněpr

Poznámky

  1. ↑ 770 (T669.0) - seznam kolejových vozidel . trainpix .
  2. ↑ 771 (T669.1) - seznam kolejových vozidel . trainpix .
  3. ↑ Posunovací dieselové lokomotivy ChME3 a jejich úpravy na stránkách dopravního projektu Charkov
  4. ↑ Autobus potřebuje jednoho majitele / média o nás / Tiskové středisko
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Valerij Chusov. Třídieselová lokomotiva ChME3 ECO: s péčí o budoucnost  // Railway Engineering: Journal. - ANO "Institut pro problémy přírodních monopolů", 2011. - listopad ( č. 4 (16) ). - S. 43-45 . — ISSN 1998-9318 .
  6. ↑ 1 2 3 4 Dvoudieselová posunovací dieselová lokomotiva na bázi ChME3 . Oficiální stránky . OJSC VNIKTI. Staženo: 13. listopadu 2011.
  7. ↑ 1 2 ChME3 - seznam kolejových vozidel . železniční galerie .
  8. ↑ 1 2 ChME3-1994 . trainpix . Datum přístupu: 23. října 2021.
  9. ↑ 1 2 3 Andrej Vladimirov. Jdeme na plyn  // " Pípnutí ": Noviny (elektronická verze). - Nakladatelství "Gudok", 2011. - 29. září.
  10. ↑ Nikolaj Poretskij. Lokomotiva vše vidí  // " Pípnutí ": Noviny (elektronická verze). - Nakladatelství Gudok, 2019. - 3. července ( č. 115 (26724) ).
  11. ↑ Nikolaj Poretskij. Neuronová síť hlídá bezpečnost  // " Beep ": Noviny (elektronická verze). - nakladatelství Gudok, 2020. - 11. září ( č. 169 (27018) ).
  12. ↑ Analytický asistenční systém BYDRAIL-4ME3 pro dieselovou lokomotivu ChME3 . OOO "BUDVIZHEN" .
  13. ↑ ChME3P-1744 . Archivováno z originálu 31. ledna 2013.
  14. ↑ CHME3ME . Archivováno z originálu 31. ledna 2013.
  15. ↑ ChME3M . Archivováno z originálu 31. ledna 2013.
  16. ↑ LAM-01 . trainpix . Staženo: 11. března 2018.
  17. ↑ LAM-02 . trainpix . Staženo: 11. března 2018.

Odkazy