Falcon-250

Sokol-250 ( ES250 , dříve VSM250 ) je zkušený ruský vysokorychlostní dvoumotorový elektrický vlak (pro provoz na stejnosměrný i střídavý proud), zástupce neúspěšné rodiny Sokolů s konstrukční rychlostí 250 km/h. Generální vývojář Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering . Návrh byl proveden za pomoci řady designových kanceláří. Prototyp byl postaven do roku 2000 za pomoci ministra železnic Aksjoněnka a ruské otevřené akciové společnosti High-Speed ​​​​Lines (RAO VSM) .

Historie vytvoření

Předpoklady pro vytvoření

Již v dobách SSSR, z iniciativy Ministerstva železnic SSSR , Státního výboru pro vědu a techniku ​​a Akademie věd SSSR , byly zahájeny práce na Státním vědeckotechnickém programu „Vysokorychlostní ekologicky přátelská doprava“ (Výnos Rady ministrů SSSR ze dne 30. prosince 1988 č. 1474). V roce 1988 byl program vyvinut a schválen. Nejslibnějšími směry pro organizování vysokorychlostních (s rychlostí 300-350 km / h) komunikací byly linky z Moskvy (do Leningradu, Smolensku, Bryansku, Voroněže, Gorkého a podobně) a Leningradu (například do Murmansku). a Helsinky). V březnu 1991 rozhodla Státní odborná komise Gosplanu SSSR o účelnosti přidělení projektu vysokorychlostní dálnice pro komunikaci mezi Leningradem a Moskvou jako samostatný vědeckotechnický úkol. Po rozpadu SSSR podepsal ruský prezident Boris Jelcin dekret č. 120 ze dne 13. září 1991 na toto téma. V prosinci téhož roku vláda Ruské federace, Kancelář primátora Moskvy, Kancelář primátora Petrohradu, správa Leningradské oblasti a Okťabrskaja železnice zřídily RAO VSM, mezi jehož úkoly patřila výstavba a provoz dálnice a výroba kolejových vozidel pro ni [1] .

V plánech společnosti RAO VSM, která se podílela na projektu organizace vysokorychlostního provozu na ruských železnicích, bylo mimo jiné vytvoření domácího vysokorychlostního elektrického vlaku. K jeho vytvoření bylo rozhodnuto zapojit různé podniky, mezi nimiž byly podniky související s obranným průmyslem. Vznikl CJSC Sokol-350 (společný podnik mezi RAO VSM a závodem Transmash ve městě Tichvin , který byl v roce 2002 přejmenován na Tichvinský dopravní strojírenský závod Titran), který působil jako vedoucí výrobce kolejových vozidel rodiny Sokolů. . Rozhodli se udělat prvním zástupcem rodiny vlak určený pro maximální rychlost 250 km/h, tedy Sokol-250. Následně bylo plánováno vytvoření verze s maximální rychlostí 350 km/h a nebylo vyloučeno ani zavedení systému naklápění vozové skříně pro umožnění bezpečného průjezdu zatáčkami [2] [3] .

Design

V roce 1993 rozhodli o generálním developerovi vlaku. Stali se Central Design Bureau of Marine Engineering "Rubin", jehož specializací byly ponorky. Pro něj to byla první civilní mise [4] . Celkem se na vzniku elektrického vlaku podílelo více než 60 podniků jak železničního, tak obranného průmyslu, z nichž devět (například francouzský Soferail a španělský Ineco) bylo zahraničních [4] .

Vysokorychlostní podvozky pro vagóny byly navrženy specialisty na tanky z JSC VNIITransmash spolu s Central Design Bureau of Marine Engineering Rubin a JSC NVTs Vagony. Jako výrobce byl zvolen CJSC TZTM "Titran" [4] [5] . Na vývoji trakčního pohonu se podílel Ústřední výzkumný ústav námořní elektrotechniky (TsNII SET). CJSC "Sokol-350" využívala výrobní kapacitu Tikhvinského závodu "Transmash". Výroba trupů automobilů byla svěřena loďařskému závodu Almaz , studie pevnosti trupů automobilů probíhaly v Ústředním výzkumném ústavu pojmenovaném po akademikovi A. N. Krylovovi . Systém řízení palubního počítače vytvořil NPO Avrora [4] .

V období let 1992 až 1993 se řešila otázka zásadní volby trakce (použít vícejednotkovou trakci, používanou např. v Japonsku a Itálii, nebo lokomotivní trakci, běžnou v Německu a Francii). V důsledku toho bylo rozhodnuto o využití motorové trakce [6] . V roce 1994 byl obhájen obrysový návrh vlaku a začalo se s přípravou projektové dokumentace. Dne 21. října téhož roku byla na území závodu Transmash slavnostně otevřena výroba vysokorychlostních kolejových vozidel. Za příznivých okolností se očekávalo, že první vlak bude přijat v roce 1995 [7] .

V roce 1995 však kvůli kontroverzi ohledně vytvoření vysokorychlostního vlaku byly z účasti na projektu skutečně vyloučeny průmysl a vědecké organizace [1] .

Výroba

V letech 1997-1998 probíhaly práce na vytvoření prototypu. Jednotlivé komponenty elektrického vlaku byly vyrobeny a testovány. V první etapě byly práce prováděny na náklady RAO "VSM", dále 70% na náklady Ministerstva železnic Ruské federace a 30% RAO "VSM" [8] [3] . Práce na rekonstrukci infrastruktury na trase měly být plně financovány Ministerstvem železnic Ruské federace [3] .

1. dubna 1998 byla dokončena výroba první experimentální karoserie (jednalo se o karoserii intermediárního vozu), která byla odeslána do Ústředního výzkumného ústavu pojmenovaného po akademikovi A. N. Krylovovi na pevnostní zkoušky. Tam se na speciálním stojanu za pomoci lisů prováděly deformace simulující poškození při nehodě, včetně prvků nárazového systému. Celkem bylo za období od 23. června do 28. prosince 1998 vyrobeno šest vozových skříní prvního vlaku, které byly odeslány do závodu Transmash. Začátkem roku 1999 tam byly převedeny zásoby a další zařízení pro stavbu automobilů [3] .

Sada elektrických zařízení byla vyvinuta TsNII SET; výroba kapalinou chlazených trakčních motorů (TED) typu TAD355-675-6 byla realizována Leningradským elektromechanickým závodem (OAO Novaya Sila), ostatní zařízení samotným Ústředním výzkumným ústavem SET [3] .

Elektrický vlak dostal zkrácené označení VSM250, později přejmenované na ES250 (prototyp dostal číslo 001). Do června 2000 bylo v závodě Transmash instalováno zařízení na vozech ES250-001 s seřizovacími pracemi, po kterých byl vlak převeden na testování. Zároveň některá zařízení ještě nebyla nainstalována (například nebyla dokončena úprava v oddílech pro cestující, nebyla tam žádná sedadla; v kabině řidiče byl místo běžné konzoly připojen běžný počítač) [3] .

V RAO VSM plánovali v případě úspěšného testování postavit dva vlaky po 12 vozech, které měly jezdit na Okťjabrské železnici , a přejít na projekt Sokol-350 (VSM350) [9] [3] .

Zkoušky

Dne 15. ledna 2001 schválilo Ministerstvo železnic Ruské federace jízdní řád vlakových zkoušek. Testy byly provedeny na experimentálním okruhu VNIIZhT a na Oktyabrské železnici [10] [3] . Komplexní přejímací testy začaly v únoru 2001 a skončily v červenci téhož roku. Vlak byl poháněn pouze v režimu stejnosměrného proudu. V období od 8. dubna do 9. dubna 2001 byla uskutečněna první cesta z Petrohradu do Moskvy a zpět a 19. dubna jel vlak stejnou cestou bez ochranné sítě samostatnou lokomotivou. Rekordní rychlosti pro ES250 236 km/h bylo dosaženo 29. června téhož roku na 407. kilometru hlavního toku Okťjabrské dráhy [11] . Testy byly provedeny průmyslovými instituty ( Všeruský výzkumný ústav železniční dopravy (VNIIZhT), Všeruský výzkumný ústav automatizace a komunikací (VNIIAS), Všeruský výzkumný ústav železniční hygieny (VNIIZhG)). Právě koncem července bylo plánováno zprovoznění elektrického vlaku s cestujícími [3] .

Koncem července 2001 se ve stanici Moskva-Passenger-Kievskaya konala výstava s elektrickým vlakem ES250 , které se zúčastnili zástupci vedení země a Ministerstva železnic Ruské federace [11] .

Poté Meziresortní přejímací komise předložila závěr o výsledcích testování elektrického vlaku. Závěr zněl: "Experimentální elektrický vlak vzhledem k podmínkám bezpečnosti provozu a zajištění potřebného komfortu nelze doporučit ke zprovoznění s cestujícími." Seznam obsahoval 25 nedostatků. Na závěr byly zároveň konstatovány i pozitivní stránky projektu. Bylo například zaznamenáno, že podle většiny ukazatelů vlak splnil požadavky zadání. Byla zaznamenána dobrá aerodynamika a hladký chod, ložiskové sestavy jednotek kola-motor, kotoučové brzdy přívěsných vozů a magnetická kolejová brzda prošly testy normálně [12] .

Mezi nedostatky patřily nedostatky trakčního zařízení, brzdového zařízení motorových vozů, vysokonapěťových vakuových stykačů, systémů ochrany proti sněhu a vlhkosti. Byly zjištěny problémy s pevností rámů hlavových a podvozků motorových vozů Při jízdě v zatáčkách rychlostí nad 210 km/h neodpovídal dynamický výkon uvedeným požadavkům [12] .

Od srpna do září 2001 probíhaly práce na odstranění nedostatků vlaku zjištěných při přejímacích zkouškách. Podle vyjádření a.asi. Ministr železnic Alexander Tselko, učiněný během tiskové konference 3. prosince 2001, vedení Ministerstva železnic Ruské federace očekávalo zahájení pravidelného provozu ES250 na konci roku 2002. Dne 7. prosince 2001 přijala Hospodářská rada Ministerstva železnic Ruské federace rozhodnutí, podle kterého bylo na konci tohoto měsíce provedeno pět experimentálních jízd vlaku v jízdním řádu elektrického vlaku ER200. . Výlety byly úspěšné, s průjezdem trasy za 4 hodiny a 40 minut bez cestujících na palubě. Na hlavní části trati vlak vyvíjel rychlost 200 až 204 km/h. V jedné ze zpráv RAO VSM bylo uvedeno: „Ve světě je jen několik zemí schopno samostatně konstruovat a vyrábět vysokorychlostní vlaky. Tento zvláštní klub zahrnuje Japonsko, Francii, Německo, Itálii, Švédsko a Španělsko. Nyní se k nim přidalo Rusko, které dokončilo vytvoření svého rychlovlaku Sokol. [13] .

V únoru a březnu 2002 byly na pokyn Gennadyho Fadějeva, který se vrátil na post ministra železnic, provedeny kontrolní zkoušky elektrického vlaku. Meziresortní komisi tvořili především specialisté Ministerstva železnic. Podle výsledků zkoušek bylo zjištěno, že bylo dosaženo zlepšení v některých parametrech (např. v systému vzduchového pérování při průjezdu zatáčkami, v elektromagnetické kompatibilitě se signalizačními a komunikačními zařízeními, v některých sanitárních a hygienických ukazatelích). Bylo také poznamenáno, že při stejném jízdním řádu spotřebuje ES250 o 14,5 % méně elektřiny ve srovnání s ER200 a jízda je mnohem lepší [13] [3] .

Byla však opět zjištěna řada nedostatků. Zejména byly zaznamenány: nevyhovující provedení magnetické kolejové brzdy a kotoučové brzdy motorového vozu, nedostatečná únavová pevnost rámu podvozku, překročení norem pro elektromagnetickou kompatibilitu se signalizačními a sdělovacími zařízeními, neúplné dodržování sanitárních a hygienických ukazatelů , neuspokojivá udržovatelnost některých komponentů. Některé nedostatky přímo souvisely s bezpečností provozu. V důsledku toho komise rozhodla, že prototyp ES250 je pro provoz nevhodný, a ministerstvo železnic rozhodlo o zastavení financování projektu Sokol [14] [3] .

Po takovém prohlášení ministerstva železnic přijal akademik Spasskij, který se podílel na vývoji vlaku, dopis na toto téma vládě Ruské federace. Dne 12. května 2003 vydal ruský prezident Vladimir Putin příkaz č. Pr-836, v souladu s nímž vláda Ruské federace svými rozhodnutími ze dne 15. května 2003 (č. MK-P10-5518) a 19. února 2004 (č. VYa-P10-10pr) uložil účastníkům projektu vypracovat návrhy na dokončení testování prototypu (pro roky 2003-2005). Ruská akademie věd vytvořila komisi, které předsedal akademik Frolov, která se seznámila s výsledky práce a vyslechla zprávy předních interpretů díla. V závěru komise ze dne 17.7.2003 bylo konstatováno, že v důsledku provedených prací byly stanoveny směry pro potřebná vylepšení jednotlivých součástí a sestav, aniž by byla zpochybněna správnost přijatých technických řešení. . Dokument naznačil potřebu pokračovat v práci na projektu s cílem přejít na sériovou výrobu takových vlaků [15] . Na konci dubna 2004 Gennadij Fadějev, který se v té době stal prezidentem Ruských drah OJSC (RZD OJSC), přijel z Petrohradu a hovořil s akademikem Spasským, načež 27. dubna oznámil své rozhodnutí pokračovat v práci na projekt s Central Design Bureau "Rubin" a garantoval financování díla, vyjadřující důvěru v dosažení cíle [16] .

Ale již 29. dubna tisková služba ruských drah oznámila, že nejsou žádné finanční prostředky na pokračování v práci na projektu, ale zároveň má společnost zájem o organizaci vysokorychlostní komunikace. Informovalo také o účelnosti přilákání finančních prostředků od developera a výrobce nebo přilákání investic. Igor Levitin, který byl jmenován ministrem dopravy v březnu 2004, počítal s vytvořením nového rychlovlaku vyrobeného v Rusku, ale se zapojením zahraničních specialistů do vývoje. Později se vešlo ve známost o plánech Gennadyho Fadějeva na společný projekt se společností Siemens , který začalo realizovat Ministerstvo železnic a Ministerstvo dopravy [17] .

11. srpna 2004 podepsal Vladimir Putin další dvě instrukce (č. Pr-1339 a č. Pr-1350) o dokončení prací na rychlovlaku [17] . Nicméně, RAO "VSM" se zaměřil na vytvoření dalšího vlaku, využívajícího pouze část přijatého vývoje. Několik následujících let stál ES250-01 na území výrobního závodu [17] [18] . V důsledku toho bylo místo vysokorychlostních elektrických vlaků po ER200 obsazeno vlaky EMU1 a EMU2 vytvořenými na platformě Siemens Velaro. Jejich výroba byla plánována organizovat v Rusku, ale všechny tyto sloučeniny musely být zakoupeny od německého výrobce [19] [20] .

Obecné informace

Složení

Elektrický vlak je tvořen třívozovými počítacími úseky, v každém z nich je prostřední vůz motorový mezilehlý (Mp). Hlavová část má na jednom konci tažený přední vůz (Pg) a na druhém tažený mezivozík (Pp). Meziúsek místo vozu Pg má druhý vůz Pp. Každá sekce má kompletní sadu trakčního, pomocného a brzdového zařízení. V projektu byla základní skladba uvažována jako 12vozová, to znamená dvě hlavové a dvě mezičlánky. Složení elektrického vlaku v obecném tvaru lze tedy zapsat jako Pg + Mp + Pp + 0 ... 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg [k 1] . Prototyp (ES250-001) se skládal ze dvou hlavových sekcí spřažených s kabinami směrem ven, tedy ve složení Pg + Mp + Pp + Pp + Mp + Pg [21] [1] .

Specifikace

Hlavní parametry experimentálního šestivozového elektrického vlaku (ES250-001) [21] :

• šířka stopy - 1520 mm ;
• délka - 162 000 mm;
• vlastní hmotnost - 303 tun;
• maximální zatížení nápravy - 17 tf;
• minimální poloměr průjezdných oblouků je 150 m;
• konstrukční rychlost - 250 km / h;
• zrychlení - 0,5 m / s²;
• napětí v kontaktní síti — =3 kV / ~25 kV (50 Hz);
• výkon TED - 675 kW;
• výstupní výkon — 2×4×675=5400 kW;
• Počet sedadel:
  • 1. třída - 75;
  • 2 třídy - 223.

Číslování a značení

Jediný exemplář elektrického vlaku dostal třímístné číslo 001, které bylo označeno řadou elektrických vlaků na přední části kabiny ve středu (ES250-001), ale po chvíli bylo označení na kabině odstraněno . Každý vůz vlaku dostal číslo ve formátu 1XX, kde 1 je číslo elektrického vlaku bez prvních dvou nul a XX je číslo vozu ve složení. Zároveň neexistuje žádná závislost parity čísla vozu na jeho klasifikaci (Pg, Mp, Pp); čísla se přiřazují v řadě od 101 do 105, stejně jako 112. Označení číslem vozu se provádí ve střední části každé strany pod úrovní okna v jednom řádku přes pomlčku za řadou elektrických vlaků, např. , ES250-101, ES250-104 [3] [22] [23] .

Konstrukce

Mechanické

Karoserie vozů jsou vyrobeny z hliníku [21] . Každý vůz má dva vestibuly s jednokřídlými dveřmi a spočívá na dvou dvounápravových podvozcích. Hlavní vůz má na jedné straně aerodynamickou kabinu řidiče [23] .

Vozíky (motorové i nemotorové) jsou dvounápravové, bezkolébkové. Hlavní parametry podvozků (v závorkách jsou různé hodnoty parametrů pro motorový podvozek) [5] :

• průměr kola (podle GOST 9036) - 957 mm;
• základna - 3000 mm;
• příčná vzdálenost mezi podélnými osami centrálního zavěšení - 2100 mm;
• příčná vzdálenost mezi podélnými osami zavěšení nápravové skříně - 2100 mm;
• hmotnost - 7528 kg (4708 kg);
• maximální axiální zatížení - 18 tf;
• výška těžiště nad úrovní hlavy kolejnice - 540 mm (537 mm);
• konstrukční rychlost - 250 km / h.

Elektrická zařízení

Na elektrickém vlaku byly použity asynchronní TED typu TAD355-675-6 s kapalinovým chlazením, vyvinuté v Central Research Institute of Set a vyrobené Leningrad Electromechanical Plant [3] . Na každém ze dvou vozů MP jsou instalovány čtyři takové TED s maximálním výkonem 675 kW [21] . Trvalý výkon TED je 540 kW. Režimy čtyř TEM jsou řízeny prostřednictvím čtyřkvadrantového měniče (4QS), který je spolu s TEM součástí trakčního pohonu, vyvinutého a vyráběného v Ústředním výzkumném ústavu SET společně s některými dalšími organizacemi, včetně RAO VSM. a Moskevská státní univerzita železničních komunikací (MIIT, později MGUPS). Každý trakční pohon obsahuje dva transformátory, dva 4QS měniče, čtyři tranzistorové měniče a čtyři asynchronní TEM. Každý vstupní měnič má maximální výkon 1350 kW a každý měnič, stejně jako TED, 675 kW. Transformátory typu ORNDTS-2000/25U 3 mají reaktanci 50 %. Měniče jsou založeny na IGBT tranzistorech ( IGBT ) od Hitachi a IGCT tyristorech od ABB . Frekvence pulsně šířkové modulace byla zpočátku rovna 450 Hz, ale během testů byla zvýšena na 900 Hz [24] .

Zachování elektrického vlaku

Akcie RAO "VSM", dříve vlastněné státem, byly po úpadku podniku převedeny v roce 2010 na JSC "Ruské dráhy". Od tohoto roku byl ES250-001 v plné síle zatčen na kolejích depa Metallostroy [3] . Předtím byl elektrický vlak na území výrobního závodu nečinný. Nový majitel plánoval rozdělit vlak na dvě třívozové sekce, z nichž jednu měla obdržet PGUPS a druhou MGUPS (MIIT). Tam se plánovalo její využití jako učební pomůcka pro studenty [18] [3] .

V důsledku toho se ruské dráhy rozhodly ponechat vozy elektrického vlaku pro historii s muzejní přístupností, navíc ve dvou velkých železničních muzeích najednou - v Petrohradě a v Moskvě. K tomu byla skladba rozdělena do dvou sekcí [25] [23] .

Vozy elektrického vlaku ES250 č. 104, 105 a 112 dorazily do Muzea historie železničního stavitelství Moskevské železnice 27. října 2012 (expozice na Rižském nádraží v Moskvě ) [25] [23] . Vozy č. 101, 102 a 103 22. listopadu téhož roku dorazily na záložní základnu Ústředního muzea Říjnové železnice (vesnice Šušary, nástupiště Muzeum lokomotiv Vitebska směr Říjnová železnice ). V roce 2016 byly přeneseny do nového areálu Muzea ruských železnic (vytvořeného na základě bývalého Muzea Okťabrské železnice), které se nachází vedle Baltského nádraží v Petrohradě [23] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 Základní složení (12 vozů) dle projektu odpovídá složení Pg + Mp + Pp + 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg; nebyly zjištěny informace o možnosti sestavení vlaku z většího počtu vagónů

1. ↑ 1 2 3 Nazarov O.N. Historie vysokorychlostního elektrického vlaku ES250 Sokol . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. — Část 1. Získáno 8. října 2022. Archivováno z originálu 22. prosince 2016. (neurčitý)
2. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 195, 196, 203
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Nazarov O.N. Historie vysokorychlostního elektrického vlaku ES250 Sokol . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU. — Část 2. Načteno: 9. října 2022. (neurčitý)
4. ↑ 1 2 3 4 Guryev A.I., 2009 , str. 196
5. ↑ 1 2 Podvozek vysokorychlostního elektrického vlaku Sokol . Oficiální stránky (archiv) . OAO NVC Vagony. Datum přístupu: 14. října 2022. (neurčitý)
6. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 197
7. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 198
8. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 201
9. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 206
10. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 204
11. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , s. 205
12. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , s. 207
13. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , s. 208
14. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 209
15. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 210
16. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 211
17. ↑ 1 2 3 Guryev A.I., 2009 , s. 212
18. ↑ 1 2 Guryev A.I., 2009 , s. 213
19. ↑ Guryev A.I., 2009 , s. 225
20. ↑ Nazarov O.N. Elektrické vlaky EVS1, EVS2 "Sapsan" . Obecné informace . Odborně o elektrických vlacích . Stránky EMU . Staženo: 3. října 2022. (neurčitý)
21. ↑ 1 2 3 4 Sokol Hochgeschwindigkeitszug v Rusku . Hochgeschwindigkeitszüge. Die schnellsten züge der Welt . Andre Werske. Staženo: 13. října 2022. (neurčitý)
22. ↑ Seznam kolejových vozidel EC250 . (fotogalerie a dovětek) . železniční galerie . Datum přístupu: 14. října 2022. (neurčitý)
23. ↑ 1 2 3 4 5 ES250-01 . (fotogalerie a dovětek) . železniční galerie . Datum přístupu: 14. října 2022. (neurčitý)
24. ↑ Pronin M.V., Vorontsov A.G. Měnič typu 4QS trakčního pohonu elektrického vlaku . nauchebe.net (archivováno) . Datum přístupu: 14. října 2022. (neurčitý)
25. ↑ 1 2 Vysokorychlostní vlak Sokol-250 dorazil do Moskevského železničního muzea . Oficiální stránky . IA REGNUM (1. listopadu 2012). Získáno 21. března 2017. Archivováno z originálu 22. října 2021. (neurčitý)

Literatura

• Guryev AI A jací Rusové neměli rádi rychlou jízdu? Historie projektu odsouzeného k zániku . - Petrohrad. : Vydavatelská a tiskařská společnost "COSTA", 2009. - 360 s. - 1000 výtisků.  - ISBN 978-5-91258-117-5 . Archivováno 21. dubna 2013 na Wayback Machine
• Ed. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Vysokorychlostní elektrický vlak "Sokol" // Vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční doprava / Kovalev I. P .. - Petrohrad. : GIIPP "Umění Ruska", 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2000 výtisků.  — ISBN 5-93518-012-X .
• Píseň o sokolovi // Lokotrans. - Stavropol, 2003. - č. 5 . - S. 24 .
• Pavel Bylevský. Flight of the Falcon // Zítra. - Stavropol, 2006. - č. 1 .
• Pavel Bylevský. Let "Falcon"  // "Tomorrow": Noviny (elektronická verze). - Nashe Tomorrow LLC, 2006. - 4. ledna ( č. 01 (633) ).

Odkazy

• Elektrický vlak "Sokol" na webových stránkách vývojáře Central Design Bureau "Rubin"
• Historie vysokorychlostního elektrického vlaku ES250 "Sokol" (část 1) na webu EMUpages
• Historie rychlovlaku ES250 Sokol (2. část) na webu EMUpages
• Bibliografie na webových stránkách EMUpages
• "Falcon" letí do posledního úkrytu ... do "RZD-Partner"
• Všeruský rychlovlak na Najít články
• O Sokole na Železničním věstníku