Systém mnoha jednotek (CME) je způsob řízení kolejových vozidel, při kterém je do jednoho vlaku spřaženo několik lokomotiv nebo motorových vozů a trakční motory jsou ovládány z jednoho řídícího stanoviště a jedné lokomotivní čety [1] [2] ; je speciální případ vícenásobného tahu . Používá se na elektrických lokomotivách , dieselových lokomotivách , vícejednotkových kolejových vozidlech , tramvajích a trolejbusech . Jsou známy případy použití mnoha jednotek nákladních automobilů a tahačů pro přepravu těžkých nákladů, stejně jako autobusů , podle systému , ale jsou vzácné.
Pokud jsou řídicí obvody dvou strojů zapojeny paralelně , lze oba stroje ovládat z jedné kabiny. Toto spojení je potřeba podpořit elektrickými obvody jak lokomotiv, tak motorových vozů. Jsou propojeny speciálními kabely přes externí konektory . Některé modely moderních kolejových vozidel jsou vybaveny spojkami typu Scharfenberg , které okamžitě provádějí mechanické spojení a spojování elektrických obvodů, nebo jsou vybaveny radiokomunikačními zařízeními. Dá se také říci, že vícedílné elektrické lokomotivy (kromě starých stejnosměrných elektrických lokomotiv) a dieselové lokomotivy neustále fungují na soustavě mnoha jednotek, protože se skládají ze samostatných a identických sekcí.
Existuje také SMET (systém mnoha telemechanických jednotek), ve kterém nejsou přímo spojeny ovládací vodiče strojů. Řídicí signály jsou kódovány a přenášeny pouze jedním párem vodičů . Současně, pokud kodér a dekodér fungují správně , spolehlivost práce se zvyšuje, protože počet kontaktů v konektorech je mnohokrát snížen.
Tento systém poprvé použil americký vynálezce Frank Spraig [3] v roce 1887 na elektrických vlacích chicagské nadzemní dráhy. V budoucnu se tento systém začal aktivně používat na elektrických vlacích příměstských a městských drah, tramvajích a lokomotivách. Například všechny podchody používají vlaky fungující na vícejednotkovém systému. Na bezkolejové dopravě byl systém poprvé aplikován [4] až po 79 letech [5] kyjevským vynálezcem Vladimirem Veklichem [6] [7] . V roce 1966 [8] spojil dva trolejbusy MTB-82/82D [9] pomocí svého systému [10] [11] do vlaku. Trolejbusové vlaky byly úspěšně zavedeny ve více než 30 městech [12] [13] bývalého SSSR .
Vícejednotkové spojení motorových vozů v kolejové dopravě má s ohledem na uspořádání lokomotivních vlaků a přívěsných vozů následující výhody.
Zapojení lokomotiv podle soustavy mnoha jednotek tedy umožňuje zvýšit hmotnost vlaků a zvýšit přepravní kapacitu tratí. Je možné uspořádat spojené vlaky s lokomotivami v čele a uprostřed (a někdy i v ocasu) vlaku. Ve stanicích je vlak rozdělen na autonomní vlaky a jezdí po vedlejších kolejích a podél jeviště jede po jediném celku a využívá jednu linku grafikonu. Také systém mnoha jednotek umožňuje snížit potřebný počet lokomotivních čet.
Do roku 1917 se na vlečkách o rozchodu 1000 mm u města Lodž používala motorová elektrická trakce. Poprvé v SSSR byl systém mnoha jednotek na železničních kolejových vozidlech použit v roce 1926 na elektrických vozech železnice Baku-Sabunchu, v roce 1929 - na elektrických vozech vysokorychlostní železnice v předměstské oblasti Moskvy.
Ve skutečnosti téměř všechny vícedílné lokomotivy pracují podle systému mnoha jednotek - elektrické lokomotivy VL11 [2] , VL15 , VL80 [14] a VL85 [1] , ChS6 , ChS7 a ChS8 ; dieselové lokomotivy ТЭ2 , ТЭ3 , 2 ТЭ10 všech indexů, 2ТЭ116 . Výjimkou je elektrická lokomotiva VL10 , která je podle elektrického obvodu (opakující se schéma dvoutělesové VL8 , první sovětské osminápravové elektrické lokomotivy) jedna elektrická lokomotiva, jejíž vybavení je rozděleno do dvou částí. . Ale z různých důvodů (instalace radiostanice pouze v jednom z úseků, zákaz provozu vlaku s jedním pantografem bez rezervy pro případ jeho poruchy, vlastnosti řídicích obvodů) se úsekové rozpojování praktikuje především u dieselových lokomotiv a formálně za vícedílnou lokomotivu se považuje.
Z moderních lokomotiv podporují práci na soustavě mnoha jednotek elektrické lokomotivy řady ChS2 , VL11 [2] , VL60 K , VL80 S [14] a přestavěné VL80 R , E5K ; dieselové lokomotivy 3 M62 U, 2TE10 M a 3TE10M, 2TE10U a 3TE10U (práce v úsecích 2 a 3), TEP70 a také všechny dieselové a elektrické vlaky. Elektrické lokomotivy VL10 Kujbyševské , Jižní Uralské a Západosibiřské železnice jsou masivně vybaveny telemechanickým systémem pro mnoho jednotek ; to umožňuje jedné brigádě provozovat dvě elektrické lokomotivy a řídit těžký vlak např. na trati Samara-Ufa - váží 7400 tun, na trati Kropačevo-Čeljabinsk - váží 6000 tun, na rovinných úsecích železnice Z-SIB - 9000 tun, což zvyšuje efektivitu práce. U VL10 K (modernizovaný VL10 výrobce CHERZ ) jsou všechny řídicí a zabezpečovací systémy postaveny na telemechanickém systému mnoha jednotek; SMET se v tomto případě nazývá ESUT-UV - elektronický telemechanický řídicí systém. V případě poruchy ESUT-UV na VL10 K je zajištěno nouzové ovládání podle obvyklého systému mnoha jednotek se sníženým počtem vodičů a funkcí. Na stejném principu bylo postaveno i řízení elektrické lokomotivy 2ES6 .
Oddělené ovládání zařízení stejného typu sekcí je realizováno různými způsoby. U elektrických lokomotiv CHS je možné samostatně zapínat kompresory pomocné a hlavní sekce , u VL11 pracující ve třech sekcích zvednout pantograf libovolné sekce a u VL80 pracujících ve třech sekcích tato možnost není nutná z důvodu výrazně nižší proud, proto je při montáži třísekčního stroje do depa vyjmut středový pantograf. Při práci ve čtyřech sekcích se pantografy zvedají ve dvojicích od jednoho tlačítka. Odlišně je řešena i problematika signalizace - např. na VL11, kde je málo zařízení vyžadujících signalizaci (rychloběžný spínač BV a stykač VN motor-ventilátor), jsou instalovány samostatné svítilny pro každou ze tří sekcí.
Na VL80 S , kde je spousta přístrojů (ochrana usměrňovačů a trakčních motorů, zemní relé, čtyři VN na každé sekci atd.), zvlášť pro každou sekci, pouze kontrolky nulové / chodové polohy hlavního ovladače a jsou instalovány lampy obecného poruchového alarmu a pro jednotlivá zařízení - lampy společné pro všechny sekce na dekódovací desce. Odpojení sekcí od dekódovací desky (aby se zjistilo, která ze sekcí vyslala řekněme signál do kontrolky „RKZ“) se provádí páčkovými přepínači z konzoly řidiče přes přepínače 436. Také u VL80 C je možné zvýšit plynulost zrychlení: obvykle na lokomotivách všechny sekce zabírají polohy současně, u tříčtveřicové lokomotivy může být takové současné zvýšení tažné síly nebezpečné pro automatické spřáhlo , proto na VL80 C , můžete na části sekcí zapnout speciální páčkový přepínač 395, přičemž nejprve vytočí další polohu sekce se zapnutým páčkovým přepínačem a poté - sekce s vypnutým.
Nejpohodlnější elektronické ovládání a signalizaci dvou-, tří- nebo čtyřčlánkové lokomotivy zajišťuje elektronický systém na elektrických lokomotivách VL10 K a 2ES6 .
Až do 50. let 20. století používaly tramvaje téměř ve všech zemích světa jako doplňkový druhý vůz (dále jen satelit) samostatně vyráběné přívěsné vozy, které neměly kabiny, trakční elektrickou výzbroj a sběrače proudu. Toto uspořádání bylo typické pro celý svět a fungovaly tak téměř všechny typy aut. V SSSR vlaky F + N, KM + S, KM + KP, X + P, MTV-82 + KTP-55, LM-33 + LP-33, LM-47 + LP-47, LM-49 + LP49 byly použity, stejně jako vozy zahraniční výroby.
Poprvé v SSSR se systém mnoha jednotek na tramvaji začal používat v roce 1956 - na experimentálních vozech RVZ-55 , tyto vozy se však do sériové výroby nedostaly.
V roce 1959 československý podnik ČKD Tatra-Smikhov (později jeho dceřiná společnost ČKD Praha, dále jen ČKD ) vyrobil nový model tramvaje - Tatra T2 - a začal ji vyvážet do SSSR. U této tramvaje byly na přední a zadní části opatřeny zásuvky pro připojení ovládacích kabelů. Tyto vozy tak mohly být spojeny po dvou. Při spojování dvou vozů se do zásuvek připojoval ovládací kabel, což byl kabelový svazek s až 36 vodiči v zástrčce. Spojovací zařízení při spojování byla upevněna kolíkem a v některých městech navíc nouzovým lankem.
V roce 1961 vyrobila ČKD nový model tramvaje - Tatra T3 . Počítalo také s možností pracovat na systému mnoha jednotek, jako na Tatře T2.
V roce 1962 byly pod vedením V. Veklicha prováděny pokusy na spřažení vozů Tatra T2 (a poté Tatra T3) do dvou a třídílných tramvajových souprav spojených podle soustavy mnoha jednotek [15] . Na základě výsledků zkoušek byl československé straně předán seznam nezbytných vylepšení, která závod rychle dokončil [16] .
Od roku 1963 v Kyjevě - poprvé v SSSR [16] - začala hromadná přeprava cestujících ve dvou a třídílných vlacích z vozů propojených podle systému mnoha jednotek [15] [17] .
Od roku 1970, kdy šla do série nová modifikace T3 - s obdélníkovým ukazatelem trasy, posunutými okny ve dveřích a jiným uspořádáním zadních brzdových světel - začali dávat zásuvku pro vysokonapěťový kabel (HVK ) na něm. Tímto způsobem bylo možné spojit dva vozy v soustavě mnoha jednotek s napájením pouze z jednoho vozu, protože proud ze zásobovacího vozu VV šel přes VVK do vozu se spuštěným pantografem. Od roku 1977 probíhá modifikace se třemi dveřmi, na kterých až do ukončení výroby modelu v roce 1987 byla vždy instalována hnízda VVK. VVK umožnil snížit opotřebení kontaktních vložek pantografu a drátu KS. Krmení aut v zemích a městech – operátoři T3 byli různí. V některých vždy druhý vůz fungoval jako podavač, v jiných - hlavní vůz. Záleželo na vzdálenosti umístění vzdušných kontaktů od výhybek přijatých ve městě. Od roku 1978, kdy byla v Kyjevě otevřena první vysokorychlostní tramvajová trať v SSSR , byly hlavním typem vozového parku provozované na ní vlaky tří vozů T3 [18] [19] . V tomto případě byly na vozech 1 a 2 zpravidla zvednuty pantografy a vysokonapěťový kabel šel do 3. Někdy byly pantografy použity na všech třech vozech, ale takové použití způsobilo značné opotřebení kontaktní sítě. V Kazani bylo zvykem zvedat pantografy na všech tramvajových vozech - i když RVZ-6M2 jel v dvojverších po třech vozech. Zajímavé také je, že systém mnoha jednotek v samotném SSSR se začal používat v roce 1963 [15] , předtím jezdily Tatry T2 a Tatry T3 výhradně samostatně.
Koncem 60. let 20. století začaly švýcarské tramvajové vozy SIG využívat mechanickou část automatického spřáhla, konstrukčně podobnou té, která se používá v železniční dopravě. Po připojení mechanické části spojovacího zařízení, které se provádí nárazem vozu do vozu, se sepne ventil pneumatického válce, který aktivuje kontakty elektrických obvodů a zajistí jejich hladké spojení [20] .
V budoucnu budou mezi vozy sovětské a ruské výroby modely 71-605 (KTM-5M3), 71-608, 71-608K, 71-608KM, 71-619 (všechny modifikace), RVZ-6M2, RVZ -7 , LM-68, LM-68M, LAN-86, LM-93, LM-99K.
Na počátku 80. let ČKD vytvořila nový model tramvaje Tatra T6 . SSSR obdržel modifikaci Tatra T6B5SU . Tyto vozy měly také schopnost pracovat na soustavě mnoha jednotek a byly vybaveny automatickým spřáhlem Scharfenberg. Tento typ spřáhla již má v sobě napájecí a ovládací vodiče, což umožňuje velmi snadno spřáhnout vozy T6 o dvou a třech vozech. Spojovací zařízení obdobné konstrukce se začala používat i na dalších vozech československé a německé výroby - byly vybaveny zejména T3 a T4, procházejícími modernizací v Německu.
V roce 1992 vyvinula UKVZ řadu vozů 71-611 pro použití na vysokorychlostních tratích. Mají schopnost pracovat s mezilehlými motorovými vozy bez řídicí kabiny.
Města SSSR, ve kterých tramvaje fungovaly (fungují) podle systému mnoha jednotek| Město | Typy vozů v CME | Roky práce |
|---|---|---|
| Angarsk | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Achinsk | 71-605 | 1967 - současnost v. |
| Astrachaň | 71-605 | 1987 - 25.07.2007 (z důvodu výluky tramvajového provozu) |
| Barnaul | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2015 |
| Bijsk | 71-605 | ? — n. v. |
| Vladivostok | 71-605, 71-605A, 71-608K, RVZ-6M2, KTM-1 | ? — 2009 |
| Volgograd | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-623,03 | 1966 - současnost v. |
| Dzeržinsk | 71-605, 71-605A | ? — 2009 |
| Jekatěrinburg | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, 71-402 "SPEKTR", 71-405 | 1973 - současnost v. |
| Chrysostom [21] | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 1995 |
| Iževsk | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | ? — 2011; od 09.02.2017 dva MSP na trase 10 ve špičce. |
| Kazaň | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | 1974-2002 |
| Kyjev | Tatra T3SU(CS), T6B5SU, K1(M) | 1963 [15] - současnost v. |
| Krasnodar | 71-605, 71-605А, 71-608КМ, Tatra T3SU, 71-405 | ? — n. v. |
| Krasnojarsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Lipetsk | RVZ-6M2, 71-605, 71-605A, T3M, 71-608K | ? — 2003 |
| Magnitogorsk | LM-68, 71-605, 71-608K, 71-608KM, 71-619 | 1968-2017 |
| Minsk | Tatra T6B5SU, RVZ-6M2 | ? - ? |
| Moskva | RVZ-55, RVZ-6, Tatra T2SU, Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T7B5, MTTA-2, MTTC, MTTE, 71-608KM, 71-619 | 1956 - současnost v. |
| Nižnij Novgorod | RVZ-6,Tatra T3SU,Tatra T3,Tatra T6B5SU,71-605 | ? — n. v. |
| Omsk | 71-605, 71-605A, 71-608KM | ? — 2008 |
| Orel | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU | 1975 - současnost v. |
| permský | 71-605, 71-608K | ? — 2013 |
| Samara | Tatra T3SU, Tatra T6B5SU, Tatra T3RF, 71-405, 71-605 | 1969 - současnost v. |
| Petrohrad | LM-68, LM-68M, LVS-86K, LM-68M3, 71-301 71-605, 71-623-03 | 1973 - současnost v. |
| Saratov | 71-605, 71-605A, 71-808K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. v. |
| Smolensk | RVZ-6, 71-605, 71-608K, 71-608KM, LM-93, LM-99 | 1969-2017 |
| Tver | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, 71-605, 71-608К | 1966-2010 |
| Tula | Tatra T3SU , Tatra T6B5 SU, Tatra T3DC , 71-608K | 1966-2013 |
| Uljanovsk | Tatra T3SU , Tatra T6B5SU | 1966-2015 |
| Usť-Ilimsk | 71-605 | 1988 - současnost v. |
| Ufa | RVZ-6M2, Tatra T3SU, 71-605, 71-608K | ? — 2004 |
| Charkov | RVZ-6, Tatra T3SU, 71-619KT | 1967 - ? |
| Čeljabinsk | 71-605, 71-605A, 71-608K, 71-608KM, 71-619KT | ? — n. v. |
| Čerepovec | 71-605, 71-605A, 71-608K | ? — 2012 |
| Cheryomushki | MSSH-1 | 1991 - současnost v. |
V roce 1966 vytvořil kyjevský inženýr V. F. Veklich [4] [6] systém spojování trolejbusů do vlaku s řízením nad soustavou mnoha jednotek [7] [24] . Šestadvacetiletý inovativní ředitel [25] začal pracovat na vytvoření trolejbusového vlaku z důvodu akutního nedostatku řidičů v depu , nutnosti zvýšit rentabilitu přepravy [26] a nemožnosti kvůli velkému provozu cestujících [8] ve špičce poskytovat kvalitní služby na trasách [25] . Například ve špičce v Kyjevě u stanice metra Universitet, kde se křížilo několik trolejbusových linek , byl interval pohybu 20 sekund [9] , na 18. trase - 30-40 sekund [7] .) Hledání řešení k tomuto problému vycházel vynálezce ze studie vlaku sestávajícího z trolejbusu a přívěsného vozu [11] . U trolejbusu-traktoru došlo k přehřátí převodovky a trakčního motoru. Nízké dynamické vlastnosti takového vlaku znemožňovaly práci na jednom jízdním řádu s jednotlivými trolejbusy [9] . Řešením problému bylo použití vícejednotkového vlaku. Vladimír Veklich provedl komplexní experimentální a teoretické studie vlaků v normálním a nouzovém režimu. Podařilo se mu popsat pohyb vlaku diferenciálními rovnicemi a vyřešit je [24] . Po dvou letech vytrvalé práce, výzkumu a testování byly získány matematické modely provozu všech vlakových systémů v procesu pohybu [10] . Otázka implementace systému na různé typy trolejbusů se stala čistě designovou.
První trolejbusový vlak na světě [13] vznikl v kyjevském depu č. 2 pomocí dvou trolejbusů MTB-82/82D propojených systémem V. Veklich [9] . Její zkušební provoz byl zahájen 12. června 1966 [26] [27] na trase č. 6 města Kyjeva [9] [28] . MTB vlaky jsou rozšířené. Jen v Kyjevě za období od října 1967 do července 1968 vzniklo 48 jednotek [8] . Ekonomický efekt jejich zavedení pouze na trase č. 6 v Kyjevě v roce 1968, kde bylo nasazeno 25 trolejbusových vlaků, činil asi 160 tisíc rublů [5] [29] (v cenách roku 1968 - 32 vozů " Moskvič-412 ").
Později si Veklichův systém sám zdokonalil tak, že umožňoval rychle (za 3-5 minut) [9] [28] vyřazovat MTB trolejbusové vlaky přímo na trase mezi ranní a večerní špičkou [11] . Po odpojení pokračoval strojvedoucí v pohybu v prvním trolejbusu a strojvedoucí vlaku jedoucího za ním přestoupil do druhého. Uvolněný vlak zůstal na trase pro kaly nebo odjel do depa k běžné kontrole [8] . V roce 1968 vynálezce úspěšně dokončil práce na přizpůsobení svého systému trolejbusům Škoda 9Tr [10] [23] [30] . Na jejich základě Kyjevský elektrický dopravní závod vypracoval projektovou dokumentaci, zvládl výrobu, následovala úspěšná realizace vlaků Škoda 9Tr v Kyjevě, Rize, Tallinnu, Dněpropetrovsku a dalších městech [12] [31] .
V létě 1976 byl v Kyjevě na trase č. 1 [12] úspěšně otestován tříčlánkový trolejbusový [32] vlak Škoda 9Tr [8] [33] s celkovou kapacitou 276 cestujících [12 ] , nicméně z důvodu potřeby samostatného jízdního pruhu pro její provoz [12] považoval vynálezce lehkou dráhu za perspektivnější způsob dopravy pro takovou kapacitu cestujících , na jejíž technické části realizace v té době aktivně pracoval. [34] .
Maximální počet trolejbusových vlaků Škoda 9Tr - 296 jednotek [4] byl provozován v Kyjevě v roce 1983, což tvořilo 55 % z celého vozového parku kyjevských trolejbusů. Použití vlaků pouze v Kyjevě v roce 1983 umožnilo zvýšit přepravní kapacitu trolejbusové dopravy 1,6krát [35] a snížit potřebu řidičů o 800 osob [36] [37] . Ekonomický efekt ze zavedení jednoho vlaku ročně v Kyjevě činil 3258 rublů a celkem v Kyjevě od září 1966 do konce roku 1989 12,7 milionu rublů [12] . Pomocí trolejbusů propojených systémem Veklich byla na řadě tras realizována přepravní kapacita až 12 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru [38] .
Až do roku 1976 byly trolejbusové vlaky provozovány zpravidla nelegálně.[ jasné ] , i když jen v Kyjevě bylo více než 160 jednotek. Pouze absence havárií způsobená vinou jejich konstrukce nezpůsobila problémy [39] . Před zahájením jejich provozu bylo nutné provést zkoušky vypracovat příslušné technické podmínky (TS), což se neuskutečnilo, neboť Státní dopravní inspektorát SSSR nemohl rozhodnout o organizaci, která by tímto mohla být pověřena. nestandardní úkol - koneckonců neexistují žádné zkušenosti s testováním nekolejových vlaků v SSSR Bylo. Teprve v roce 1975 byla k tomu oprávněna GAI Ukrajinské SSR . Se zavedením TU „Trolejbusového vlaku“ [40] 31. března 1976 byly vlaky legalizovány [41] .
Maximální počet trolejbusových vlaků Škoda 9Tr provozovaných na jedné trase je 61 jednotek [12] na trati č. 18 v Kyjevě [25] .
Podle dokumentace obdržené z Kyjeva [5] vznikly v Československu trolejbusy Škoda 12Tr , jejichž elektrická výzbroj umožňovala jejich spřažení podle systému mnoha jednotek bez dodatečné přestavby do vozovny, ale nebyly masové. vyrobeno.
Je logické, že při použití systémů mnoha jednotek se kapacita trolejbusu zvýšila rovnou dvakrát. Řidič zůstal sám. Pruty byly použity pouze na jednom z vozů, obvykle na druhém, přičemž na prvním voze byla demontována tyčová výbava ze střechy a instalovány napájecí kabely ze satelitu (u MTB-82 to bylo naopak) .
Iniciátorem zavedení systému V. Veklich na trolejbusech ZiU-9 byl vedoucí provozu kolejových vozidel Alma-Ata TTTU - B. A. Sheinberg. Na konci 70. let, kdy studoval zkušenosti s používáním trolejbusových vlaků v Kyjevě, se rozhodl systém přizpůsobit trolejbusu ZiU-9, který byl tehdy provozován v Alma-Atě. V. Veklich mu předal potřebné výsledky studií trolejbusových vlaků a hlavní inženýr kyjevského závodu elektrické dopravy Vladimír Myšakin - projektovou dokumentaci. Trolejbusový vlak ZiU-9 vytvořili podle předlohy a podoby vlaku Škoda 9Tr [30] specialisté Kazašského polytechnického institutu [41] . V roce 1981, po úspěšném testování vlaku v Alma-Atě, kterého se zúčastnil V. A. Myshakin z Kyjeva, byly pracovní výkresy systému převedeny do opravny městské elektrické dopravy v Leningradě . Podle nich byla vypracována projektová dokumentace a zvládnuta výroba trolejbusových vlaků [7] [42] s následným zavedením vlaků ve více než 20 městech SSSR [12] . Vzhledem k tomu, že v SSSR chybí Svazové ministerstvo pro bydlení a komunální služby, byly přejímací zkoušky svěřeny Ministerstvu bydlení a komunálních služeb Ukrajinské SSR, které má zkušenosti s těmito zkouškami s vlaky. Testy prováděli v Leningradu specialisté NIKTI GC pod osobním dohledem ředitele Vladimíra Veklicha. Vedoucím přejímací státní komise byl jmenován Viktor Krat, vedoucí centrálního odboru elektrické dopravy Ministerstva bydlení a veřejných služeb Ukrajinské SSR. Testy byly úspěšné a vlak byl doporučen k výrobě [8] .
| Město | Typ | Počáteční rok | Konec roku | Maximální částka | Ekonomický efekt od zavedení za rok 1990, mil. rub. |
|---|---|---|---|---|---|
| Kyjev | MTB-82D | 1966 [9] | 1974 [8] [43] | 49 [8] [43] | |
| Kyjev | Škoda 9tr | 1968 [8] | 1994 [8] | 296 [4] [7] | 12,62 [12] |
| Minsk | MTB-82D [34] [44] | 1966 | 1973 | jeden | |
| Moskva | MTB-82D | 1970 [45] | 1 [45] | ||
| Moskva | ZiU-9 | 1986 [34] | 1991 | 2 [34] | |
| Dněpropetrovsk | Kyjev-2 | 1969 [43] | |||
| Dněpropetrovsk | Kyjev-4 | 1972 [43] | 5 [46] | ||
| Dněpropetrovsk | Škoda 9tr | 1974 | 1986 | 22 [34] | |
| Sevastopol | Škoda 9tr | 1976 [43] | 1989 [43] | 10 [34] [43] | |
| Simferopol | Škoda 9tr [43] | 1975 [47] | 1985 | 3 [34] | |
| Riga | Škoda 9tr | 1973 [12] | 2001 [48] | 103 [48] | 4,67 [12] |
| Sofie | Škoda 9tr [34] | 1976 | 1981 | 10 [49] | |
| Oděsa | Kyjev-2 | 1969 | 1972 [50] | 2 [50] | |
| Oděsa | Kyjev-4 | 1969 | 1972 [51] | 2 [51] | |
| Oděsa | Ziu-9 | 1990 | 2005 [52] | 4 [52] | |
| Gorlovka | Škoda 9tr [43] | 1979 | 1992 | 6 [34] | |
| Tallinn | Škoda 9tr | 1981 [12] | 1995 | 30 [12] | 0,6 [12] |
| Alma-Ata | ZiU-9 | 1981 | 1986 [48] | 8 [48] | |
| Leningrad | ZiU-9 | 1982 [12] | 2002 [34] | 116 [34] | 2,51 [12] |
| Nižnij Novgorod | ZiU-9 | 1983 [34] | 1992 [34] | 5 [34] | |
| Kommunarsk ( Alčevsk ) | ZiU-9 | 1988 | 2002 | jeden | |
| Samara | ZiU-9 | 1986 [34] [53] | 2001 [34] [53] | 11 [34] [53] [54] | |
| Čita | ZiU-9 | 1984 [55] | 1988 [55] | 4 [55] | |
| Omsk | ZiU-9 | 1985 | 1997 | 10 [48] | |
| Sumy | ZiU-9 | 1992 [34] | 1996 [34] | 1 [34] | |
| Novosibirsk | ZiU-9 | 1984 [56] | 1998 | alespoň 25 [34] | |
| Doněck | ZiU-9 | 1987 [34] [57] | 2007 [34] [57] | 10 [34] [57] | |
| Charkov | Kyjev-4 | 1970 [43] [58] | 1971 [43] [58] | 1 [43] [58] | |
| Charkov | Škoda 9tr | 1971 [43] [59] | 1984 [59] | 10 [43] [59] | |
| Charkov | ZiU-9 | 1989 [34] [60] | 1996 [34] [60] | 2 [34] [60] | |
| Cherson | ZiU-9 | 1988 [61] [62] [63] | 2002 [64] | 10 [34] [63] | |
| Nikolajev | ZiU-9 | 1990 | 2001 [64] | 3 | |
| Tolyatti | ZiU-9 | 1989 [34] [65] | 1993 [34] | 1 [34] | |
| Kemerovo | ZiU-9 | 1991 | 1998 | 9 [48] | |
| Krasnodar | ZiU-9 | 1992 [34] | 2013 [34] | 5 [34] | |
| Jerevan | Škoda 9tr [48] | 1978 | 1985 | 1 [48] | |
| Suchum | Škoda 9tr [48] | 1979 | 1984 | 1 [48] | |
| Čeljabinsk | ZiU-9 | 1991 [48] | 1995 [48] | 2 [34] |
Kromě měst SSSR jezdí od roku 1975 10 trolejbusových vlaků [48] na bázi trolejbusu Škoda-9Tr v hlavním městě Bulharska [66] Sofii [49] [67] .
Trolejbusové systémy mnoha jednotek začaly být vytlačovány s nástupem kloubových trolejbusů. Snadněji se udržovaly, spotřebovávaly méně energie a byly lépe ovladatelné. Trolejbusové malé a střední podniky zmizely z ulic světa především koncem 90. let. Provoz posledního trolejbusového vlaku skončil v prosinci 2013 v Krasnodaru [34] . Trolejbusy, propojené systémem V. Veklicha, byly v provozu přes 45 let, svého vynálezce přežily o dvacet let [35] . Celkem bylo provozováno minimálně 810 trolejbusových vlaků ve více než 30 městech [48] .
K dnešnímu dni je systém mnoha jednotek na tramvaji aktivně používán v Evropě. V SNS jsou tramvajové vlaky aktivně odpojovány, což je zbavuje schopnosti pracovat na systému mnoha jednotek během CWR (generální opravy). Vše souvisí s vysokými náklady na nové tramvajové vozy. V podmínkách nedostatku vozů pro udržení normálního intervalu na trasách se vlaky odpojují a jezdí po jednom vagónu ve stejném intervalu. Negativním jevem je redukce vlaků CME . Jako náhrada za vlaky mohou sloužit pouze vícečlánkové kloubové tramvaje, jako je Combino Supra, Astra / Inekon nebo 71-931 Vityaz. Ale jejich cena je vysoká a pro provinční tramvajové farmy neúnosná. Existují i výjimky. Tak například v Biysku provedli studii spotřeby energie jednotlivých vozů a vlaků, sestavenou podle systému mnoha jednotek. Ukázalo se, že dvě auta (71-605) pracující na systému mnoha jednotek při plném zatížení spotřebují 1,5krát více elektřiny a ne 2krát více. než jeden vůz. Vlaky se proto neodpojily. Navíc v současnosti, během CWR, se u všech vozů obnovují mezivozové spoje. V Evropě jsou singly extrémně vzácné - hlavně CME a vícedílné vlaky .