Voroněžská tramvaj

Voroněžská tramvaj  je tramvajový systém, který fungoval ve Voroněži od roku 1926 do roku 2009 s přestávkou ve válce. Koncem 20. století byl jedním z největších v Rusku .

Stavba systému pokračovala v letech 1913-1914, ale pohyb byl zahájen až 16. května 1926 [1] . Voroněžská tramvaj byla 39. v SSSR obecně a třetí postavená za sovětského režimu [2] . Jeho objev je popsán v románu Ilfa a Petrova „ Dvanáct židlí “ (start tramvaje Stargorod) [3] .

Pohyb tramvají mezi levým a pravým břehem Voroněže byl prováděn po dvou mostech - Vogresovský (do roku 2003) a do ledna 2008 po unikátním dvoupatrovém Severním mostě . Hlavní tramvajovou tratí byla ulice Koltsovskaja: tudy procházelo největší množství tramvajových tras.

Úpadek voroněžské tramvaje začal v roce 2001, po demontáži hlavní tramvajové trati podél Moskovského prospektu . Oficiálním důvodem byly stávající dluhy podniku, znehodnocení finančních prostředků a celková zastaralost tramvajové dopravy ve světě. Systém byl zcela uzavřen 15. dubna 2009 [4] , načež se Voroněž stala jediným miliontým a největším městem v Rusku a Evropě bez železniční městské dopravy (dříve tuto pozici zaujímalo město Toljatti ).

Znění územního plánu rozvoje města schváleného v roce 2008 počítalo se zachováním tramvajové dopravy. Podle průběžných prohlášení místních samospráv se zvažuje zřízení systému lehké železnice .

Historie

Předrevoluční roky

Předchůdcem voroněžské tramvaje a zároveň první hromadné hromadné dopravy ve městě Voroněž byl systém koněspřežné dráhy (zkráceně  konka ). Jeho otevření proběhlo 11. srpna ( 23.) 1891 [5] . Rozkvět voroněžského kočáru taženého koňmi nastal na začátku 20. století: komunikace probíhala po 4 trasách, hlavní linie byly položeny podél centrálních ulic města - Bolshaya Dvoryanskaya a Novomoskovsk . Pracovní podmínky koňské tramvaje upravovala koncesní smlouva uzavřená mezi městem a soukromými podnikateli [6] .

Konka měla mnoho nedostatků a technicky zaostávala za svou dobou. Hlavním z těchto nedostatků byla organizace provozu taženého koňmi; nutnost používat zvířata - koně - nevyhnutelně vyústila v nutnost rozsáhlých výdajů na údržbu veterináře, nákup, dodávku a skladování krmiva pro koně, údržbu náhradních koní (případy, kdy se zastavil provoz kvůli tomu, že koně byli vyčerpaní nebo dokonce zemřeli na cestách, nebyli ojedinělí). V zimě se navíc mohl pohyb vozů úplně zastavit a místo nich se pak muselo nasadit velké množství saní tažených koňmi.

Několik let po spuštění voroněžské koněspřežné tramvaje se na území Ruské říše objevily první tramvajové systémy bez nedostatků. Potřeba vybudovat takový systém ve Voroněži byla zřejmá a v roce 1912 byl na zasedání městské dumy Voroněž poprvé zvažován návrh na stavbu elektrické tramvaje. K projednání potřebných záležitostí byla vytvořena tzv. „tramvajová komise“ [7] .

V roce 1913 byl na zasedání městské dumy schválen plán na stavbu elektrické tramvaje. Na to byla poskytnuta půjčka ve Voroněži ve výši 1825 tisíc rublů [8] .

Nepochybnou konkurencí byla koněspřežná dráha, kterou provozoval soukromý vlastník, a tramvajová dráha, která byla vybudována v zájmu obce a na veřejné náklady. Podle podmínek koncesní smlouvy mohlo město odkoupit celý systém koněspřežné dráhy v celém rozsahu, ale nemohlo jej před vypršením smlouvy uzavřít. S ohledem na tuto okolnost, jakož i na skutečnost, že náklady na odkup koňské tramvaje byly pro vedení města příliš vysoké, byl projekt výstavby tramvajové soustavy upraven: bylo rozhodnuto ji nevykupovat, ale položit linky tramvajového systému paralelně s linkami taženými koňmi, pokrývající hlavní směry cestujících ve městě [9] . Trasa první tramvaje ve Voroněži však nevedla po Bolshaya Noble (dnes Vyhlídka revoluce [10]) , ale po Malaya Noble, protože po Bolshaya Noble tehdy jezdil koňský povoz .

Projekt byl také upraven z důvodu, že bylo nutné využít část pozemku, který byl v soukromém vlastnictví, pro uložení tramvajových tratí, k čemuž jeho majitel nedal souhlas. Záležitost byla vyřešena ve spolupráci s tehdejší samohláskou Městské dumy, Romanikhinem. Za 100 tisíc rublů souhlasil s projetím tramvaje přes jeho panství [11] .

Veškerá tramvajová a elektrovýzbroj byla objednána ze zahraničí, vagony německé výroby měly být dodány z Německa, ale vzhledem k vypuknutí války se to ukázalo jako nemožné. V budoucnu bylo zpoždění spuštění tramvaje způsobeno politickou nestabilitou v zemi a občanskou válkou [12] .

Do poloviny roku 1914 byla prakticky vytvořena tramvajová infrastruktura, ale chyběl vozový park a některá další zařízení [13] . Je známo, že následně, několik let, byly činěny pokusy objednat domácí analogy chybějícího vybavení [7] , zejména tramvajové vozy, ale byly neúspěšné.

V období let 1917 až 1922 byla práce koněspřežné dráhy nestabilní. Bylo to kvůli politické nestabilitě způsobené dvěma revolucemi a občanskou válkou. Bývalí majitelé systému po událostech z října 1917 odešli z jeho údržby [7] . Nakonec voroněžský koňský povoz zastavil svou komunikaci v roce 1922 [14] .

Situace s organizací předrevoluční výstavby tramvají a pohybu koněspřežné dráhy se v sovětských letech často stávala předmětem posměchu novinářů a předmětem kritických publikací. Případ zdokumentovaný v roce 1931 se proslavil: 5 let po spuštění tramvajové dopravy se konala improvizovaná přehlídka za účasti kočáru stylizovaného do koňského povozu a opatřeného heslem „Co se stalo pod městskou dumou“. jako odkaz na skutečnost, že pouze sovětská vláda dokázala organizovat práci tramvajové dopravy [15] .

Až do konce druhé světové války

Na konci občanské války se otázka poskytování hromadné hromadné dopravy sovětským městům opět stala akutní. Bylo nutné obnovit městskou ekonomiku před následky občanské konfrontace. O obnově koňské tramvaje se neuvažovalo pro její technickou zastaralost a intenzivní rozvoj tramvajových systémů ve světě. Autobusy jako hromadný druh městské dopravy v těchto letech ještě neexistovaly [14] , a tak bylo v roce 1924 rozhodnuto o výstavbě tramvaje ve Voroněži a podle některých zdrojů mělo zemské komunální oddělení zahájit provoz v srpnu 1925 [16] .

Při výstavbě tramvajových tratí po občanské válce byl upraven předrevoluční projekt z roku 1914 : tramvajové tratě byly přesunuty z vedlejších ulic do centrálních namísto tratí koněspřežné dráhy. Pro organizaci práce s vozovým parkem však byly zapojeny budovy tramvajové vozovny č. 1 postavené a nevyužívané před revolucí (v ulici 9. ledna 54) [7] .

16. května 1926 byl ve Voroněži otevřen tramvajový provoz po trati „Nádraží – Maslozavod“ [17] . Na linku vjely 4 tramvaje vyrobené závodem Kolomna řady X. Uskutečnilo se slavnostní shromáždění a koncert; po koncertě projížděl orchestr po trase v jednom z tramvajových vozů.

Den předtím, 15. května 1926, bylo v novinách Voroněžské komuny učiněno oznámení [18] :

Předsednictvo rady města tímto oznamuje, že dne 16. května v 11 hodin se uskuteční otevření VORONĚŽSKÉ MĚSTO TRAM, na které rada města zve zástupce, aby se dostavili do 11. hodiny: zemský výkonný výbor, rada zemského odborového svazu, krajská odborová rada, zastupitelstvo města. zemské odbory odborů, okresní výbory Všesvazové komunistické strany bolševiků a Komsomol 1 a 2, delegace továren pojmenovaných po. Lenin , Kominterna , Voroněžské a Otrozské dílny, 19. pěší divize a také konsolidovaná skupina pionýrských oddílů.

Pro pozvané delegace je od 11 do 15 hodin zajištěno bezplatné organizované cestování tramvajovými vozy a od 15 hodin začíná placený provoz tramvaje za speciálně vyhlášený tarif.

Předsednictvo rady města.

S nástupem tramvajové dopravy je spojeno také objevení prvních dopravních pravidel ve městě Voroněž [19] .

Po zahájení osobní dopravy začal dynamický rozvoj tramvajového systému: v roce 1926 byla položena další trať do rekreačního parku (současný park Dynamo) ve směru na SHI . Provoz do oblasti SHI byl otevřen v roce 1933 a fungoval (s přestávkou během okupace města během druhé světové války ) až do konce roku 2004.

První dodávka vozů řady X byla vyrobena v roce 1928.

16. prosince 1934 začal tramvajový provoz spojovat oba břehy města - byla otevřena trať po novém mostě [11] , zvaném Vogresovský . Tato akce posloužila jako dodatečná pobídka pro rozvoj průmyslového potenciálu levobřežní čtvrti města a sehrála významnou roli v úspěchu industrializace země (v městském měřítku).

Za výsledky prvních deseti let provozu tramvajového systému lze považovat skutečnost, že do roku 1936 osobní doprava pokrývala všechny hlavní oblasti města (včetně některých okrajových částí), stejně jako největší podniky, které tvoří základ městského provozu. průmysl.

Tramvajová doprava byla pro město zisková. Jízdné stojí od 10 do 20 kopějek v závislosti na délce trasy. Školákům a vojákům Rudé armády byly poskytovány slevy na cestovné. Obyvatelům města se tento systém jízdného nelíbil, a proto v roce 1938 zavedli jednotnou platbu 10 kop bez ohledu na směr [20] .

Do začátku Velké vlastenecké války bylo ve městě 11 tramvajových linek spojujících oba břehy města; délka tratí přesahovala 60 kilometrů, tramvajové hospodářství tvořilo 132 vozů [21] . Předpokládalo se, že na konci roku 1941 počet cestujících přepravených voroněžskou tramvají na konci roku přesáhne 100 milionů osob [11] .

Od začátku války byla Voroněž pravidelně bombardována, což krátce narušilo provoz tramvaje. V roce 1942 zůstává tramvaj jediným dopravním prostředkem ve Voroněži (od mobilizace vozidel na frontu), přepravuje zboží, rozváží raněné z nádraží do nemocnic. Tramvajový systém pokračoval v provozu až do dobytí pravobřežní části města a vozovny německými jednotkami.

Oficiální potvrzení o škodách způsobených německými okupanty Voroněži během okupace od 7. července 1942 do 25. ledna 1943 uvádí následující údaje: z 20 000 obytných budov 18 277 budov s obytnou plochou 1 237 000 metrů čtverečních byly zničeny a vyhozeny do povětří; zničeno 64 kilometrů tramvajové trati; Městský komunální fond je zničen z 92 %. Tramvajová vozovna u St. 9. ledna nebyl zničen, neboť byl Němci využíván jako garáž pro tanky. Přitom tramvajové vozy byly téměř úplně zničeny, měděné troleje byly utrženy spolu s kelímky, Němci použili tramvajové koleje k vytvoření opevnění [22] .

Zotavení. Raná poválečná léta

25. ledna 1943 byla Voroněž osvobozena od německých útočníků. Jedním z prvních problémů, kterým vedení města čelilo, bylo čištění ulic od sutin, aby se obnovil běžný provoz městské dopravy.

Obnova tramvajového systému byla provedena metodou lidového stavitelství. 15. května 1943 noviny Kommuna napsaly [23] :

Každý práceschopný občan Voroněže musel na položení tramvaje odpracovat 100 hodin. Mezi restaurátory nebyli téměř žádní muži – na frontě. Celá tíha tedy padla na bedra žen. A cesta byla ručně vyčištěna od trosek a nálevky byly zasypány lopatami.

25. května 1943 se podařilo obnovit tramvajový provoz na trase: Nádraží  - Revoluční třída  - Kolcovského náměstí  - Plechanovská ulice  - náměstí Zastava . Postupně začaly tramvajové linky přijíždět i do jiných, odlehlejších částí města. Tramvaj byla jedním z prvních veřejných služeb obnovených po osvobození Voroněže od nacistických útočníků [23] .

Do roku 1947 byl tramvajový systém obnoven téměř na předválečnou úroveň (s výjimkou trati do závodu SK-2): délka tratí byla 55,5 km, vozový park tvořilo 39 motorových a 35 přívěsných vozů [21] . Konečná obnova tramvajového hospodářství, kdy provozní vlastnosti systému přesáhly předválečné hodnoty, byla zaznamenána v roce 1953.

Na konci bojů a začátku obnovy městského hospodářství v levobřežní čtvrti města se nacházelo opravárenské místo, které sloužilo jako tramvajová vozovna. Tramvajová doprava mezi pravým a levým břehem Voroněžské nádrže však až do roku 1954 neexistovala . Obyvatelé se nemohli dostat z jednoho břehu na druhý tramvají, protože Černavský most neměl tramvajovou trať a Vogresovský most byl během nepřátelských akcí zničen. Po obnovení tramvajového provozu v roce 1943 a před otevřením provozu na obnoveném Vogresovském mostě ve Voroněži tak existovaly dva samostatné tramvajové systémy.

Most Vogres byl znovu otevřen 29. srpna 1954 a tramvajový provoz opět začal spojovat oba břehy města. K tomu byla otevřena trasa č. 9 Stanice - st. Ciolkovského [24] , který fungoval do konce roku 2002.

V roce 1955 byla z ulice vybudována tramvajová trať . 9. ledna po Labor Avenue, dlouhé 4,5 kilometru [25] .

K největším změnám v tramvajové infrastruktuře dochází během několika měsíců roku 1959 .

• V dubnu se otevírá provoz na tramvajové trati do obce Otrozhka. Podél ulice Begovaya se staví tramvajová trať do ulice Novgorodskaya v severní části města [26] . Na stavbě se podílejí pracovníci závodu Elektrosignal [ 27] .
• V srpnu byla zlikvidována tramvajová trať na ulici. Štěpán Razin v souvislosti s jeho rekonstrukcí a přípravou otevření Černavského mostu.
• V říjnu je demontována tramvajová trať podél Revolution Avenue v úseku od ulice Koltsovskaya. na náměstí Lenin (byly změněny trasy č. 1,3,4,5,12) [28] .

V září 1960 byl zastaven pohyb tramvají na úseku od ulice Koltsovskaja. podél ul. Plechanovskaja. a sv. Kirov do sv. 20. výročí října [28] . Demontáž linek na centrálních ulicích (Revolution Ave., Kirova ul.) je spojena s přípravami na spuštění trolejbusového systému , který byl otevřen 6. listopadu 1960. Plány na odstranění tramvajových tratí z výše uvedených ulic a jejich nahrazení trolejbusem existují již od roku 1953.

Práce městské dopravy se stala předmětem bedlivé pozornosti novinářů. Je například zajímavé představit si tramvajový systém modelu z roku 1965, když jsme si přečetli materiál o zátahu mládeže zveřejněný deníkem Molodoy Kommunar: [29]

S obtížemi se mačkáme do auta. Můj spolucestovatel vztekle nadává: zase budu muset napsat vysvětlující poznámku, zpozdil jsem se. V autě je těsno a dusno. Otáčejí vás různými směry, praská vám kabát, odskakují vám knoflíky. Zdá se, že hrudník nevydrží. Tato situace je na každé vnitrookresní trase. <...> V dopravní špičce není dostatek tramvají. Lidé se kolem aut doslova lepí ze všech stran. Tragické incidenty zde nejsou neobvyklé. Uvnitř okresu jsou potřeba třívozové vlaky. Dlouho se to nepraktikovalo. Proč se na tuto dobrou zkušenost zapomíná? Bude nám vyčítáno, že jezdit celý den prázdnými auty je nerentabilní. Ale to není povinné! Od 7 do 9 ráno by ale měly vyjet vícevozové vlaky.

V roce 1965 vydává oddělení tramvají a trolejbusů první číslo novin „On City Highways“, které pokrývají hlavní dění v oblasti městské elektrické dopravy, informují zaměstnance společnosti o klíčových událostech v oboru. Publikace vycházela v nákladu cca 1000 výtisků (liší se podle roku vydání) do konce roku 2001.

V listopadu 1965, na další výročí Říjnové revoluce , byla otevřena nová tramvajová trať podél ulice. Solární [30] .

Sovětská léta

Přijatý v roce 1946, hlavní plán rozvoje města Voroněže do konce 60. let 20. století. splnila jeho základní ustanovení pro obnovu města po nepřátelských akcích. V nové etapě rozvoje města se stal zastaralým dokumentem, který bránil územnímu rozvoji. V tomto ohledu vyvinula projekční organizace "Voronezhgrazhdanproekt" v roce 1968 nový hlavní plán, jehož hlavní ustanovení byla diskutována v médiích. Předpokládalo se, že hlavními způsoby dopravy ve Voroněži budou tramvaj, trolejbus a autobus. Počítalo se také s vybudováním vysokorychlostního tramvajového systému s využitím podzemních stanic, který měl podle plánu projektantů zajistit stabilní dopravní spojení mezi městskými částmi [31] .

Pro opravu tramvajových vozů v roce 1969 byla zahájena výstavba závodu VRTTZ , který bude otevřen v roce 1974 a bude provádět velké opravy tramvají z mnoha měst SSSR. Závod bude s pomocí projekční kanceláře Rosremelectrotrans pod značkou VTK vyvíjet speciální tramvajové vozy a zařízení pro opravy a údržbu tramvajové a trolejbusové infrastruktury, vyráběné mimo jiné v jiných závodech spojených s městskou elektrickou dopravou. .

V roce 1977 dorazila do Voroněže první várka 20 vozů Tatra T3 [32] . Dodávka československých vozů do SSSR se podepsala na dispozicích vůči městu: na rozdíl od tuzemských vozů bylo československé vybavení považováno za pohodlnější, ale vyžadovalo opatrnější zacházení a kvalitnější traťové zázemí.

V listopadu 1977 byla otevřena nová tramvajová trať severním směrem - do areálu VPI , pokrývající rozestavěné obytné oblasti podél ulice. 60. armáda a obec. Podgornoe. Výstavba této trati byla prováděna dlouhodobě - ​​zpočátku procházela pouštními územími dnes rozvinutého Kominternovského okresu, což umožnilo aktivní rozvoj tohoto směru pro bytovou výstavbu [33] .

V roce 1986 Voroněž velkolepě oslavila 400. výročí města. K výročí byly restaurovány historické a architektonické památky, probíhaly intenzivní výzkumné práce, byla vydána řada prací o historii města. Obnova byla dokončena a kostel Admirality Nanebevzetí byl vysvěcen . Byl zprovozněn Severní most , který zahrnoval horní patro pro pohyb tramvají. Oficiálně byla otevřena nová tramvajová vozovna č. 3 (technické otevření proběhlo v roce 1981).

V listopadu 1986 byla položena druhá kolej tramvajové trati z ulice Novgorodskaja do závodu VRTTZ . Tato linka byla poslední novou tramvajovou linkou otevřenou ve městě Voroněž. Existovaly plány na její další rozšíření (z VRTTZ do ulice Gazovaya), byly vypracovány stavební projekty a v polovině 90. let. stavební práce začaly, ale později byly utlumeny [34] .

V roce 1989 se do Voroněže začaly dodávat moderní české vozy typu Tatra T6B5 s úsporným systémem řízení . Celkem se do města podařilo dorazit 12 takových vozů, kde dostaly vedlejší čísla 105-116 [35] .

Kromě příchodu nových vozů byly ve městě otevřeny nové tramvajové linky a nové tramvajové trasy.

devadesátá léta

Devadesátá léta byla pro městskou dopravu těžkou zkouškou.

Zanikly centralizované dodávky dopravní techniky, nastaly problémy se zásobováním tramvajových a trolejbusových vozových parků drahými a nedostatkovými náhradními díly. Tramvajové a trolejbusové vozy se začínají zhoršovat - pracovníci voroněžské elektrické dopravy nedokázali v současných podmínkách přechodu na model tržního hospodářství zajistit správnou úroveň svých služeb [36] .

Místo jednotného standardního zbarvení se tramvajové vozy stávají barevnými a křiklavými, překližkové sedačky se objevují v interiérech trolejbusů a tramvají, překližkové desky na oknech.

Jedním z klíčových problémů v těchto letech byl nedostatek finanční podpory - na jedné straně velké množství privilegovaných cestujících neplatilo legálně za cestu a vláda Ruské federace nekompenzovala podniku za jejich přepravu na letišti. výdaje federálního rozpočtu. Na druhou stranu běžní občané tváří v tvář hospodářskému poklesu, rostoucí nezaměstnanosti, mnohaměsíčnímu zpoždění platů a dalším faktorům neplatili cestování. To vedlo k vytvoření mnohamilionových dluhů podniku Voronezhgorelectrotrans (PA VGET), který na počátku 21. století přímo ovlivnil rozhodnutí o jeho úpadku [37] .

Vedení podniku hledalo východiska ze současné situace a aktivně využívalo tzv. „barterová výměna“. Jeho podstatou bylo, že podnik poskytoval služby jiným městským podnikům a ty zase vyráběly potřebné náhradní díly pro VGET (poskytovaly další služby). Nejvíce příjmů však přinesla reklama – poprvé se objevila ve Voroněži na začátku 90. let. na vozovém parku městské tramvaje. V souladu s podmínkami smlouvy byl s partnery z České republiky vytvořen společný podnik „Tobro“ (většinu voroněžských vozů vyrobila Tatra v ČR), což umožnilo získat náhradní díly pro kolejová vozidla v výrazná sleva [37] .

Přes potíže tohoto období zaujímali voroněžští dopravní dělníci vedoucí postavení mezi ostatními regionálními podniky elektrické dopravy (s výjimkou Moskvy a Petrohradu). Byly učiněny pokusy aktualizovat fondy podniku; počátkem 90. let byly tedy zakoupeny nové domácí vozy typu 71-605 . Přibližně v období 1993-1995 také dorazilo z Moskvy do Voroněže několik ojetých vozů Tatra T3SU z Moskvy, ale neexistují přesné údaje o počtu vozů, které skončily ve Voroněži [38] . Některé české vozy prošly generální opravou v Jekatěrinburgu na SRTTZ [39] .

O něco později - v roce 1995  - kupuje Voroněž 12 vyřazených německých vozů typu Tatra T3D. V roce 1996 probíhá poslední dodávka 15 starých německých vozů Tatra T4 [40] . Vedení VGET se snažilo optimalizovat síť tras, včetně pokusů o vybudování nové tramvajové trati z VRTTZ do ul. Plyn na ulici. 9. ledna. Pro tyto účely byla na území závodu VRTTZ zahájena výstavba rozvodny a bylo položeno několik set metrů kolejnice, avšak z důvodu nedostatku finančních prostředků byla stavba omezena a položený úsek trati byl rozebráno.

V roce 1997 měsíce zpoždění mezd a drsné pracovní podmínky donutily řidiče a průvodčí stávkovat požadující vyšší mzdy a zaplacení dluhů.

2000

K 1. lednu 2001 bylo ve Voroněži 20 tramvajových a 18 trolejbusových linek [41] . Ve městě bylo 284 tramvají a 216 trolejbusů a celková délka tratí byla 173,8 km pro tramvaj a 141 km pro trolejbus. Existovaly plány na přestavbu části systému na lehkou kolej a nákup 40 vozů Tatra T6A2 z Německa.

Vedení města v čele s A. Ja. Kovalevem se však rozhodlo zrušit trať na Moskovském prospektu  – jedné z nejvytíženějších tramvajových linek ve městě. K vysvětlení takového jednání uvedl A. Ja. Kovalev následující argumenty [42] : „...je nutné rozšířit vozovku pro auta“, „tramvaj se již nikde na světě nepoužívá, nemá perspektivu rozvoje “, „... tento typ elektrické dopravy se ukázal jako příliš drahý a neefektivní“ a toto: „Tramvaje jsou ekologicky velmi špinavý způsob dopravy.“

Řada médií, poslanců a osobností veřejného života, stejně jako zaměstnanci SET, viděla v jednání zaměstnanců radnice známky korupce a touhy odstranit konkurenta taxíků s pevnou trasou [43] [44] [45 ] [46] . Již 2. června 2001 byla uzavřena nejvytíženější tramvajová trať ve Voroněži podél Moskovského prospektu a začala její demontáž [47] .

I přes zhoršení postavení tramvaje ve Voroněži však byla 6. prosince 2001 uvedena do zkušebního provozu první tuzemská tramvaj řady KTM-5 RM. Ve VRTTZ byly provedeny modernizační práce [48] . V únoru 2002 přijala městská duma program rozvoje městské dopravy. Zajistila nákup 15 nových tramvají, generální opravu 69 tramvají (Tatra T3 a KTM-5), nákup 35 trolejbusů a generální opravu 45 trolejbusů. Dále se počítalo s nákupem 148 dvojkolí a kompresorů. Celkové náklady na ET za 3 roky byly předpokládány na úrovni 168 milionů rublů. [49]

V červnu 2002 byla uzavřena tramvajová vozovna č. 2 na ulici. Kulibina , 15. Pohyb tramvají do Otrozhka je zastaven a linka je odstraněna [50] [51] . V prosinci 2002 šli pracovníci elektrické dopravy na shromáždění a požadovali splacení nedoplatků mezd [52] .

V novém roce 2003 je 1. ledna uzavřena vozovna tramvaje č. 1 na ulici. 9. ledna , postavena v roce 1914 [53] . Tramvajové vozy byly postupně vyřazovány a rozřezány na šrot, trať podél Leninského prospektu (z ulice Dimitrova do DK Kirov) byla demontována v březnu 2003.

Rozhodnutím zastupitelů Městské dumy byl 4. listopadu 2003 odvolán starosta A. Ya Kovalev [54] . Listopad 2004 byl ve znamení výluky tramvajové dopravy do konečných stanic Zemědělského ústavu, kampusu VPI a Usmanského pruhu. Uzavřeny jsou trasy č. 16, 17, 20. Trasa č. 7 byla zkrácena do Ostuzhev . Následně, podle deníku "Kommersant" [55] , majetek GET (pozemky pod sklady elektrické dopravy) vykoupil za extrémně nízké ceny syn bývalého starosty A. Ya. Kovaleva Artur Kovalev a jeho podnik. partnera Nikolaje Ulanova, za účelem rozvoje.

Poslední roky tramvaje

Ve Voroněži vznikl celoruský precedens – městská elektrická doprava byla téměř úplně zničena. Do roku 2005 existovaly dvě trolejbusové vozovny obsluhující 7 trolejbusových linek a pouze jedna tramvajová vozovna obsluhující 5 tramvajových linek (ke konci roku byly 4). Obyvatelé města proto v roce 2005 zorganizovali veřejné hnutí „Výbor – obyvatelé Voroněže pro tramvaj“, jehož hlavním cílem bylo oživení tramvajové dopravy ve městě [56] .

1. února 2006 se ve Voroněži konala dražba, na které byl zadlužen majetek Voroněžgorelectrotrans MP včetně dvou vozoven, obracečů trolejbusů a samotných trolejbusů. Voroněžský arbitrážní soud označil dražbu za nezákonnou a zakázal její konání, tato rozhodnutí však následně zrušil arbitrážní soud centrálního obvodu v Brjansku . Den po prodeji zbývajícího majetku podniku Voronezhgorelectrotrans, 2. února 2006, se pracovníci elektrické dopravy vydali na shromáždění na Leninově náměstí a požadovali, aby úřady oživily elektrickou dopravu. Bývalý šéf městské správy B. M. Skrynnikov slíbil, že do roku 2010 bude ulicemi města jezdit 200 tramvají a 300 trolejbusů [57] . Uvedl také, že Voroněž je schopna si v roce 2006 dovolit nákup 7 tramvají a 40 trolejbusů, včetně soukromých prostředků.

V prosinci 2006 VRTTZ zanikla [58] a o něco později, 15. května 2007, bylo v průběhu dražby prodáno území poslední tramvajové vozovny společnosti Sintek LLC, na adrese ul. Krivosheina, 13. V obecním vlastnictví nezůstal ani jeden elektrický dopravní park [59] . Dne 23. května 2007 byl prodej závodu VRTTZ prohlášen za zákonný [60] .

Dne 8. ledna 2008 je z důvodu nedostatku provozuschopných vozů schopných práce na „těžkém profilu“ (strmé stoupání) uzavřen provoz tramvají po Severním mostě . Ve čtvrti Levý břeh se zastavuje provoz elektrické dopravy.

Dne 16. května 2008 oslavila voroněžská tramvaj poslední, 82. výročí svého otevření, o kterém se psalo v tisku [61] . Shodou okolností se ukázalo, že jde o poslední zprávu ze dne spuštění tramvajového provozu.

Během Prvního voroněžského investičního fóra (červen 2008) představila kancelář primátora projekt obnovy tramvajové dopravy a znovuvytvoření sítě (rekonstrukce stávajících tratí a výstavba dvou nových úseků) v počtu 150 vozů. Během fóra však pro tuto položku nebyly obdrženy žádné návrhy od investorů [62] .

V červenci 2008 byla demontována kontaktní síť ze Severního mostu, úseku Dynamo-Severní most a jednotlivých úseků na levém břehu. Vedení města uznalo nemožnost obnovení tramvajové dopravy ve Voroněži za současné ekonomické situace [63] , proto byla 25. října 2008 zahájena demontáž zbývajících tramvajových tratí na Leninském prospektu (od Kirovského paláce kultury do oblasti Mashmet ) začalo. Už v listopadu však vedení města oznámilo, že je třeba zachovat tramvajový provoz ve městě Voroněž [64] , zatímco demontáž tramvajových tratí podél Vogresovského mostu, ulic 20. výročí října, Lebeděva a Leninského Prospekt pokračuje.

Dne 22. prosince 2008 byla uzavřena trasa tramvaje č. 7 a byl zastaven pohyb aut po ulici. 9. ledna.

Od 20. ledna 2009 je trasa tramvaje č. 1 zkrácena na Vokzal.

Dne 13. února 2009 bylo v tisku zveřejněno rozhodnutí o výstavbě nového obytného souboru na území tramvajové vozovny č. 3 [65] . Dne 24. února 2009 rozhodlo vedení města o uzavření tramvaje [66] . Dne 10. března 2009 se v Domě architektů konala veřejná slyšení k problematice výstavby poslední tramvajové vozovny města, při kterých byl představen projekt stavby.

Dne 7. dubna 2009 byl při návštěvě vedení společnosti Mostgeocenter ve Voroněži zahájen vývoj projektu výstavby lehké kolejové dopravy ve Voroněži [67] .

' 15. dubna 2009 byl zastaven provoz tramvají ve Voroněži [4] .

Po uzavření hnutí

V průběhu května - června 2009 probíhaly práce na demontáži zbývajících tramvajových kolejí podél Moskovského prospektu, ul. 20. výročí října a sv. Čeljuskincev [68] . V červenci až srpnu 2009 byly tramvajové tratě podél ulice demontovány. 45. střelecké divize a částečně na ulici. Lenin [69] . Začátkem roku 2010 byla vyhlášena aukce na demontáž tramvajových tratí podél Kolcovské ulice. a sv. Vorošilova, [70] [71] a během téhož roku z těchto ulic zmizely tramvajové linky [72] [73] .

Do začátku roku 2010 byly vozy zbývající na území tramvajové vozovny č. 3 zlikvidovány. Poslední tramvajový vůz KTM-5RM (č. 311), vzniklý ve VRTTZ , zůstal v depu do konce roku 2012. Jeho další osud zůstává neznámý.

Po uzavření tramvajového provozu ve Voroněži se „případ tramvajového mstitele“ stal široce známým [74] . Několik měsíců v roce 2009 volal neznámý mladík, vydávající se za „tramvajového mstitele“, na ministerstvo pro mimořádné situace z telefonních přístrojů (telefonních automatů) umístěných v různých částech města. Nahlásil, že v některých budovách je bomba a záchranáři museli provést evakuaci pracovníků. Celkem spáchal 9 takových epizod. Později byl zadržen [75] a odsouzen k podmíněnému trestu.

28. července 2010 vyšla první kniha o historii voroněžské tramvaje popisující historické milníky jejího vývoje, vzniku a úpadku [76] .

Dne 14. října 2010 začala demontáž krátkého úseku tramvajové trati podél Leninského prospektu u Kirovova paláce kultury, který byl v roce 2007 vyasfaltován. Zároveň pokračovaly práce na demontáži tramvajové trati v oblasti Mashmet podél Mendělejevovy ulice.

O něco dříve, 11. října , guvernér Voroněžské oblasti Alexej Gordějev řekl, že v ulicích města by neměly být tramvajové koleje:

Samotný fakt jejich existence je důkazem špatného hospodaření,“ poznamenal Alexej Gordějev. - Můžete v krajním případě nechat jednu ulici s tramvajovými kolejemi a natáčet na ní historické filmy o devastaci konce minulého století [77] .

V dalších letech pokračovala demontáž starých tramvajových tratí - koleje zmizely z Hrdinů stratosféry, Ostrogozhskaja, Solnechnaja, Donskoy, 9. ledna , Levaněvskij ulice. Téměř všechny ulice po demontáži tramvajových tratí byly zrekonstruovány tak, že motoristé získali další jízdní pruhy pro dopravu. Koncem roku 2014 byla v areálu SHI otevřena nová komunikace vybudovaná v trase bývalé tramvajové trati (tramvajová trať č. 3) [78] .

V roce 2013 byly zcela zničeny všechny objekty související s objekty tramvajové vozovny č. 1 [79] . Jedná se o nejstarší komplex staveb voroněžského tramvajového systému, postavený v letech 1913-1914  . Uvolněný pozemek je využíván pro bytovou výstavbu.

Na začátku roku 2015 podnik Voronezhgorelectrotrans, který je nástupcem VTTU a provozovatelem Voroněžské tramvaje v letech 1992 až 2004, oficiálně zanikl [80] po zdlouhavém konkurzním řízení trvajícím více než 10 let. V konkurzním řízení byly v různých aukcích prodány celkem tři trolejbusové areály a jedna tramvajová vozovna (č. 3), které tvoří hlavní infrastrukturní základnu voroněžské elektrické dopravy.

Do února 2015 byly demontovány všechny budovy bývalého závodu VRTTZ . Na území byla zahájena výstavba obytného komplexu Tsvetnoy Boulevard.

V roce 2016 byl vyhlášen nový developerský projekt pro území bývalé tramvajové vozovny č. 3, který se liší od toho, který byl vyhlášen v roce 2009 [81] . Například se plánuje výstavba dvou obytných komplexů od různých stavebních společností. Parametry projektu jsou výstavba 10-ti vícedílných bytových domů a samostatného objektu pro vyvýšené parkoviště.

Od roku 2022 jsou tramvajové tratě ve Voroněži téměř kompletně demontovány, s výjimkou tratí na nadjezdu Severního mostu a na ulici Ostuzhev, které byly zasypány v létě 2020 [82] .

Trasy

Změny tras v období 2000-2003

Od roku 2000 byla tramvaj hlavním přepravcem cestujících ve Voroněži a představovala až 60 % přepravených cestujících. Voroněžský tramvajový systém byl jedním z největších v zemi, doprava probíhala po 21 trasách.

Demontáž tramvajových kolejí na dvou hlavních tramvajových tratích, Moskovského a Leninského prospektu, však výrazně změnila konfiguraci hlavních městských tramvajových tras. Trasa 4 byla zkrácena z SHI na Vokzal; Trasy 6, 7, 12, 17 a 20 jsou přesměrovány; 9., 18. a 21. zrušena. Některé trasy se přitom za tuto dobu měnily mnohokrát, například 17. trasa se za dva roky měnila více než pětkrát.

Nejistota s trasami sloužila jako další faktor poklesu popularity tramvaje. Dalším faktorem byl vznik komerčních tramvají, které jezdily bez výhod pro široké spektrum spotřebitelů, ačkoli zavedené jízdné bylo o 50 kopejek nižší než u konvenčních vozů.

Tramvajové trasy v roce 2000 vykazují změny [83] :

• Trasa číslo 1 - Ostrogožskaja - VRTTZ (do 18. července 2001 "Ostrogožskaja - 45. pěší divize").
• Trasa číslo 2 - Stanice - Perkhorovich (od srpna 2003 "Ostuzhev - Perkhorovich").
• Trasa č. 3 - Zemědělský ústav - Plyn (uzavřeno 1. října 2002).
• Trasa č. 4 - Nádraží - VRTTZ (za kinem "Luch"; od roku 2002 SHI - VRTTZ, uzavřena 1. ledna 2003).
• Trasa č. 5 - Usmanskaja - Novgorodskaja (uzavřena 1. ledna 2003).
• Trasa č. 6 - SHI - VRTTZ (uzavřena 1. dubna 2002 ).
• Trasa číslo 7 - Ciolkovskij - per. Usmanskij (od 17. září 2001 Usmanskaja - Plyn).
• Trasa č. 8 - Perchoroviča - Novgorodskaja (po ulici Solnechnaja; do 2. června 2001 šel po Moskovském prospektu).
• Trasa č. 9 - Ciolkovskij - stanice I (1. října 2002 uzavřena).
• Trasa č. 10 - Stanice I - Mashmet (uzavřena 1. října 2002).
• Trasa č. 11 - Mašmet - Ciolkovskij (uzavřena 1. října 2002).
• Trasa č. 12 - Stanice - VRTTZ (uzavřena 2. června 2001).
• Trasa č. 13 - Mashmet - Severovýchodní mikrodistrikt (uzavřen 1. října 2002).
• Trasa č. 14 - Plyn - Ostrogožskaja (uzavřena 1. října 2002).
• Trasa č. 15 - Ciolkovskij - Otrozhka (do 15. března 2002), od 15. března 2002 - Ciolkovskij - Severovýchodní mikrodistrict (uzavřeno 1. října 2002).
• Trasa číslo 16 - Severovýchodní mikrodistrict - Plyn.
• Trasa č. 17 - Perkhorovicha - stanice (od 17. září 2001 Severovýchodní mikrodistrict - Perkhorovicha, od 26. února 2002 stanice I - Perkhorovicha, od 1. října 2002 SHI - Perkhorovicha).
• Trasa č. 18 - Perkhorovicha - Gas (funguje ve špičce, uzavřena 17. září 2001 ).
• Trasa č. 19 - Cirkus - Perkhorovicha (uzavřena 26. února 2002).
• Trasa č. 20 - Nádraží - Kampus VPI (od 2. června 2001 Trampark č. 1 - Kampus VPI, za Pedagogickým institutem).
• Trasa č. 21 - Ostrogozhskaya - Campus VPI (uzavřeno 2. června 2001 ).
• Trasa číslo 22 - VRTTZ - Campus VPI. Existoval v roce 2001. Podáváme s jedním vagónem.

Změny tras od roku 2004 do roku 2008

V roce 2004 , po uzavření první a druhé tramvajové vozovny, se konečně vytvořilo schéma obsluhy tramvajových linek vozy ze třetí tramvajové vozovny. Trasy, které řadu let obsluhovaly české vozy, byly nahrazeny vnitrostátními vozy 71-605 . Tramvajový vozový park, dimenzovaný pouze na 150 parkovacích míst, z nichž bylo zaplněno asi 110 míst, však již nemohl běžně obsluhovat trasy tří do něj převedených vozoven. Chronické podfinancování nezbylo prostředky na nákup náhradních dílů na vagony, a tak se značná část z nich stala „dárci“ pro pozůstalé. V listopadu 2004 došlo k masivní výluce a redukci tratí, na kterých byly tratě ve špatném stavu a na kterých byl dříve výkon vozů snížen na čistě nominální.

Trasy pro rok 2004 , zobrazující změny:

• Trasa číslo 1 - Ostrogozhskaya - VRTTZ .
• Trasa číslo 2 - Ostuzhev - Perkhorovich (od 1. října 2005 stanice - Perkhorovich).
• Trasa číslo 7 - Usmanskaya - Gas (od 1. listopadu 2004 Ostuzheva - Gas).
• Trasa číslo 8 - Perkhorovicha - VRTTZ .
• Trasa číslo 16 – Plyn – oblast N/V (uzavřena 1. listopadu 2004 ).
• Trasa č. 17 - SHI - Perkhorovich (uzavřena 1. listopadu 2004 ).
• Trasa č. 20 - Plyn - Campus VPI (přes Luch, stanice I; uzavřena 1. listopadu 2004 ).

V důsledku toho zůstaly do roku 2005 v provozu pouze trasy tradičně obsluhované třetí tramvajovou vozovnou: č. 1, 2, 7, 8. Zároveň byla do konce roku 2004 zkrácena 7. trasa z ulice Usmanskaja. na Ostuzheva reverzní kroužek. V létě byly kvůli hromadným výletům letních obyvatel do zahrad přilehlých k zastávce Ostrogozhskaya zavedeny další trasy:

• Trasa číslo 2a - Ostrogozhskaya st. - Svatý. Matrosová - Jihomoravská st.  - sv. Perchorovič .
• Trasa číslo 14 - Plynová ulice. - Svatý. 9. ledna - ul. Koltsovskaya. - Svatý. Vorošilov - sv. Matrosova - Ostrogožskaja ul.

Zároveň se čas od času zkracovala 1. trasa na zpátečku „ul. Novgorod“. Do roku 2008 byl zastaven provoz na 8. trase a v zimním období byl zastaven provoz tramvaje na Severním mostě, v důsledku čehož došlo ke zkrácení 7. trasy do stanice s minimálním uvolněním vozů resp. provoz pouze ve špičce ve všední dny. Tramvajová linka číslo 7 byla uzavřena na konci roku 2008. Podíl tramvajové dopravy na osobní dopravě klesl na 1 % [84] .

V době, kdy bylo hnutí uzavřeno (2009)

Od 31. prosince 2008 do 4. ledna 2009 nebyl provoz tramvají. Důvodem byly povětrnostní podmínky, které znesnadňovaly odklízení tramvajových tratí, a nedostatek potřebného speciálního vybavení (technické tramvajové vozy pro odklízení sněhu byly opotřebované). Po novoročních svátcích 2008-2009 byl obnoven provoz tramvají.

Pohyb první tramvajové trasy z Vokzalu do VRTTZ byl na několik dní zastaven, později na tomto úseku trati ve špičce vyjela první trasa, která navazovala ve zkrácené verzi do konečné stanice „ul. Novgorod“. Od 20. ledna 2009 je tramvajová trasa č. 1 oficiálně svedena k nádraží [85] .

Výsledkem bylo, že v době uzavření provozu, od dubna 2009, byly v provozu následující trasy [86] :

• Trasa číslo 1 - Ostrogozhskaya st. - Svatý. Vorošilov - Kolcovskaja ul. - Zh.-d. vlakové nádraží.
• Trasa číslo 2 - st. Perkhorovicha - jihomoravský st. - Svatý. Geroev-Sibiryakov - Krasnoznamennaya st. - Kolcovskaja ul. - Zh.-d. vlakové nádraží.

Kolejová vozidla

Tramvajový provoz ve městě otevřely vozy ze závodu Kolomna. Následně začaly být do Voroněže dodávány tramvaje řad " X " a "M" závodu Usť-Katav . Tyto vozy fungovaly ve městě před začátkem Velké vlastenecké války a ještě nějakou dobu po ní (většina rozbitých vozů řady X byla po osvobození města restaurována) [87] .

Rovněž v tramvajové vozovně č. 1 probíhala kusová montáž oboustranných tramvajových vozů typu Pullman na základě starých železničních vozů. Celkem bylo vyrobeno cca 10 kusů motorových a přípojných vozů. Kvůli konstrukčním chybám však byly tyto tramvaje rychle vyřazeny z provozu [88] .

Dále, v různých letech, základem voroněžské tramvaje byly vozy F , BF , KM / KP , které dříve pracovaly v Moskvě a Leningradu a byly vyřazeny z provozu po Velké vlastenecké válce, stejně jako:

KTM-1 (1945-1961),

KTM-2 (1961-1970),

MTV-82 výrobce RVZ (1955-1972 - osobní provoz, část vozů převezena do Sverdlovska, část vyřazena nebo přestavěna na služební vozy GM 1-3, svařování kolejnic PM-3) Také od poloviny 70. let do 20. století pro oprava Energetická služba v průběhu prací využívala také dieselelektrickou kontaktní síťovou věž na bázi vozu MTV-82 , který nesl koncové číslo A-1, který byl po uzavření tramvajového provozu ve Voroněži navržen jako prodán do Moskvy Muzeu městské dopravy k restaurování, ale vůz byl zlikvidován.

KTM-5 (1972-2009) Tuzemské vozy 71-605 (KTM-5) obsluhovaly tramvajové vozovny č. 3 od poloviny 80. let, předtím byly přítomny i v jiných tramvajových vozových parkech [89] .

Tatra T3 (1977-2003), české vozy typu Tatra T3 začaly do města přijíždět v roce 1977 (tehdy dorazila várka 25 vozů do vozovny tramvají č. 2), do roku 1995 dvě vozovny č. 1 a č. 2 jimi byly plně vybaveny .

Tatra T6B5 (1989-2003). Vozy Tatra T6B5 přijely do tramvajové vozovny č. 1 v počtu 12 kusů v roce 1989 a byly jí provozovány do konce roku 2002.

Po uzavření prvních dvou tramvajových vozoven v roce 2003 bylo všech více než 150 vozů Tatra vyřazeno z provozu, demontováno a prodáno jako náhradní díly městům provozujícím české tramvaje. Do vozovny č. 3 byly převedeny dva služební vozy Tatra T3 z jiných tramvajových parků, které byly rovněž později vyřazeny [45] .

Od roku 2003 až do uzavření provozu v roce 2009 jsou v osobní dopravě nasazeny zbývající tramvaje 71-605 , 71-605 A.

Také ve Voroněži byly provozovány vozy řady VTK navržené Rosremelectrotrans Design Bureau a vyrobené ve VRTTZ - nákladní vozy, železniční dopravní vozy (VTK-24), dávkovací vozy (VTK-09), sněžné pluhy (VTK-24) a další.

71-605RM

V roce 2001 postavil závod VRTTZ společně s UKVZ na základě jednoho z voroněžských vozů 71-605 prototyp tramvajového vozu, který získal index 71-605RM. V případě úspěšného provozu měla zvládnout výrobu několika modifikací tohoto vozu, které by závodu zajistily další výrobní zátěž. Program rozvoje městské dopravy, schválený v roce 2002 vornežskou městskou dumou, zahrnoval modernizaci 45 vozů KTM-5 působících ve Voroněži podle vzoru 71-605RM.

Modernizace zahrnovala zásadní opravu karoserie, změnu vzhledu vozu - výměnu původní kabiny a zádi za kabinu vyrobenou podle návrhu kabiny nerealizovaného modelu vozu KTM-6, výměna posuvných dveří za otočné; místo dvou řad osvětlovacích lamp v kabině byla jedna řada instalována ve středu stropu; aktualizovaná sedadla. Ovládací panel a elektrické vybavení byly podobné vybavení vozů 71-619 prvních verzí.

Vůz 71-605RM původně dostal č. 117 a nacházel se v tramvajové vozovně č. 1. Od roku 2003 byl přečíslován na č. 311 a převeden na tramvajovou vozovnu č. 3. Byl provozován od května 2006 do ledna 2007.

Vůz řady 71-605RM (č. 311) je v zemi unikátní , kromě Voroněže je vybaven KTSU , nikoli TISU . V tuto chvíli není známo umístění a osud voroněžského vozu 71-605RM, pravděpodobně byl zlikvidován v období od roku 2012 do roku 2014.

Pozoruhodné incidenty týkající se tramvají

Během provozu voroněžské tramvaje došlo k mnoha dopravním nehodám, jejichž účastníky se staly tramvajové vozy. Několik případů, ke kterým došlo u tramvají v různých letech, bylo široce známo:

• 1.6.1935 na ulici. Vareikis (20 let října), vůz č. 27 linky 8 stál na vlečce u budovy bývalého okresního úřadu a čekal na přijíždějící tramvaj z levého břehu. Za vlečkou najížděl služební vůz č. 15 s nákladní plošinou, kterému selhaly brzdy, následkem čehož došlo ke střetu s vozem č. 27. Od nárazu vyjely všechny 3 vozy na jednokolejnou trať směrem na Vogresovský most, postupně nabírá rychlost. V tuto dobu jel vůz č. 38 s cestujícími do kopce. Cestující, kteří viděli řítící se protijedoucí vlak, vůz rychle opustili a strojvůdce osmatřicáté dokonce zacouval, ale nárazu se nedalo zabránit. Naštěstí se nikomu nic nestalo, ale těžce zraněni byli řidič a průvodčí vozu č. 27. Na vině byli řidič vozu č. 15 Karančev a vedoucí odboru nákladní dopravy Kudinov, který cestoval s ním, který včas nezkontroloval brzdy a pískoviště, a také brzdař nákladní plošiny Vorobjov , který se místo brzdy na plošině šel ohřát do motorového vozu. Všichni tři byli vzati do vazby. Na příkaz ředitele TGT Kharin byli z práce odvoláni také vedoucí traťové skupiny Beljajev a hlavní inženýr depa Shchukin. Škoda na majetku dosáhla 24 tisíc rublů. Podle soudního rozhodnutí dostali Karačev a Vorobjov tři roky vězení a Kudinov 1 rok nápravných prací.
• 13. ledna 1936 došlo k další tragické nehodě, zaviněné souhrou okolností. V brzkých ranních hodinách se stejným způsobem pohyboval vůz č. 49 s přívěsem po trase č. 8 po ulici. Vareikis směrem k levému břehu. Nejstresověji pak byla trasa č. 8, kvůli tomu, že vozila dělníky do továren v oblasti Stalin (Levoberežnyj). V ten den fungovala trasa s výrazným narušením jízdního řádu a vůz č. 49 přijel na zastávku. „Továrna na ropu“ s výrazným zpožděním. Při odjezdu byla spojka přeplněná, lidé viseli i mimo auta. Při sjezdu k řece u motorového vozu praskl tah vzduchové a ruční brzdy. Řidička vozu F. Krivochurová byla zmatená a nepoužila elektrickou brzdu a také nedala průvodčímu, který byl ve druhém voze, povel k použití funkční vzduchové brzdy. Vše však mohlo skončit bez následků, nebýt nedbalosti dalšího účastníka hnutí. Předchozí noc se kamion ze závodu SK-2 vracel z Ramonu, kam si řidič Vdovin odjel osobně. Při průjezdu ulicí Vareikis v autě náhle došel benzín. Řidič zastavil vůz pouhých 40 cm od tramvajové trati. Zatímco Vdovin čekal na pomoc s benzínem, přišlo ráno a tramvaje se rozjely. Prvním vlakem proto byla již zmíněná nešťastná tramvajová spřáhla s vadnými brzdami a nemohla zastavit před kamionem. Lidé visící na schodech narazili do náklaďáku a spadli na chodník. 13 lidí bylo zraněno, čtyři z nich později zemřeli. Komise, která vyšetřovala příčiny nehody, zjistila, že opravená brzdová táhla jsou špatně svařená a nezkoušená na pevnost, ale řidiči kočáru Křivočurové a řidiči kamionu Vdovínovi byli uznáni vinnými. U soudu v dubnu 1936 dostali 3 a 5 let vězení. Také dirigenti Osipova a Pakhomova byli odsouzeni k roku nápravných prací za to, že umožnili, aby vozy byly posílány přeplněné. Stejnou částku dostali i výpravčí Dymov a vedoucí městské tramvajové stanice Černyajev, kteří narušili jízdní řád, což vedlo k přetížení vozů. Dispečer Anikin dostal 3 měsíce inženýra.
• 28.01.1936 vůz číslo 19, jel po ulici. S. Razin po trase č. 3 směrem k Černavskému mostu. Po sjezdu k mostu auto stálo ve slepé uličce a jelo po trase zpět. Řidič kočáru přitom nechal vůz ve slepé uličce, zastavil jej těsně u nákladní plošiny, která byla dále ve slepé uličce, odjel na parkoviště a nevšiml si, jak se auta potýkají. Nahoru st. S. Razine, auto už stoupalo s přívěsem. Průvodčí ani strojvedoucí si nevšimli, že „unesli“ nástupiště. Na konci stoupání se spojovací zařízení odpojilo a plošina sjela ze svahu. Postrašila kolemjdoucí, rychle se řítila dolů a zrychlovala, ale šťastnou náhodou nevykolejila a nedotkla se chodců. Na konci klesání narazila plošina do slepé uličky, přeletěla ji a až po pár metrech se postavila.
• V létě 1990 se na křižovatce ulic Voikov a Plechanovskaja srazil vůz 71-605 č. 361 a KamAZ s pískem. Z řidiče kočáru se vyklubala dívka pracující na lince teprve třetí den po stáži. V důsledku toho byl vůz vyřazen z provozu a jeho vybavení bylo převedeno do VRTTZ na vůz vyrobený v roce 1972, který dříve pracoval v Grozném, který stál na území závodu 8 let a čekal na přestavbu na službu. jeden (tělo bylo podmíněně vyměněno).

• Dne 3. září 1991 jel po ulici vůz č. 345. Vorošilova na trase 1 v rámci CME 344 + 345, když do něj ve vysoké rychlosti narazil nákladní vůz s chlebem a předjížděl osobní automobil v protijedoucím pruhu tramvajové trati. Oba vagóny systému byly vážně poškozeny. Nehoda byla jednou z nejtragičtějších v historii tramvaje ve Voroněži - zemřeli 2 lidé, 31 cestujících bylo těžce zraněno. Po nehodě byly oba vozy zrestaurovány. Vůz č. 345 jezdil na trati téměř do výluky tramvajového provozu (do března 2009), poté mu bylo přiděleno č. 393, poté č. 395, pod kterým byl vyřazen v tramvajové vozovně č. 3.
• V létě 1994 na ulici. Lenina došlo k nehodě 6 vozů Tatra T3SU. Tramvajová linka 5 (CME č. 5-6) jela od zastávky do kopce. "Dynamo". Po projetí poloviny zátahu řidič prudce zabrzdil kvůli rušení na kolejích, načež se auta náhle „vypnula“ a sjela dolů. V této době stála CME č. 29-30 linky 3 na zastávce. Vagony se srazily a kutálely se směrem k Severnímu mostu. Tam jelo po trati 16 pár vagonů č. 21-22, jejichž řidič kvůli křoví neviděl 4 vagóny kutálet. Od nárazu č. 22 vykolejila a narazila do sloupu. Č. 21 utrpělo těžké poškození. Po havárii bylo č. 6 odepsáno, č. 21 po pokusu o obnovu, ale následně odepsáno. Č. 29 a 30 byly obnoveny.
• V květnu 1995 jel SME č. 65-66 po trase č. 16 po 45 tratích divize (úsek Koltsovskaja byl z důvodu opravy uzavřen a trasa změněna), na voze selhaly brzdy a závěs v plné rychlosti narazil do zcela nového trolejbusu č. 279, který byl v provozu jen pár měsíců. Od silné rány uprostřed se auto rozlomilo napůl. Tramvaj táhla trolejbus dále a narazila do projíždějícího vozu KTM-5. Byly oběti, z nichž jedna se stala invalidní.
• Dne 2. srpna 2007 na křižovatce ulic Kolcovskaja a Plechanovskaja narazil autobus Mercedes linky 27 do vozu 71-605 (č. 378) po trase 1. Náraz rozlomil vagón napůl. Následně byl vůz dva roky na volné ploše území tramvajové vozovny č. 3 [90] [91] .

Infrastruktura

V době uzavření systému v dubnu 2009 fungovala jedna tramvajová vozovna (tramvajová vozovna č. 3, Krivosheina ul. 13), jejíž území bylo prodáno dříve v dražbě ( 15. května 2007) v souvislosti s konkurzem. podniku služeb [92] .

Následující hlavní infrastrukturní zařízení byla ztracena z voroněžské tramvajové sítě v roce 2000 :

Tramvajový park číslo 1

Fungoval od roku 1926 do roku 2003.

Nejstarší tramvajová vozovna ve městě, stavba probíhala v letech 1913-1914. v rámci projektu výstavby tramvaje. Návrh budov tramvajového parku zdarma provedl slavný městský architekt Michail Zamjatnin [7] . Na přelomu 19.-20. století se na jeho území nacházel městský hipodrom.

Tramvajový park se nachází na velké rohové části na křižovatce s ulicí Revolutsii 1905. Byl postaven v letech 1914-1915. na území bývalého závodu (hipodromu). Součástí komplexu budov městské tramvajové trati byla i elektrárna (ul. Sofya Perovskaya, 7). Linka první tramvaje nebyla položena podél hlavních ulic, kudy pak procházela trasa tramvaje, ale podél ulic Malaya Dvoryanskaya (Friedrich Engels), Sadovaya (Karl Marx), 2. Ostrogozhskaya (Kirov), Petrovskaya (Feoktistova), Kolcovskaja. Trať navrhl moskevský inženýr N. I. Sushkin, na její stavbu dohlížel V. A. Radtsig, který postavil tramvajovou trať v Caricyn. Návrh fasád všech budov provedl zdarma městský architekt M. N. Zamjatnin . Ke spuštění tramvaje plánované na rok 1917 došlo až v roce 1926 kvůli politickým událostem v zemi.

Většinu lichoběžníkového úseku tramvajového parku zabírá dlouhá budova vozovny. Tramvajové koleje se k němu přibližují ze dvou konců a ze strany ulice Revolutsii 1905. Na rohu u hlavního vstupu do parku je jeho administrativní budova. Architektonická výzdoba obou budov tíhne k moderně.

DEPO  je velká cihlová budova s ​​pozdějšími patrovými přístavbami, patrně z 20. let 20. století, ze strany ulice Revolutsii 1905., boční část. Konce hlavního objemu jsou proříznuty širokými vraty: s obloukovým překladem na hlavním průčelí a obloukovým na zadní straně. Střední část hlavního průčelí nad branou je doplněna mírně zkosenou stupňovitou atikou, levá boční část je doplněna rovnou atikou s podstavci. Nároží přístavby obrácené k administrativní budově je rovněž označeno atikou. Původní okenní otvory jsou sjednoceny širokými stuhami.

ADMINISTRATIVNÍ BUDOVA s hlavním podélným průčelím orientovaným do ulice 9. ledna. Dvoupatrová budova ve tvaru U z 90. let 20. století. dostal stejně vysoký přístavek, prodlužující jeho hlavní průčelí. Obě fasády obrácené do ulic mají stejný lakonický, ale výrazný dekor. Okna prvního patra s vystupujícím klínovým nadpražím a zástěrou spojují dvě stuhy. Druhé vrstvě dominuje vertikální členění v podobě dlouhých kudrnatých konzol sestupujících mezi okny a podpírající korunní římsu se silným výstupkem. Vstup uprostřed hlavního průčelí, stejně jako jeho hrany, zvýrazňují široké lopatky. Z hledí byly konzoly připomínající voluty. Zpočátku omítnuté detaily výzdoby jasně vynikly na pozadí cihlové zdi.

P. A. Popov, E. N. Chernyavskaya. Ulice 9. ledna, dům 54 // Historické a kulturní dědictví Voroněže, 2009 [93]

V roce 1925, v rámci přípravy na stavbu tramvaje, po zmrazení stavby byly parkové koleje převedeny na rozchod 1524 mm.

V depu byly umístěny autoopravny, prováděly se všechny druhy oprav tramvajových vozů a byla zahájena i výroba různých náhradních dílů. Pracoval ve vlastní slévárně, která byla založena v roce 1934.

Během druhé světové války byly budovy depa částečně poškozeny. Němečtí vojáci jej podle očitých svědků používali k uskladnění různé vojenské techniky včetně tanků. Po osvobození Voroněže v roce 1943 bylo skladiště vydrancováno Němci.

Na území depa se nacházela jedna ze dvou bran Voroněže (druhá se nacházela na VRTTZ). Brána byla určena pro vykládku tramvajových vozů přijíždějících po železnici do města (depem procházela průmyslová železniční trať do nedalekého závodu Finist).

V roce 1989 přijalo depo 12 vozů Tatra T6B5, z technologického hlediska nejvyspělejší, jaké kdy ve Voroněži byly provozovány. Vyráběly se na pravidelných linkách až do konce roku 2002.

Tramvajová vozovna č. 1 byla 1. ledna 2003 uzavřena. Zpočátku bylo území převedeno na orgány vnitřních věcí, později bylo využíváno pro bytovou výstavbu. Městští aktivisté si již několik let dopisují o uznání dochovaných budov tramvajové vozovny za předměty kulturního dědictví, ale tyto snahy nebyly úspěšné a začátkem roku 2013 byly všechny budovy s výjimkou dvou - patrová budova postavená v roce 1996 (v současné době v ní sídlí oddělení pro otázky migrace Hlavního ředitelství Ministerstva vnitra Ruska pro Voroněžskou oblast) na místě bývalého depa byly zbourány a po výstavbě obytné komplex "Kvartet", místo na křižovatce ulic 9. ledna a revoluce 1905, kde dříve sídlila dvoupatrová administrativní budova vozovny postavená v roce 1914 podle projektu architekta Zamjatiny, nebyla nikdy postavena, ale přeměněna na parkoviště pro auta.

V současné době je na území bývalého depa vybudován obytný komplex Quartet, kde sídlí jednotka OMON, pobočka UMMC migrační komise a garážové družstvo Yamskaya Sloboda.

Park obsluhoval trasy č. 3, 4, 5, 6, 12, 16, 20.

Tramvajový park číslo 2

Místo: st. Kulibina, 15 (levobřežní část města).

Byl otevřen v roce 1954 na základě levobřežních autoservisů, založených v roce 1937. Během své historie provozovala různé vozy, v posledních letech provozovala Tatru T3 a T4 různých úprav, včetně různých služebních vozů. Pozoruhodné je, že první várka vozů 71-605 a následně Tatra T3 (v roce 1977), když dorazily do Voroněže, byly umístěny a provozovány na území depa č. 2.

Zavřeno v červnu 2002.

V současné době na území depa sídlí různé organizace, bývalé objekty slouží pro potřeby obchodu, výroby a skladování [94] .

Obsluhovány převážně levobřežními spoji č. 7, 9, 10, 11, 13, 15.

Tramvajový park číslo 3

Místo: st. Krivosheina, 13.

Postaven na konci 70. let 20. století. K technickému otevření došlo v roce 1981  - zpočátku byl postaven ventilátor, na kterém byly zprovozněny nové vozy přijíždějící do Voroněže. Oficiálně otevřen v roce 1986 (u příležitosti 400. výročí města Voroněž).

Komplex budov vozovny tvořily budovy ABK s nadzemním průchodem do opraváren, dispečerské služby, ve které byla umístěna učebna; dva objekty dílen pro traťové a energetické služby s garážemi pro vozidla, garáž pro obslužnou tramvaj, kotelna, trakční měnírna, skladovací objekty, kotelna. Park byl navržen pro 150 míst pro povozy.

Zůstala jedinou tramvajovou vozovnou ve městě (po uzavření dalších dvou tramvajových vozoven) v letech 2003 až 2009. Prodáno v roce 2007 stavební společnosti Sintek za 38 milionů rublů.

Zavřeno 24. dubna 2009.

V létě-podzim 2009 byla tramvajová infrastruktura demontována. Na území vozovny měla postavit obytný soubor, za tímto účelem developer uspořádal v březnu 2009 veřejná projednání. Výstavba obytného komplexu však byla následně odložena.

Na jaře 2012 byla zahájena postupná demontáž budov traťové obsluhy. Později bylo v rekonstruovaných budovách administrativní a části výrobní budovy otevřeno obchodně-kancelářské centrum „Festival“ a zahájena výroba plastových oken s dvojskly. Následně se jedná o poslední dva dochované objekty tramvajové vozovny: V souvislosti s návratem firem NST a ZhBI-2-Invest do developerského projektu dochází k zastavění území bývalé vozovny dvěma obytnými soubory [95 ] .

Na podzim roku 2015 byly definitivně zbourány budovy traťových služeb, dílen služby energetického hospodářství a dispečinku. V roce 2017 byla zbourána kotelna vozovny. V roce 2018 byly demontovány budovy skladu materiálu. V roce 2021 se objevily informace o výstavbě na místě bývalých dílen parku, přeměněného na sklady pro několik dalších obytných budov. V současné době na místě bývalého depa probíhá výstavba obytných souborů „Tramvaj tužeb“ a „Admirál“ [96] [81] [97] [98] [99] .

Depo obsluhovalo linky č. 1, 2, 8, 14, 17, 18, 19, 21

VRTTZ

Voroněžský závod na opravu tramvají a trolejbusů byl otevřen v roce 1972 na okraji Voroněže - ulice 45. střelecké divize , 259D. Hlavním úkolem byla výroba vozů pro opravy a údržbu tramvajových tratí a generální opravy tramvají ze sousedních měst RSFSR (Rusko) a také kusové opravy trolejbusů [28] .

VRTTZ přímo nesouvisel s objekty městské tramvajové infrastruktury a nebyl využíván jako tramvajová vozovna, sehrál však významnou roli v historii voroněžské tramvaje, což byl velký podnik specializující se na výrobu speciálních zařízení pro servis městské elektrické dopravní infrastruktury a opravy tramvajových vozů. To městu umožnilo kvalifikovanou opravu vozového parku na několik desítek let (bez zohlednění opravárenských možností tramvajových vozoven). Kromě toho se jedna ze dvou tramvajových bran existujících ve Voroněži nacházela na území závodu, což umožňovalo vykládání / nakládání tramvajových vozů, které dorazily do města na železničních nástupištích. Ten závod využíval pro vlastní potřebu (práce s vozovým parkem zákazníků z jiných měst), ale i pro vykládku vozů zakoupených Voroněží [100] .

Právnická osoba byla zlikvidována na jaře 2007, ale tramvajová infrastruktura závodu byla zachována až do roku 2009.

V letech 2009-2014 na území závodu působil logistický komplex „Divize“ [101] .

Začátkem roku 2015 byly z území VRTTZ demontovány budovy bývalého závodu [102] , v současné době je na území bývalého závodu postaven obytný soubor Tsvetnoy Bulvar.

Northbridge přechod

Unikátním objektem SET Voronezh je Severní most , postavený ke 400. výročí města a oficiálně otevřený v roce 1986. Jedná se o dvoupatrovou stavbu o délce 1800 metrů. V období od roku 1985 do ledna 2008 procházel osobní provoz tramvají po horním patře. Spodní patro, rozdělené na dvě plátna, slouží k průjezdu silniční dopravy. Most je jedním z mála dvoupatrových mostů v Evropě a byl navržen na základě vyhlídky na spuštění vysokorychlostní tramvaje ve Voroněži.

Podle územního plánu z roku 2008 měla tramvajovou podlahu využít pro tratě lehké železnice. Podle projektů společnosti Mostgeocenter měl sloužit pro trasování linek lehké kolejové dopravy.

Po výluce tramvajového provozu na trati Severního mostu byly opakovaně předloženy návrhy na uspořádání pěší a cyklistické zóny, které však nebyly realizovány [103] . Novináři i běžní občané opakovaně upozorňují na špatnou kvalitu druhé řady, která v letech absence tramvajového provozu chátrala. Častými se staly zejména případy zřícení prvků chodníku na auta projíždějící pod ním [104] . V roce 2015 byla provedena oprava pochozích konstrukcí 2.NP, v důsledku čehož byly tyto konstrukce zpevněny.

Tramvajové a železniční brány

Ve Voroněži byly tři tramvajové brány , kterými byly do města přistavovány nové tramvajové vozy a vykládány z nástupišť. Poslední z nich fungoval na území Voroněžského Opravárenského závodu tramvají a trolejbusů až do jeho uzavření v roce 2007 .

Tramvajová vrata byla umístěna takto: