| Orlovský tramvaj | |||
|---|---|---|---|
| Popis | |||
| Země | Rusko | ||
| Umístění | Orel | ||
| datum otevření | 3. listopadu 1898 | ||
| Operátor | Obecní jednotný podnik "Podnik tramvají a trolejbusů" | ||
| webová stránka | ttporel.ru | ||
| Síť trasy | |||
| Počet tras | jeden | ||
| Délka sítě | 38,9 km singltrack | ||
| kolejová vozidla | |||
| Počet vagónů | 102 | ||
| Hlavní typy PS | Tatra T3SU , Tatra T6V5 , 71-403 , 71-405 | ||
| Číslo depa | jeden | ||
| Technické údaje | |||
| Šířka stopy | 1524 mm | ||
| Jízdné | 20 rublů - bezhotovostní platba; 23 rublů - hotovost | ||
| Elektrizace | 600 voltů | ||
|
|||
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |||
Orlovský tramvaj je městský tramvajový systém osobní dopravy ve městě Oryol , Rusko . Pravidelný provoz byl otevřen 3. listopadu 1898. Jeden ze tří nejstarších elektrických tramvajových systémů v Rusku (společně s tramvajemi Nižnij Novgorod a Kursk je kaliningradská tramvaj nejstarším systémem v moderním Rusku).
Dne 1. března 2021 je ve městě Orel 1 trasa:
| Ne. | Trasa |
|---|---|
| 3 | MUP TTP - závod Khimtekstilmash |
Linky 1, 3 a 4 ve čtvrti Zheleznodorozhny byly nahrazeny autobusy z důvodu uzavírky Červeného mostu kvůli rekonstrukci s bezplatným přestupem na tramvaj, pokud máte jízdenku.
Platební prostředek pro cestování v elektrické dopravě města Orel - předplatní kupon na jednu cestu (RAT) a elektronická jízdenka.
V rámci správní hranice města Orel je jedna jediná tarifní zóna. Jízdné je 20 rublů při platbě kreditní kartou a 23 rublů při platbě v hotovosti.
Jednorázová předplatní jízdenka (PAT) se vydává pouze v městské dopravě. Jedná se o jízdenku potvrzující platbu za jednu cestu na jedné trase v celé její délce.
PAT vydá cestujícímu průvodčí nebo řidič ihned po zaplacení jízdného, poté je nutné PAT aktivovat (při výdeji se roztrhne nebo prorazí). Cestující si musí aktivovanou jízdenku ponechat až do konce cesty. Jízdné MHD se platí v hotovosti (při nákupu u řidiče).
Od 1. července 2014 zavedlo město Orel a kraj Jednotnou sociální jízdenku (ESPB) ve formě elektronických dopravních karet s neomezeným počtem jízd, které platí při cestování po společensky významných trasách městské osobní dopravy a na linkách veřejné dopravy (kromě taxi). Cena takového lístku je 350 rublů.
Od 1. února 2019 je počet cest na USPB omezen na 60 cest, cena je 450 rublů, platnost 33 kalendářních dnů [1] .
Během cesty je možné provést dodatečnou kontrolu platby jízdného speciálními pracovníky dopravního podniku. V tomto případě budete muset předložit aktivovaný PAT pro vizuální kontrolu nebo elektronickou jízdenku pro kontrolu zrušení cesty.
Na konci 19. století již v mnoha městech Ruské říše jezdily koňské tramvaje . Orjolské provinční úřady nějakou dobu zvažovaly projekty koňských povozů, ale jejich diskuse se protáhla. V důsledku toho jsme přešli na zvažování projektů elektrických tramvají. Projekt zadal a připravil belgický podnikatel F. F. Guillon a firma Compagnie mutuelle de tramways , která získala právo postavit ve městě nejen tramvaj, ale i elektrické osvětlení.
3. (15. listopadu) 1898 v Orlu došlo k otevření provozu elektrické tramvaje jako události historického významu pro celou provincii.
... Asi v 11 hodin dopoledne se u budovy ústředního tramvajového nádraží na ulici Novosilskaja začali scházet čestní hosté pozvaní na vernisáž: byli tam náčelníci vojenských jednotek, zástupci všech správních instituce města Orel, samohlásky městské dumy, osoby, které se podílely na stavbě tramvaje a zástupci místní komunity. Hosty laskavě přivítalo vedení společnosti v čele s panem Guillonem. Nádražní budovu zdobily vlajky národních ruských barev a u dílny se ve dvou řadách seřadili nižší uniformovaní zaměstnanci tramvaje. Na začátku 12. hodiny při příchodu guvernéra pana A.N. Trubnikova, byli všichni hosté pozváni do dílny, vyzdobené živými rostlinami, tropickými rostlinami a koberci, kde byla sloužena modlitební bohoslužba s proklamací mnoha let suverénnímu císaři a celému vládnoucímu domu. Před bohoslužbou pronesl arcikněz Sacharov slovo odpovídající této příležitosti... Po modlitbě byla provedena prohlídka dílen a strojovny, prostory a zaměstnanci byli pokropeni svěcenou vodou. Čestní hosté si prohlédli vozy, které se daly do plného pohybu, načež byl přistaven vůz, do kterého nastoupili duchovní se svěcenou vodou, hlava provincie a další hosté. Hlava provincie přestřihla nůžkami pestrobarevnou stuhu nataženou před kočárem. Se slovy "s Bohem" se auto rozjelo. Všechny vozy byly vyzdobeny různobarevnými vlajkami ... u nádraží se shromáždil velký dav lidí, přitahovaných kuriózní podívanou ... Všude na trase byla cítit nějaká zvláštní, zcela nevysvětlitelná animace: tu a tam skupinky kolemjdoucí se zastavovali, zvědaví se scházeli a dlouho spouštěli vozy ozdobené vlajkami; ve dveřích obchodů, ve vratech i v oknech domů byli všude zvědavci. Vše bylo zachyceno jedním zájmem, všechny myšlenky nedobrovolně směřovaly k jednomu centru - k tomu, co se od nynějška dostává do všeobecného užívání veřejnosti, což ostatně dalo impuls městu Orel na cestě jeho rozvoje... Duchovní kropili cestu svěcenou vodou. Po celé linii cestoval vedoucí provincie s duchovenstvem. Na obchodní schůzce nabídla správa tramvají hostům bohatou snídani. Stěny sálu a stoly byly pokryty živými rostlinami, ve sborech hrála dechovka Černigovského dragounského pluku. Do poměrně velkého sálu se stěží vešli všichni hosté. Na konci snídaně začaly toasty. První přípitek navrhl vedoucí provincie A. N. Trubnikov pro suverénního císaře, za přátelského „jásání“ přítomných, poté následoval přípitek pro hrdinu této příležitosti: pro zástupce tramvajové společnosti a město Orel. Další přípitek byl navržen pro hlavu provincie, jako pro osobu, která je bezmezně oddána z celého srdce rozvoji provincie Oryol, což je Akademie věd. Trubnikovová vděčí za mnohá vylepšení, mezi něž je třeba přiřadit tramvaj... Druhý den se otevřel osobní provoz tramvaje, vozy byly přeplněné, sedadel bylo málo. Zvláštní komise, která přijala všechny instituce tramvaje, shledala bezúhonnou.
— Moskovskie Vedomosti. -1898. - 7. listopaduPrvní den provozu přepravila tramvaj 12 tisíc cestujících při počtu obyvatel města 69 tisíc, tedy v den otevření tramvají využil každý 6. občan Oryolu. První belgické dřevěné tramvaje byly dvounápravové, vozový park tvořilo 17 motorových a 10 přívěsných úzkorozchodných vozů. Šířka tramvajové koleje - 1000 mm - tehdejší standard. První 2 trasy: Nádraží - Cadet Corps a Kromskaya Square - Novosilskaya Street . Celková délka tramvajových tratí byla 10,8 kilometru.
Dne 11. prosince 1907 byla položena linka trasy č. 3 z vozovny po 2. ulici Kurskaja. do kláštera (pracoval do roku 1926)
Po říjnové revoluci a následné občanské válce , během které město změnilo majitele, byla tramvajová doprava v letech 1918 až 1921 pozastavena. V prosinci 1935 byl oryolský tramvajový průmysl prozkoumán zástupci Voroněžské městské tramvaje , kteří učinili následující závěr:
Produktivita práce na Orlovské tramvaji je jedna z nejnižších v porovnání s ostatními tramvajemi v SSSR. Neexistuje jízdní řád... Orlovský tramvaj působí dojmem naprosté zanedbanosti. Všechna zařízení, zejména kolejová vozidla, jsou značně opotřebovaná. Vybavení dílen tvoří obráběcí stroje, které se staly zcela nepoužitelnými ... Nejsou kvalifikovaní pracovníci ... Nejsou žádní inženýři ... “.
- TsGARF, fond A-314, op. 1, d. 5164, ll 39-40V roce 1937 vznikla Orjolská oblast a rozvoj orjolské tramvaje získal finance z odborové linky, což umožnilo pokračovat v provozování tohoto druhu dopravy. V období před Velkou vlasteneckou válkou byla rekonstruována tramvajová síť: byla spuštěna trať podél ulice Kromskaja (Komsomolskaja) směrem k cihelně a na části této trati byla položena druhá kolej k zastávce DEU (moderní náměstí autobusového nádraží)
Dne 27. května 1937 byla v souladu s nařízením Rady lidových komisařů zahájena stavba nové tramvajové trati o rozchodu 1000 mm z vozovny po 2. ulici Kurskaja. do Dělnického města (výkop železnice) po trase, která zde jezdila již dříve v letech 1907 až 1926. také jednokolejná úzkorozchodná tramvajová trať. Hlavní fáze stavebních prací probíhala v září-říjnu na úseku 2200 m. Zprovoznění trati proběhlo k 20. výročí října 7. listopadu 1937, nová trasa č. 4 „Pervomajskaja náměstí – Rabochy Gorodok“ byl otevřen.
V roce 1937 byl dokončen vývoj projektu změny sítě z rozchodu 1000 mm na rozchod 1524 mm a v dubnu 1938 byly zahájeny stavební práce. 28. července 1938 vyjela z vozovny první širokorozchodná tramvaj na trase „Vokzal – Volodarský pruh (Central City TPU).
Dne 7. listopadu 1939 byl otevřen úsek širokého rozchodu od Volodarského uličky po Monastyrku (včetně úseku postaveného od základů od rohu Pionerské ulice po okruh u Monastyrky). Dříve existující úsek podél ulice Pionerskaya k nemocnici MOPR se rozhodl neměnit a demontovat. Rozšířením prvního širokorozchodného úseku do Monastyrky v roce 1941 město obdrželo 11 nových motorových vozů X a 10 přívěsů M ze závodu v Usť-Katavě .
Vypuknutí Velké vlastenecké války opět zastavilo provoz tramvají. Když 3. října 1941 vstoupily do Orelu předvoje německých vojsk , tramvaje stále sledovaly své trasy a některé z nich zůstaly po celou dobu okupace až do 5. srpna 1943 nečinné na ulicích mimo vozovnu. Na části trasy se prozatímní úřady neúspěšně pokoušely obnovit provoz s dieselovým hnacím vozidlem a také koňskou trakcí, ale vzhledem ke sklonu trasy u Moskevských bran na trati hlavního nádraží všechny tyto pokusy byly neúčinné.
Po osvobození Orla 5. srpna 1943 patřila obnova tramvaje mezi hlavní priority: již v září 1943 byl obnoven provoz na úseku z Vokzalu do Iljinky o rozchodu 1524 mm (např. ve Smolensku byl provoz tramvají obnoven až v roce 1947 a v Pskově již nebyl obnoven). Bylo rozhodnuto neobnovovat úzkorozchodné úseky rozchodu 1000 mm, protože byly přiděleny finanční prostředky, byly buď odstraněny (Komsomolskaja z náměstí Komsomolskaja do Volodarského pruhu a podél 2. Kurské ulice), nebo přestavěny a otevřeny s novým rozchodem 1524 mm (ul. Lenin a M. Gorkij, ul. Puškin, ul. Komsomolskaja z náměstí Komsomolskaja do cihelny).
Dne 25. července 1946 bylo do Oryolu z Moskvy dodáno 10 ojetých motorových vozů F a 5 přívěsných převodovek . Do roku 1958 bylo přijato dalších 7 použitých F a několik přívěsů M a C (vozy řady F fungovaly do roku 1966).
25. července 1949 (postavena v letech 1946-1948) byl otevřen provoz na širokém rozchodu z Volodarského pruhu podél ulice Karačevskaja, st. MOPR, Komsomolskaja ulice do Cihelny č. 8. Úzkorozchodná trať podél ulice Komsomolskaja z ulice Volodarsky Lane do ulice MOPR nebyla obnovena a byla demontována.
Leden až červen 1950, během období obnovy Červeného mostu, se pohyb tramvají mezi okresy Zavodskoy a Zheleznodorozhny neprovádí. Provizorní depo je zřízeno na Křtitelském hřbitově (kůlna se dvěma kontrolními inspekčními jámami).
23. července 1953 byla tramvajová síť prodloužena podél Puškinovy ulice až k nákladovému nádraží na jejím konci, kde byl vybudován okruh současných 3 tras s tramvajovo-kolejovou bránou.
24. října 1958 byla otevřena trasa č. 4 po nové trati přes ulici. Staro-Moskovsk a 1. Kurskaja do Winzavodu s obráceným trojúhelníkem na rohu 1. Kurské ul. a sv. Prodejna.
Dne 26. března 1961 po odstranění kolejí z Moskovské ulice v Orlu došlo k tzv. „tramvajová křižovatka“ (křižovatka všech městských tramvajových tras).
29. prosince 1961 byla otevřena nová konečná stanice „Železniční nádraží“ a nová trasa přístupu k ní ulicí Gruzovaya.
15. listopadu 1962 byla tramvajová trať prodloužena ze závodu Kirpichny do závodu Dormash. Kroužek Brick Factory byl demontován.
6. listopadu 1967 byla tramvajová trať prodloužena ze závodu Dormash do ulice Mashinostroitelnaya.
13. prosince 1967 byla linka linky č. 4 prodloužena z Winzavodu po 1. ulici Kurskaja do Pjatnickaja Sloboda do školy č. 35.
V letech 1952 až 1960 přijelo do Orla několik vlaků nových tramvají KTM-1 + KTP-1 ze závodu Usť-Katav, které nahradily zastaralé předválečné modely. Obnova vozového parku pokračovala dodávkou 10 použitých vlaků KTM-2 + KTP-2 ze závodu UKVZ , Usť-Katav .
Nové depo (1966)S otevřením nových linek a příchodem prostornějších a rozměrnějších vozů byla v roce 1898 postavena stará tramvajová vozovna. v Tramvayny Lane již nebylo dost místa pro volný park, který byl pouze zkontrolován a opraven v depu a usadil se na noc přímo v ulicích města. Řada vagónů seřazená z depa do závodu Medveděv. Otázka výstavby nové vozovny se začala řešit až v roce 1959, kdy bylo pro její umístění přiděleno místo naproti baptistickému hřbitovu a byly zahájeny plnohodnotné stavební a montážní práce. 11. února 1966 byla v ulici Sacco a Vanzetti 144 (dnes Karačevskaja) uvedena do provozu nová tramvajová vozovna pro 50 míst pro auta, která je dodnes „domovem“ pro všechny orlovské tramvaje. Poté, co poslední vozy v noci na 2. února 1966 opustily staré depo v Puškinově ulici 39, bylo jeho území využíváno jako dispečink a pro umístění speciálních opravárenských vozů pro traťovou službu.
Myšlenka na vybudování trolejbusové trati v Orlu se ozývá již od roku 1953, koncem 60. let vstoupila do fáze praktické realizace v důsledku rozrůstání Mikroobvodu SPZ, kde byla tramvajová trať navržena, ale nikdy nebyla realizována. V roce 1968 dorazila do města první várka trolejbusů, která se kvůli nedostupnosti vozovny nějakou dobu bránila na území tramvajové vozovny a v její blízkosti. Po spuštění orlovského trolejbusu 29. října 1968 začal rychle rozšiřovat síť linek a těsnit tramvaj z hlavních ulic. Již v letech 1971 až 1973 došlo k vážným změnám ve schématu tramvajové sítě.
Ke dni města v roce 1971 byla zprovozněna trať podél Karachevskoye Highway a Gogol Street do depa, poté byly koleje z ulice MOPR a Komsomolskaja demontovány na asi 12 školách. Nyní je provoz přes zastávku "Továrna Voskhod" u vozovny průchozí. Tramvaj po průjezdu po Karačevskoye Highway opět skončila v Komsomolské ulici, až nyní na autobusovém nádraží.
Uzavření tramvajové trati do Sovětského okresu (1973)Již v roce 1969 vypracovali a schválili Projekt podrobného plánování pro centrum města Orel, které se nachází převážně v sovětském správním obvodu. Jedním z úseků tohoto záměru byla rekonstrukce ulice. Lenina s jeho proměnou na pěší zónu (první v Sovětském svazu). 22. květen 1973 byl posledním dnem přesunu do sovětské čtvrti po Leninově ulici do konečné stanice „Ulice M. Gorkého“ (dříve Monastyrka). Tramvaj přestala odbočovat do Sovětského okresu a začala chodit jen mezi Zavodskoy a Zheleznodorozhny. Trasa č. 5 „Ulice Maxima Gorkého – závod Dormash“ byla zrušena a trasa č. 3 byla přesměrována z ulice. Puškina na konečnou "Mashinostroitelnaya Street".
Na počátku 70. let 20. století byla v souvislosti s výstavbou železničního obchvatu města Orel vybudována železnice v oblasti křižovatky Kromskoye Highway. výkopu, v jehož stavební zóně je Ring „st. Mashinostroitelnaya". V důsledku toho došlo k likvidaci okruhu, tramvajové trati z ulice. Mashinostroitelnaya se rozšířil přímo do prstence rostliny Khimmash. Provoz na nejjižnější konečnou města byl otevřen 1. prosince 1976. Na konečné stanici „Zavod Khimmash“ byl vybudován celý komplex skládající se z dispečinku, čekárny, dvoukolejného okruhu s automatickou šipkou a světelnou signalizací, který závod Khimmash vybudoval vlastními prostředky a po dlouhou dobu udržovala tuto infrastrukturu ve své rozvaze.
Tramvajový systém v Orlu tak dostal svou moderní podobu. Trasy č. 2 a č. 3 začaly směřovat do závodu Khimmash a trasa č. 1 se začala otáčet u závodu Dormash. V roce 1982 bylo depo na Karačevské ulici rozšířeno na kapacitu 100 vagónů výstavbou nového traťového provozu a přídavného ventilátoru a starého depa v jízdním pruhu. Tramvaj byla definitivně uzavřena a připravena k demolici (v rámci realizace Územního plánu bylo plánováno položení nové magistrály přes její území od 1. ulice Kurskaja až po Polikarpovovo náměstí, což se nakonec nerealizovalo).
Éra KTM-5 (1971-1982)Od února 1971 začalo doplňování vozového parku tramvají Oryol o nové modely KTM-5 ze závodu UKVZ . Celkem bylo od roku 1971 do roku 1979 dodáno 92 tramvají KTM-5, které zcela aktualizovaly vozový park. KTM-5 však na Oryolských tratích nefungovala dlouho, až do roku 1983. Důvodů bylo několik: za prvé se projevilo extrémně nízké technické vyškolení opravárenského personálu obsluhujícího kolejová vozidla, jehož kvalifikace a dovednosti neodpovídaly zvýšeným požadavkům na obsluhu nových zařízení. V důsledku toho měly nové tramvaje neustále problémy s brzdami. Neustálý zápach spáleniny z interiérů vozů nezmizel. Tato skutečnost spolu s nízkou technickou gramotností jednotlivých pracovníků a jejich nedbalostí vedla k vážným nehodám, např. na jaře 1974 u jedné z KTM-5 selhaly elektrodynamické a ruční brzdy v plné rychlosti a ve vysoké rychlosti při prudké zatáčce do Staro-Moskovské ulice tramvaj vykolejila a narazila do smutečního průvodu. V důsledku tragédie zemřelo 11 lidí. To byl důvod postupného opouštění aut domácí výroby. Nejnovější z KTM-5, které dorazily v roce 1979, fungovaly 4 roky a byly zakonzervovány. Oryol KTM-5 stály dlouhou dobu na hřbitovním rohu depa, na památkové rezervaci, kde byly zlikvidovány.
Éra "Tatry" (1979 - současnost)V červnu 1979 dorazilo do Oryolu prvních 15 vagonů závodu ChKD . Tramvaje tohoto modelu vyrobené v Československu byly v provozu v mnoha městech SSSR od roku 1963. Osvědčil se zejména model Tatra T3 . Aby se obyvatelé Oryolu naučili ovládat nové vozy, učili je moskevští mentoři v tramvajovém depu. Apakov, kam byla vyslána první skupina mladých řidičů tramvají Oryol na školení. Spolehlivost a nenáročnost na údržbu těchto vozů přispěla k tomu, že již v roce 1980 dorazilo do Orla dalších 20 tater. Od roku 1982 do roku 1985 obdržel Oryol každý rok 15 tramvají Tatra T3SU . V roce 1982 muselo být depo rozšířeno na kapacitu 100 vagónů. V roce 1983 již Tatry zcela nahradily zastaralé KTM-5 a staly se tak na mnoho let základem vozového parku tramvají Oryol. (Obliba tohoto modelu donutila závod ChKD dokonce dočasně upustit od vývoje nových modelů.) Přesto v roce 1983 ChKD vyrobila model Tatra T6B5 , který byl zpočátku dodáván do SSSR pod názvem T3M. V roce 1989 se depo Oryol rozhodlo zakoupit nové modely z československého závodu pro doplnění vozového parku, protože první Tatry již začaly dosluhovat. V listopadu 1989 dorazila do Orla první várka T6B5 skládající se z 9 vozů. Postupem času bylo plánováno kompletně aktualizovat vozový park o nové modely, jak se již nejednou stalo. Ale zhoršující se ekonomická situace v celém socialistickém táboře tyto plány neumožnila. Těsně před rozpadem SSSR , v červnu 1991, se Orelu podařilo zakoupit dalších 5 tramvají T6B5.
85. výročí a restaurování historického kočáru č. 106 (1983)Počátkem 80. let 20. století bylo v Orlu rozhodnuto oslavit 85. výročí podniku, které připadlo na rok 1983. Pro tyto účely byly několik let prováděny subbotniky a terénní úpravy území podniku a jeho divizí.
Ale zvláštní událostí při přípravě onoho výročí bylo rozhodnutí restaurovat historický tramvajový vůz. Ze starých tramvají, které byly v té době v parku k dispozici, byl nejunikátnější postaven Strojírenským závodem Kolomna v roce 1912 (resp. v roce 1922 podle vzoru z roku 1912, který nebyl nikdy zjištěn) [2] . V letech 1922-1960. tento vůz byl provozován v Moskvě a v letech 1960-1978. — v Orelu. V roce 1978 byl vůz převeden do hodnosti služebního vozu, v roce 1982 bylo schváleno rozhodnutí o jeho restaurování jako muzejní exponát, památník historie města Orel. Restaurování bylo úspěšně provedeno, po oslavách byl vůz instalován na území tramvajové vozovny na podstavec jako symbolická památka, jak si mysleli - navždy.
V roce 1985, po vypsání kurzu na restrukturalizaci, za účelem posílení mezinárodních vztahů, byl rozhodnutím vlády SSSR v Orlovském tramvajovém depu sejmut z podstavce vůz řady F č. 106, v roce 1985 prošel opakovaným a důkladnější a přesnější restaurování. V roce 1986 jel vůz vlastní silou na nákladové nádraží Oryol, kde na konečné trati č. 3 „Puškinova ulice“ branou dorazil na dopravní nástupiště, odkud započal svou jízdu na stávající tramvaj muzeum ve městě San Francisco , USA . Tramvaj Oryol byla po příjezdu do amerického města přizpůsobena místním traťovým kolovým podvozkům, protože v San Franciscu se používá standardní rozchod 1435 mm a tažný pantograf byl nahrazen tyčí . 7. ledna 1987 sovětský generální konzul Valentin Kamenev slavnostně předal vůz číslo 106 s pompézním názvem „Tramvaj Desire for Peace“ tehdejší starostce San Francisca Dianě Feinsteinové.
V 10. letech 20. století je pamětní tramvajový vůz Orlovského uložen spolu s dalšími historickými tramvajemi v depu Cameron Beach na stanici Balboa Park .
Hospodářský pokles a obtížná situace v ekonomice a sociální sféře země byly včas posouzeny vedením podniku, které udělalo vše pro zachování přebytečného počtu kolejových vozidel vytvořených v roce 1990. Vzhledem k omezené kapacitě tramvajové vozovny (90 vagónů) a přeplněnosti jejího území měla po příchodu nových vagonů disponovat až 10-15 vozy Tatra T3 spolu s těmi již dříve v důchodu. . Místo toho byly ve vozovně dokončeny slepé vlečky a využity všechny dostupné prostory, což umožnilo osadit celý bývalý park spolu s nově příchozí partou. Během první poloviny 90. let 20. století. došlo k boji o udržení stávajícího vozového parku v provozuschopném stavu, udržení personálního a materiálního majetku TTU, jakož i boj proti černým pasažérům, vandalům a neplacením ze strany městské rady Orel za přepravované příjemce. V roce 1994 navštívila tramvajovou vozovnu delegace asi 25 lidí z Německa.
V roce 1998 oslavil Orelelectrotrans své 100. výročí . Oslavy, setkání a vydání některých výročních produktů byly načasovány tak, aby se shodovaly s touto událostí. Orjolský badatel A. Lysenko a moskevský geograf S. Tarkhov připravili a napsali knihy o historii orjolské tramvaje, vypovídající o století její práce. Rok 1998 byl pro Orelelectrotrans posledním úspěšným rokem. Po tomto období začaly tramvaje a hmotný majetek výrazně opotřebovávat. V depu vznikl tzv. „hřbitovní kout“ - nástupiště, na které byly přistavovány invalidní vozy, na jejichž opravu nebyly potřebné náhradní díly, přičemž výkon na trati byl více než 50 vozů, ve vlacích Orel. byly provozovány na plnou kapacitu na CME, v některých obdobích představovaly polovinu nebo více celkového výkonu. V tomto období se konečně projevil pokles výrobního potenciálu v největších orelských podnicích a omezil se provoz tramvají. Změny byly patrné zejména v jižní průmyslové zóně u továren Dorozhnye mashiny a Khimtekstilmash, které byly obsluhovány trasami č. 1 a 3 a trasa č. 3 skutečně přepravována pouze do tohoto podniku, prakticky neobsluhující obytné oblasti nebo jiná zařízení. . Všechna devadesátá léta podnik neprováděl opravy kolejí, což místy vedlo některé úseky do havarijního stavu. Na počátku 21. století ztrácel MUP Tram and Trolleybus Enterprise své místo v osobní dopravě, dokud nebyl prohlášen bankrot kvůli nahromaděným dluhům a nízké návratnosti. V důsledku toho byla v roce 2002 zavedena externí správa, majetek a vozový park byly zastaveny. Nad provozem tramvají a trolejbusů visela reálná hrozba uzavření, východiskem ze situace byl již prodej veškerého zbývajícího majetku včetně vozovny a pozemků a přeměna areálu vozovny na závod na výrobu stavebních hmot. bylo uvažováno.
V roce 2003 vystřídal bývalého ředitele Verceva v čele Orelelectrotrans hlavní inženýr Alexander Jakovlevič Korovin, s jehož jménem bude spojeno dalších 16 let historie orjolské elektrické dopravy. Tato léta budou nejtěžším obdobím v historii orlovské tramvaje, kromě dob revoluce, občanské a Velké vlastenecké války, které provázela otevřená destrukce. V roce 2003, v roce svého 105. výročí, v prakticky umírajícím podniku, bez finančních prostředků a jakékoli podpory, uspořádal dělnický kolektiv skromnou oslavu v tělocvičně tramvajové vozovny, kde se mimo jiné rozhodlo zachránit podnik za každou cenu. Tato událost se stala významným momentem v boji orlovské tramvaje a jejího týmu o právo být uchován jako nedílná součást historie svého domova – města Orel, dále žít a rozvíjet se společně s městem v 21. století. Díky jednání vedení se ekonomická situace Orelelectrotrans začala postupně měnit k lepšímu. Výsledkem bylo do roku 2006 konečné vyrovnání dluhů za elektřinu a další platby. V červnu 2006 byla MUP "Orelelectrotrans" reorganizována na MUP "Oryol Tram and Trolleybus Enterprise (MUP TTP)". Počáteční období oživení vyvrcholilo v roce 2008, kdy Oryol TTP slavnostně oslavil své 110. výročí, jeho nejlepší pracovníci byli oceněni průmyslovými vládními cenami. Nejdůležitější událostí jubilejního roku však bylo vítězství soudního sporu, v jehož důsledku mohl Oryol TTP získat zpět od Ministerstva financí Ruské federace ušlý zisk za přepravu privilegovaných kategorií občanů, jednoho z největší v historii oboru. Získané prostředky byly investovány do obnovy materiálně technické základny a vozového parku. Oryol TTP dokázal ve své rozvaze nakoupit velké množství speciálních vozidel a stavební techniky, což umožnilo kompletně opravit a vyměnit celou tramvajovou trať ve městě, vyměnit výhybky a nejvíce opotřebované úseky tratě. kontaktní síť.
V roce 2009 se tramvajový a trolejbusový podnik Oryol stal vítězem soutěže Zlatý vůz v nominaci „Nejlepší ruský regionální podnik veřejné dopravy“.
Modernizace tramvají Tatra T3SU (2008-2009)Od podzimu 2008 probíhala kampaň na reaktivaci šarže tramvají, které byly nečinné s poruchami. V dubnu 2009 vyjela na trať první modernizovaná tramvaj č. 038 Tatra T3SU , podobná moskevskému MTTC (jen s tím rozdílem, že modernizáty Oryol nemohou fungovat na CME ). Žádný tramvajový podnik ve středním Rusku, kromě Orlovského TTP, nikdy nic takového nepodstoupil a nebere.
Modernizované Tatry jsou vybaveny moderní českou výbavou „Cegelec“, která umožňuje ušetřit až 50 % elektrické energie a prodloužit životnost tramvaje o 10 let.
Začátkem června 2009 se na trati objevila druhá modernizovaná tramvaj č. 054, která do 90. let jezdila jako druhý přívěsný vůz po CME s tramvají č. 053, která zůstala v konzervaci. č. 054 se objevil v neobvyklé, ostře odlišné barvě – bílé a modré. Na přední části vozu, kde je obvykle umístěno boční číslo, je umístěn erb města Orel . Na palubě vozu je nápis „Naše práce je pro vás, milované město!“. Současně s č. 054 změnil standardní zbarvení a č. 038. Nebesky modro-bílé zbarvení se stalo charakteristickým znakem modernizovaných tramvají Oryol.
Do října 2009 již na orelských tratích jezdilo 5 plně zrestaurovaných a modernizovaných tramvají Tatra T3SU: č. 038, 054, 014, 019, 021. V hřbitovním rohu zbývalo zrestaurovat 7 vozů: č. 030, 053. Nakoupené náhradní díly došly, ale vedení TTP plánuje časem všechny tramvaje obnovit.
Nákup nových tramvají (2009 a 2013)29. března 2009 MUP "TTP" poprvé po 18 letech zakoupil novou tramvaj model 71-403 . Pro tyto účely byla narychlo obnovena tramvajová a železniční brána na okruhu „St. Puškin. Jelikož brána není od roku 1991 využívána a od příjezdu poslední Tatry T6B5 zarostla plevelem , chátrala. Kolejová služba depa musela vykopat spojovací kolej z vrstvy zeminy, na staré koleje namontovat spřáhla, opravit spojovací šipku a převěsit styčnou síť. Pro nedostatek materiálů nebylo obnoveno napojení hradla na kolejiště. I přesto, že se místy opotřebované kolejnice oproti standardu výrazně zúžily, byla nová tramvaj složena z nástupiště a instalována na koleje na začátku spojovací koleje. S využitím tramvaje Tatra T6B5 jako remorkéru se vlak rozjel pomalu a opatrně, dokud nebyl napojen na obecnou tramvajovou síť. Po příjezdu na území tramvajové vozovny stála 71-403 nějakou dobu v „hřbitovním rohu“ a byla viditelná z území sousedícího s vozovnou. Poté byl odvezen do obchodu.
Dne 21. dubna 2009 po adaptaci na Oryolské linky a linku 71-403 nastoupil na linku. Nový vůz dostal palubní číslo 099. Symbolický klíč od nové tramvaje předal při slavnostním ceremoniálu ředitel MUE A. Korovin řidiči s 20letou praxí, načež tramvaj č. 099 vyjela s první cestující na trase 1.
Dne 3. června 2013 zakoupila MUP "TTP" další novou tramvaj. Volba opět padla na produkty Uraltransmash, tentokrát model 71-405 . Prototyp tohoto modelu je český vůz Tatra T6B5, díky kterému má mnoho podobných komponentů a dílů, navíc je infrastruktura depa Oryol „vybroušena“ speciálně pro servis československých vozů. Tentokrát se vedení depa dohodlo se závodem na přistavení vagonu přívěsem, nikoli po železnici. Novému vozu bylo přiděleno koncové číslo 100. TTP měl nečekaně problémy se zaváděním nové tramvaje do provozu a v žádném případě nebyly spojeny s technickou částí. Na oficiálních stránkách podniku dne 22.07.2013 byla zveřejněna zpráva, že 71-405 nebylo možné přijmout do rozvahy v MUP "TTP" - neexistují žádné základní finanční dokumenty, které město ručí Jekatěrinburgu závod, který nejen dodal nové zařízení, ale také provedl úpravy ji v Orel, platba. Tramvaj byla zakoupena v rámci federálního programu, který také počítá s kapitálovými investicemi z regionu, ale kvůli této situaci nový vůz na trať nevstoupí a partnerství se závodem je vážně testováno. 11. listopadu 2013 vyjela na trať nová tramvaj. [jeden]
Otevření konečné a kruhové křižovatky TMK Grinn (2013)Dne 29. července 2013 bylo poprvé oznámeno, že od 30. července do 5. srpna bude uzavřen provoz na úseku trati 3 trasy z okruhu Dormash na konečnou „závod Chimtekstilmash“. Stalo se tak kvůli výstavbě nového kruhového objezdu v tramvajové síti Oryol. Orelská tramvajová síť se od roku 1976 nezměnila; Poté byl během několika měsíců tramvajový provoz na tomto úseku ještě několikrát přerušen z důvodu úpravy nových prvků tramvajové sítě. Nakonec 5. října 2013 ve 12:00 hodin byl nový kroužek otevřen za přítomnosti vedení města Orel. Poslední se jmenoval „TMK Grinn Ring“. Na prstenci byla postavena nová řídící věž. Na slavnostní otevření přijela do okruhu tramvaj č. 099. Po přestřižení červené pásky byla trasa č. 1 oficiálně prodloužena na nový okruh a vešla ve známost jako „Nádraží – Koltso TMK Grinn“. Kroužek "Dormash plant" se stává rezervním prstenem.
Oryol TTP je opět podfinancován, z tohoto důvodu je omezen na selektivní opravy zařízení dráhy.
Na konci roku 2019 bylo uvolňování prováděno ve velkých intervalech na trasách.
V roce 2020 se změnou vedení došlo ke zdvojnásobení mezd řidičů, což umožnilo rozšířit strojvedoucí a výrazně zkrátit intervaly.
Od března 2020 byla ukončena výroba dvouvozových vlaků na lince CME, řada systémů byla odpojena.
Od 1.2.2021 byl z důvodu uzavírky pro rekonstrukci Červeného mostu dočasně na 2 roky přerušen provoz tramvají v okrese Zheleznodorozhny a nahrazeny autobusy MUP TTP na těchto trasách:
1T. MUP TTP - Železniční stanice;
3T. Svatý. Puškin - náměstí tankistů;
4T. Nádraží - škola číslo 35.
V traťovém provozu tramvají funguje linka č. 3. MUP TTP - závod Khimmash. Každý cestující může v případě potřeby zdarma přestoupit z tramvaje na autobus MUP TTP a naopak a pokračovat do cíle, pokud má jízdenku.
Depo bylo uvedeno do provozu 11. února 1966 a mělo kapacitu 50 vagónů. V roce 1982 bylo rozšíření završeno výstavbou nové základny pro traťovou obsluhu na území. Poté byla kapacita navýšena na 79 míst pro auta. V polovině 80. let přibyl do vozovny další úvraťový ventilátor pro uložení opuštěných vozů 71-605 (a po jejich likvidaci se začal používat jako záložní ventilátor pro vozy Tatra T3). S využitím dokončených kolejí začalo depo reálně pojmout 110 vagonů v oploceném areálu.
Adresa: 302014, Orel, Karachevskaya ul., 144.
Telefon: (4862) 77-08-95.
| Modelka | Počet vagónů | Parková čísla | Rok zahájení provozu |
|---|---|---|---|
| Tatra Т3SU | 74 | 001-010, 012, 014-016, 019-024, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-085 | 1979 |
| Tatra T6V5 | čtrnáct | 025, 086-096, 098 | 1989 |
| 71-403 | jeden | 099 | 2009 |
| 71-405 | jeden | 100 | 2013 |
| Celkový | 88 | 001-010, 012, 014-016, 019-025, 027-029, 032, 034, 035, 037-045, 047-062, 064-096, 098-100 | - |
| Rok | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | 1915 | 1916 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 | 1922 | 1923 | 1924 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 11.8 | 11.8 | ... | ... | deset | ... | ... | ... | ... | neplatný | neplatný | neplatný | ... | 14.8 | ... |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | ... | ... | ... | ... | 44 | ... | ... | ... | ... | neplatný | neplatný | neplatný | ... | ... | ... |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | … | čtyři | … | … | 5 | 6,516 | 8,634 | 9,859 | 10,449 | neplatný | neplatný | neplatný | … | 1,592 | 1,778 |
| Rok | 1.07.1923/
1.07.1924 |
1924/1925 | 1925/1926 | 1926/1927 | 1927/1928 | 1928/1929 | 1929/1930 | 9.10.11.1930 | 1931 | 1.07.1932 | 1932 | 1933 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.2 | 11.8 | 11.5 | 11.8 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | ... | ... | 42 | 41 | 41 | 37 | ... | 34 | ... | 38 | 38 | 38 |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | … | … | 2,054 | 2,045 | 3,031 | 3,655 | 7,099 | 1,824 | 8,762 | … | 7,474 | 5,081 |
| Rok | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | 11.8 | neplatný | 5 | 6.2 | 6.2 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | 32 | 32 | 27 | 27 | 28 | 26 | 26 | 26 | neplatný | 6 | osmnáct | čtrnáct |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | 7,227 | 7,715 | 10,229 | 11,272 | 12.103 | 15,877 | 17,670 | … | neplatný | … | 0,440 | 2,287 |
| Rok | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 6.2 | 6.2 | 6.2 | 10.3 | 10.3 | 10.3 | 12.3 | 13.3 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 13.4 | 14.4 | 14.4 | 14.4 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | čtrnáct | čtrnáct | 16 | 31 | 31 | 36 | 40 | 44 | 46 | 48 | padesáti | 56 | 58 | 68 | 68 |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | 4,987 | 7,318 | 9 950 | 11,696 | 11,531 | 15,679 | 18,265 | 17,828 | 19,353 | 21.2 | 22.03 | 22.2 | 23,91 | 25,87 | 27.8 |
| Rok | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1973 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 13.3 | 15.6 | 15.6 | 15.1 | 15.1 | 15.1 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.7 | 16.5 | 14.6 | 14.6 | 14.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | 71 | 74 | 71 | 76 | 86 | 98 | 104 | 108 | 114 | 102 | 126 | 110 | 57 | 44 | 49 | 52 | 52 | 56 | 61 |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | 26,54 | 22,36 | 24.05 | 25.9 | 29,54 | 33,88 | 33,84 | 36,21 | 31,94 | 30,69 | 27,97 | 23.29 | 18:55 | 21,44 | 22,56 | 23.01 | 24,59 | 25,46 | 26,61 |
| Rok | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 15.6 | 16.6 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | 62 | 62 | 63 | 67 | 67 | 69 | 70 | 71 | 71 | 71 | 84 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | 27,66 | 26,59 | 27,61 | 29,99 | 31,39 | 34,32 | 37.13 | 39,57 | 40,44 | 40,36 | 39.8 | 85,9 | 103 | 106 | 108,5 | 95,1 | 93,2 | 99 | 101,4 | 99,3 | 102,6 |
| Rok | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka tratí (km dvoukolejná) | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.1 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 | 18.3 |
| Vozový park osobních vozů (jednotka) | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 89 | 87 | 87 | 87 | 87 | 87 |
| Objem osobní dopravy (miliony cestujících) | 112,7 | 107,3 | 114,8 | 67,6 | 38.9 | 41.2 | 28 | 26.8 | 26 | 22.6 | 18.1 | … | … | 13.3 | 11.2 | 10.1 | … |
Orlovská elektrická tramvajová síť nadále provozuje nejdelší tramvajovou trať v Rusku, postavenou již v 19. století a přepravující cestující. Takový úsek má délku 3,163 km od Divadla mladého diváka po okruh na ulici. Puškin, hnutí s cestujícími na něm bylo otevřeno v letech 1898-1899.
| Orlí doprava | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| proud |
| |||||||
| projektováno | Rychlostní vlak | |||||||
| Terminály |
| |||||||
| jiný | Taxi | |||||||