| Kyjev-2 (KTV-1), Kyjev-2Tm | |
|---|---|
| výrobce | Kyjevský elektrický dopravní závod [1] |
| Propuštěno, pánové. | 1960 - 1964 |
| Instance | asi 150 |
| Hmotnost bez cestujících, t | 9 600 |
| Kapacita, os. | |
| místa k sezení | třicet |
| Plná kapacita (8 osob/m²) | 65 |
| Rozměry | |
| Délka, mm | 10395 |
| Šířka, mm | 2650 |
| Výška střechy, mm | 3395 |
| Základna, mm | 6000 |
| Motor | |
| Typ | DK-202B vyráběný závodem Dynamo ( Moskva ) |
| výkon, kWt | 86 |
| Kontrolní systém | neautomatický stykač reostatu |
| Provozní napětí, V | 600 |
Kyjev-2 a/nebo KTB-1 je sovětský dvounápravový trolejbus, vyráběný v letech 1960 až 1964 v Kyjevském elektrickém dopravním závodě . Během výroby bylo vyrobeno asi 150 kopií, které fungovaly v mnoha městech Ukrajiny ). Řada jednotek byla použita na Kiev-2 , které byly použity na MTB-82 a SVARZ-TBES , ( motor a elektrická výzbroj , rám ).
Na dopravníku "Kyjev-2" byl nahrazen vylepšeným modelem trolejbusu " Kyjev-4 ", který se od něj vzhledově příliš nelišil (více o rozdílech mezi těmito modely v popisu tohoto modelu). "Kyjev-2" měl řadu nedostatků, jako je špatný topný systém, nízká kvalita , nízká kapacita, a proto byly po objevení se kvalitních a spolehlivých vozů Škoda a ZiU-5 vyřazeny z provozu v raných až pol. -70. léta 20. století.
Kyjevský elektrický dopravní závod vyráběl v 50. letech trolejbusy SVARZ MTBES podle výkresů SVARZ , z nichž KZET vyrobil několik desítek kusů. V roce 1959 KZET přestal vyrábět trolejbusy MTBES a zahájil vlastní projekt, který byl realizován „na kovu“ počátkem roku 1960 . Nový trolejbus byl pojmenován 2T (dvounápravový kyjevský trolejbus), neboli „Kyiv-1“. Tento trolejbus měl velmi velký přední převis, což způsobilo, že zatížení přední nápravy bylo prostě nepřijatelné, zejména proto, že s takovým zatížením bylo neuvěřitelně obtížné řídit vůz bez posilovače řízení (první z trolejbusů KZET byl posilovač řízení " Kyjev-6 "). V sérii "Kyjev-1" nešel.
O něco později, v roce 1960, byl vydán model se zkráceným předním převisem pod názvem KZET 2Tu, na jehož základě byla na podzim roku 1960 zahájena výroba modelů s názvem KTB-1 a Kiev-2. Při konstrukci trolejbusu byly použity mosty MAZ , elektrická výzbroj trolejbusu byla převzata z MTB-82 (s motorem DK-202B) a válcová převodovka (zařízení s ozubenými / šroubovými mechanickými převody, které plní funkci přenosu točivého momentu z motoru na hnací kola a ozubené kolo válcového tvaru). Ukázalo se však, že trolejbus má nevýhody: špatný systém vytápění, krátkodobou konstrukci a nízkou kapacitu. Nástupce modelu, Kiev-4 prošel stejnými nedostatky. Kyiv-4 se ukázal být velmi podobný Kyiv-2 a měl drobné rozdíly v designu, které budou uvedeny níže v popisu modelu. Kiev-2 byly nejprve vyráběny hlavně pro Kyjev , nicméně v polovině 60. let Kyjev dal své Kiev-2 jiným městům. Stroje pracovaly v Oděse , Sevastopolu , Čerkassy , Vinnitsa , Žitomir , Poltava .
Výroba modelu Kyjev-2 pokračovala až do roku 1964 , od roku 1963 byl nahrazen modelem Kyjev-4, který se nějakou dobu vyráběl paralelně. Zajímavost: v roce 1962 byl modernizován KZET modelu SVARZ TBES (kvůli nedostatkům modelu např.: křehká konstrukce , zatékající střecha a další nevýhody), při které se trolejbus zkrátil (z 11,5 metru SVARZ jeho délka se stala ~ 10, 4 metry), svým vzhledem se blížil Kyjevu-2, měl zasklení sklonu střechy, jako SVARZ, a dostal jméno „ Kyjev-3 “, to znamená, že Kyjev-3 se stal modernizovaný TBES. Vyrobilo se jich asi 20, fungovaly do poloviny 70. let.
Pokud jde o „Kyjev-2“, kvůli jejich nedostatkům (popsaným výše, k nimž je třeba přičíst nedostatečný výkon TED DK-202B, kvůli jehož nedostatečnému výkonu bylo pro trolejbusy obtížné překonat dlouhá stoupání, a křehký rám), tyto stroje nebyly příliš spolehlivé, proto již na konci 60. let , po příchodu nových vozů, jako byl Kyjev-4 , a také kvůli technickému stavu kyjevských žen, Kyjev- 2 se začalo odepisovat. Kyjev tak v roce 1967 rozdal svůj "Kyjev-2" , použité trolejbusy měly špatný technický stav a problémy s rámem, proto byly často v opravě. V Charkově a Sevastopolu byly vyřazeny z provozu v roce 1971 , v Oděse o dva roky později. Poslední "Kyjev-2" byl vyřazen z provozu ve 13. roce provozu v Záporoží , kde byl provozován do roku 1977 a v roce 1990 byl převezen do Muzea osobní dopravy v Moskvě.
Kyiv-2 je středně kapacitní trolejbus, který je rozměrově téměř shodný s nástupcem Kyiv-4 a má elektrickou výzbroj z trolejbusu MTB-82. Samotné auto bylo o 6 centimetrů delší než Kyjev-4 - jeho délka je 10,39 metru, šířka - 2,65 metru; "Kyiv-2" měl rozvor, v té době tradiční pro trolejbusy, který byl přesně 6 metrů. Základem konstrukce trolejbusu byl ocelový nosný rám , který byl převzat ze SVARZ MTBES , nicméně rám v Kiev-2 byl oproti MTBES výrazně zesílen, ale ne tak pevný, jak by měl být. Rám trolejbusu vnímal všechna zatížení konstrukce a byl jeho hlavním nosným prvkem, na kterém byly připevněny všechny potřebné komponenty a sestavy. Rám trolejbusu byl vyroben z ocelových trubek obdélníkového průřezu a pláště byly spojeny dohromady a připevněny k rámu nýty (nýty na karoserii jsou jasně viditelné na fotografii). Opláštění bylo vyrobeno z ocelových plechů.
Nýtované tělo Kyiv-2 je dalším rozdílem od Kyiv-4, který bude uveden níže. Vzhledem k tomu, že Kyiv-2 se od Kyiv-4 liší jen málo, mohou být zaměněny, takže viditelné rozdíly mezi těmito modely budou uvedeny níže.
Čelní sklo trolejbusu bylo stejně jako SVARZ-MTBES rozděleno na 4 části, což nebylo pro řidiče příliš dobré , a tak bylo někdy za provozu nahrazeno dvoudílným sklem . Nad předním sklem bylo umístěno malé hledí, na které bylo možné umístit štítek s informací o čísle a směru trasy, po které trolejbus jel . Je třeba také poznamenat, že přední část trolejbusu měla podlouhlejší tvar než Kyjev-4, u kterého měla přední část zaoblený tvar. Na přední části trolejbusu byl tradičně připevněn znak Kyjevského závodu na elektrickou dopravu s vytaženými písmeny " Kyiv " . Světlomety trolejbusu byly podobné jejich současníkům (jednoduché a zaoblené).
Zadní panel trolejbusu měl při pohledu z Kyjeva-4 jiné prosklení a plošší tvar. Elektrická výzbroj trolejbusu byla převzata z MTB-82 - lépe se tehdy dělat nechtělo, i když v té době již existovaly pokročilejší ZiU-5, Škoda 8Tr a Škoda 9Tr . Trolejbus byl vybaven systémem uchycení tyčí - lana pro vyjmutí tyčí byla přivázána k horním koncům pantografů (tyčí) a navinuta na bubny, které byly uvnitř dvou navijáků připevněných k zadnímu panelu. V provozu se však lana nenavíjela na bubny, ale často se přivazovala k hákům , které byly připevněny k zadnímu panelu nebo boční stěně; lana mohla být také přivázána k žebříku. Trolejbus Kiev-2 byl vybaven stejnosměrným elektromotorem DK-202B , který měl výkon 86 kilowattů. A tato síla trolejbusům v Kyjevě v dlouhých stoupáních nestačila a těžko je překonávaly.
Trakční motor trolejbusu byl umístěn v rozvoru pod podlahou prostoru pro cestující. Trolejbus Kiev-2 byl dvounápravový, hnací náprava byla zadní, točivý moment , který vytvářel trakční elektromotor, byl přenášen kardanem na zadní hnací kola . Trolejbus používal MAZ-200 mosty ; hlavní ozubené kolo - (jedná se o převodový mechanismus , který slouží k přenosu točivého momentu z kardanové hřídele na hnací kola) kuželový (říká se mu proto, že ozubené kolo má tvar řezaného kužele ). Kompresor trolejbusu sloužil k čerpání vzduchu do pneumatických systémů trolejbusu: pneumogalm, systémy otevírání dveří. Brzdový systém trolejbusu: elektrodynamický - nejprve vstoupila do činnosti elektrická brzda, poté (již při nízké rychlosti) - pneumogalm, pneumatický brzdový systém trolejbusu byl jednookruhový a nepříliš spolehlivý (to byla další nevýhoda „ Kyjev-2").
Do interiéru trolejbusu vedly dvoje dveře síťového typu, které se nacházely v rozvoru (vpředu) a zadním převisu (vzadu). Něco v kabině bylo zapůjčeno z MTB-82 , konkrétně velká uzavřená kabina řidiče. Salon v Kyjevě-2 byl poměrně prostorný a měl třířadé uspořádání: vlevo byl umístěn na sousedním sedadle („pohovce“), na kterém seděli 2 cestující, na pravé straně jeden po druhém. možné zajistit prostornost kabiny a zvýšit kapacitu trolejbusu ve špičce. Sedadlo bylo vyrobeno jako samostatný typ na pravoboku a dvojité pohovky na levé straně. Je třeba také poznamenat, že plocha zasklení byla poměrně velká (u automobilů té doby) a ventilaci v kabině zajišťovala posuvná okna a dva střešní poklopy.
Naproti tomu topný systém byl velmi špatný, v zimě byla v trolejbusu taková zima, že podle některých odkazů byla v zimě boční okna často pokryta silnou krustou ledu a v kabině nebylo o nic tepleji než venku. . Kabina pojala 30 sedadel - s třířadým uspořádáním a 4 sedadla byla instalována vzadu; celková kapacita byla 65 osob.
Kabina strojvedoucího byla uzavřená a nacházela se v předním převisu. Samotné sedadlo řidiče bylo identické s Kiev-4 a podobné MTB, řidič měl malý komfort : sedadlo řidiče bylo stejné jako sedadlo spolujezdce a nebyl tam žádný posilovač řízení, takže bylo možné otočit volantem a ještě více takže řídit auto, velké fyzické úsilí řidiče . Palubní deska obsahovala manometr , hodiny , rychloměr a další ovládací prvky reprezentované páčkovými spínači . Pedály byly vpravo a vlevo od sloupku řízení: plyn vpravo a brzda vlevo, páka ruční brzdy byla umístěna vpravo od řidiče .
Koncem 60. let Vladimír Veklich [2] [3] úspěšně adaptoval svůj systém [4] [5] na trolejbusy značky Kyjev-2 [6] , a v kyjevské elektrodopravě byla zahájena výroba komponentů pro jeho systém . rostlina [7] . Vlaky z trolejbusů "Kyjev-2", vzájemně propojených systémem Vladimira Veklicha [8] , byly provozovány v Dněpropetrovsku [9] a Oděse [10] [11] .