IV-KP

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 31. srpna 2019; ověření vyžaduje 1 úpravu .
IV-KP

Elektrická lokomotiva IV-KP1A-028 s nákladním vlakem ve stanici Magnitogorsk
Výroba
Země stavby Východní Německo , SSSR
Továrny Elektrotechnický závod "Hans Beimler" ( německy ), NEVZ
Roky výstavby 1949 - 1956
Celkem postaveno 276
Technické údaje
Typ proudu a napětí v kontaktní síti konstantní, 1500 V (řada IV-KP1) , 750 V (řada IV-KP2)
Axiální vzorec Bo+Bo [d]
Hodinový výkon TED 4× 195 kW (TED DK-8A) , 4× 190 kW (TED DK-8B)
Rychlost režimu sledování 22,4 km/h (TED DK-8A) , 22,2 km/h (TED DK-8B)
Nepřetržitý výkon TED 4× 160 kW (TED DK-8B)
Rychlost kontinuálního režimu 23,4 km/h (TED DK-8B)
Rychlost návrhu 70 km/h
Vykořisťování
země SSSR , Rusko
Doba od roku 1949 - současnost
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Elektrická lokomotiva IV-KP  je průmyslová stejnosměrná elektrická lokomotiva postavená podle projektu závodu Elektromotor v NDR závodem Hans Beimler ( Němec ) v letech 1949 až 1951 a poté v SSSR Novocherskassk Electric Locomotive Plant z roku 1950 až 1956 .

Označení IV-KP znamená " kontaktní , průmyslová , IV hmotnostní kategorie."

Historie

Projekt elektrické lokomotivy řady IV-KP realizoval závod Elektromotor pojmenovaný po. S. M. Kirov jako lokomotiva pro železniční tratě průmyslových podniků země. Stavba takových elektrických lokomotiv však nezačala v SSSR, ale v NDR, v elektrotechnickém závodě Hanse Beimlera. Elektrické lokomotivy vyrobené v NDR s instalací elektrického zařízení ze závodu Elektromotor se nazývaly IV-KP1 a byly nazývány „první verzí“ série. Celkem v letech 1949 až 1951 německý závod vyrobil pro potřeby SSSR 126 takových lokomotiv.

V SSSR začaly elektrické lokomotivy řady IV-KP stavět NEVZ v roce 1950 . Lokomotivy domácí výroby se nazývaly elektrické lokomotivy „druhé verze“ a vyráběly se nejen ve verzi pro stykovou síť s napětím 1500 V ( IV-KP1 ), ale i pro napětí 750 V ( IV-KP2 ).

V názvech sérií byla dále uvedena písmena A , B a C , označující možnost instalace sběrače proudu, která byla zvolena v závislosti na umístění troleje vzhledem k železniční trati. Elektrické lokomotivy IV-KP1A pracovaly v Korkinském uhelném dole a Magnitogorských železárnách , IV-KP1B - v závodech Nižnij Tagil a v Jižním těžebním a zpracovatelském závodě v Krivoj Rog , IV-KP1V - v železných dolech Bakal , IV-KP2A - v měděné huti Balkhash a v těžebním a zpracovatelském průmyslu Magnitogorských železáren a oceláren.

Konstrukce

Navzdory tomu, že první elektrické lokomotivy řady IV-KP1 byly postaveny v NDR, mnoho komponentů pro ně bylo dodáno ze SSSR. Například elektropneumatické stykače PK-301, které byly použity i na elektrických lokomotivách Surami , trakční motory DK-8A , navržené a vyrobené závodem Dynamo na základě TED dieselové lokomotivy TE1 , kola o průměru 1050 mm, místo těch, které byly použity na prvních exemplářích 1015 mm.

Elektrické lokomotivy druhé verze, vyrobené v SSSR, měly řadu odlišností od německých. Mechanická část lokomotiv je vyrobena podle projektu Novočerkaského závodu elektrických lokomotiv: celokovová karoserie s nosným rámem a dvěma příčníky s kuličkovými ložisky a bočními pružinovými ložisky, které přenášejí hmotnost skříně na podvozky. Kabina řidiče je umístěna uprostřed, mezi dvěma kapotami s elektrickým vybavením . Rozvor podvozků byl snížen z 2500 mm na 2300 mm ve srovnání s elektrickými lokomotivami první konstrukce. Boxy čelisťového typu mají kluzná ložiska . Převod z elektromotorů na dvojkolí je jednosměrný, tuhý. Ozubená kola jsou umístěna přímo na nápravách dvojic kol. Elektrické lokomotivy byly vybaveny pneumatickými brzdami Matrosov a automatickými spřáhlami SA-3 .

Trakční motory DK-8A byly v procesu výroby nahrazeny jinými motory závodu Elektromotor - DK-8B, které se lišily počtem drážek kotvy, počtem vodičů v drážce a provedením ložiskového štítu. U elektrických lokomotiv řady IV-KP1 byly TED zapojeny sériově nebo sériově paralelně a u IV-KP2 - sériově nebo paralelně.

Hmotnost elektrické lokomotivy je 80 tun, z toho 5 tun zátěže (u elektrických lokomotiv prvního provedení - 7,4 tuny).

Možnosti převodu

V červenci 1957 vznikl na základě čtyřnápravového výsypného vozu v uhelném dole Korkinskij motorový výsypný vůz , který připojením k elektrické lokomotivě IV-KP1 téměř zdvojnásobil poměr hmotnosti spřáhla k výslednému hnacího vozidla na celkovou hmotnost vlaku . Vlak mohl stoupat do strmějších svahů, což zlevnilo stavbu lomových drah. Trakční motory motorového výsypného vozu byly zapínány paralelně s TED vlastní elektrické lokomotivy. Na sklápěcí vůz bylo umístěno osm pískovišť.

Elektrická lokomotiva IV-KP1A-10 výrobce NEVZ s motorovým výsypným vozem se stala první hnací jednotkou v SSSR [1] .

Druhou možností, jak dovybavit elektrickou lokomotivu řady IV-KP1, byla instalace dieselagregátu na ni. Účelem této přestavby bylo nahradit zbývající parní lokomotivy ekonomičtějšími lokomotivami. Elektrická lokomotiva byla vybavena dieselovým motorem 1D12 ze závodu Barnaul o výkonu 300 koní. S. a stejnosměrný generátor o výkonu 195 kW, používaný také na úzkorozchodných dieselových lokomotivách TU2 . Takto upravená elektrická lokomotiva se stala první diesel-kontaktní lokomotivou v republice, která mohla v provozu nahradit dvě parní lokomotivy řady E .

Literatura

Poznámky

  1. ↑ A znovu o Korkinovi

Viz také

II-KP4

Odkazy