Řídicí systém reostatického stykače

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 27. ledna 2021; kontroly vyžadují 3 úpravy .

Řídicí systém reostat-stykač (zkr. RKSU) je komplex elektromechanického zařízení určeného k regulaci proudu ve vinutí trakčních motorů (TED) kolejových vozidel metra , tramvají , trolejbusů a železnic , jakož i v pohony jeřábů a válcoven.

Historie

Řídicí systém reostat-stykač je dlouhý játra. Objevil se na konci 19. století, kdy výkon stejnosměrných elektromotorů (nejprve na velkých obráběcích strojích, zdvihacích strojích a lodích s přenosem výkonu, později i na železničních kolejových vozidlech) přesáhl megawatt a napájecí napětí překročilo hranici 1 kilovolt. Přepínání tak výkonných motorů systémem přímého řízení se stalo nemožným. Ve stejném období se objevil automatizovaný stejnosměrný elektrický pohon především ve výtazích , kde našel uplatnění i RKSU.

První implementace RKSU byly v podstatě zvětšeným ovladačem NSU, jehož hřídel byla poháněna nikoli rukou operátora, ale servomotorem (elektrickým, pneumatickým). Takové RCCS se nazývají systémy s tvrdým jednoprogramovým přepínáním. Hojně se používaly téměř až do konce 20. století na tramvajích, vozech metra, osobních elektrických lokomotivách (například ChS1, ChS2). Paralelně se začaly vyvíjet složitější víceprogramové systémy RCCS, ve kterých je spínání prováděno jednotlivými stykači, řízenými reléovým strojem na povely operátora. Takové systémy umožňují větší flexibilitu v řízení trakčního elektrického pohonu a umožňují zavádění zpětnovazebních prvků, které zvyšují stupeň automatizace stroje (například boxovací relé, prvky automatického řízení). RKSU s jednotlivými stykači může mít mikroprocesorové řízení (např. na elektrické lokomotivě 2ES6 ). Část stykačů lze nahradit elektronickými spínacími zařízeními: diodami a tyristory v obvodech pro změnu zapojení motorů, nízkofrekvenčními tranzistory v obvodech pro výstup reostatů a zeslabování buzení. Díky těmto vylepšením se RKSU používá na kolejových vozidlech již více než století.

Jak to funguje

Existují tři způsoby ovládání kolektorového motoru  - změna napětí kotvy, změna odporu obvodu kotvy, změna budícího toku. Na kolejových vozidlech se obvykle používají dvě, někdy tři metody.

Přepínání připojení

Máte-li několik motorů, můžete na nich upravit napětí změnou schématu zapojení . Pokud jsou při napětí v kontaktní síti 1 kV zapojeny dva motory do série, pak každý bude mít 500 voltů , pokud je paralelní, pak se napětí zdvojnásobí a bude činit 1 kV, takže rychlost vozidla bude také zvýšit. Tento způsob je ekonomický (nepoužívají se žádná přídavná zařízení kromě spínacích stykačů ), a proto se používá především na elektrických lokomotivách, kde je instalováno mnoho výkonných motorů. Například na elektrické lokomotivě ChS7 , určené pro provoz na tratích elektrifikovaných soustavou o napětí 3 kV, je instalováno 8 trakčních motorů o jmenovitém napětí 1,5 kV každý. Jsou možná tři schémata připojení:

Spínací spojení musí být přenesena bez odpojení motorů od kontaktní sítě, protože pokud se motory nejprve vypnou, pak se změní jejich schéma zapojení a poté se znovu zapne, tah nejprve klesne na nulu a poté se prudce zvýší, což může vést k roztržení vlaku nebo silným otřesům. Proto se používá sekvenční spínání motorů. Nejprve jsou reostaty opět zařazeny do řetězce TED zapojených sériově v poloze chodu (stykače KR1 a KR2 rozepnuté). Tah klesá, ale neklesne na nulu. Poté je skupina motorů M1 a M2 připojena paralelním připojovacím stykačem KP1, obcházejícím skupinu motorů M3 a M4, bezprostředně na druhý vodič (kolejnice), ale stykač sériového připojení KS ještě není odpojen. V tomto případě jsou motory M3 a M4 zkratovány k reostatu R2 a začínají přecházet do režimu generátoru. Tah motorů M1 a M2 se zvyšuje a M3 a M4 začínají poněkud zpomalovat pohyb, ale protože přechod do generátorového režimu vyžaduje určitý čas, je vliv tohoto efektu malý. Poté se stykač KS vypne a KP2 sepne a skupina motorů M3 a M4 přijímá energii z kontaktní sítě. Přechod je dokončen. Reostaty jsou na výstupu a přechod do provozní polohy se provádí paralelním zapojením.

Pokud je paralelně se stykačem KS zapojena výkonná dioda, pak nebude nutné zkratovat trakční motory. Poté se při přechodu nejprve rozepne stykač KS, ale diodou bude dále protékat proud. Poté můžete současně sepnout stykače KP1 a KP2. Obě skupiny motorů se okamžitě přepnou na paralelní zapojení a sepne se dioda obrácené polarity. Tato metoda se nazývá ventilový přechod a umožňuje přepínat připojení motoru bez poklesu tahu. Ventilový přechod se používá na pozdních sovětských elektrických lokomotivách s RKSU VL11 a VL15 a na elektrických vlacích a vozech metra z 80. let - začátek 90. ​​let.

V zemích SNS se přepínání motorů v tramvajích nepoužívá od 60. let 20. století, protože přepínání schématu připojení na tak lehkém kolejovém vozidle, jako je tramvaj, způsobuje znatelné otřesy. Od 60. let navíc přestaly tramvaje spolupracovat s přívěsnými vozy (používá se systém mnoha jednotek) a tak široký rozsah změn trakce a otáček motoru se stal zbytečným. Ke spínání motorových obvodů v tramvajích se vrátili s příchodem systému řízení stykač-tranzistor (RKSU + nebo KTSU), v tramvaji 71-619KT s KTSU od firmy Kanopus jsou použita dvě schémata zapojení motoru: paralelně-sériové a paralelní Díky mikroprocesorovému řízení a nezávislému řízení buzení motoru bylo zabráněno výrazným rázům při spínání obvodů. Na vozech metra E a 81-717 / 714 se používají dvě možnosti zapojení motorů  - v každém jsou dvě skupiny po dvou sériově zapojených motorech, v poloze PS polohového spínače jsou skupiny zapojeny sériově (jmen. napětí na sběrači proudu 750 V, na skupině 375 V, na motoru 187,5 V), v poloze SR paralelně (750 V na skupinu, 375 V na motor). Na elektrické lokomotivě VL10K závodu Čeljabinsk ( ChERZ ), provozované ve třech úsecích, a také na VL15 jsou možná čtyři spojení:

Zadání reostatu

Druhý způsob regulace - změna odporu kotevního obvodu - se provádí zavedením předřadných odporů do obvodu kotvy , kombinovaných ve spouštěcí nebo, pokud je vozidlo vybaveno elektrickým brzděním , rozběhově-brzdový reostat. Reostat může být vyroben jako samostatné odpory, které se spínají pomocí stykačů , a jako jediné zařízení. Takové zařízení je instalováno na tramvaji ČKD Tatra T3 , skládá se z 99 měděných kontaktů (prstů) uspořádaných do kruhu s připájenými odpory ve tvaru M a měděného válečku nasunutého na kontakty, poháněného elektromotorem.

Vzhledem k tomu, že při startu reostatu je energie rozptýlena  na  reostatu podle  vzorce Navíc zahřívání rezistorů může způsobit jejich vyhoření. Proto není povolena dlouhodobá jízda vozidla na polohách reostatu ovladače reostatu a často je zajištěno i aktivní dofukování odporů - např. akcelerátor tramvaje Tatra T3 , reostaty el. lokomotivy jsou ofukovány speciálním ventilátorem a na trolejbusech ZiU-9 a BTZ-5276-04 je vzduch, který v zimě ochlazoval reostaty, posílán tlumičem do prostoru pro cestující k vytápění a v létě je hozen přes palubu. U mnoha elektrických lokomotiv je ventilátor, který fouká reostaty, připojen k kohoutku reostatu, takže intenzita proudění vzduchu se automaticky mění v závislosti na proudu přes reostat.

Regulace buzení

Třetím způsobem regulace je zeslabování budícího toku motoru. Počet otáček stejnosměrného motoru je roven , takže s klesajícím počtem otáček se počet otáček zvyšuje. Vzhledem k tomu, že buzení motorů v elektrické dopravě je nejčastěji sekvenční, jsou paralelně s budicím vinutím zapojeny rezistory nebo jiná bočníková zařízení, aby se snížil průtok - část proudu jimi prochází obtokem budícího vinutí, snižuje se, zpětné EMF o kotva klesá, proud kotvy a rychlost se zvyšují. Vzhledem ke zhoršení spínání (zvýšené jiskření) na kolektoru při provozu na zeslabené buzení, zejména v přechodových režimech, se tento způsob řízení používá až tehdy, když již skončila řada jiných způsobů řízení - reostat je mimo, a rychlost je příliš nízká pro přepnutí na další nebo poslední připojení. Procento proudu procházejícího budícím vinutím se nazývá excitační poměr: jestliže 36 % proudu prochází vinutím a 64 % bočníkem, pak se tomu říká útlum buzení na 36 %.

U elektrických vozů metra typu E , elektrických vlaků ER2 , elektrických lokomotiv se na všech spojích používá zeslabování buzení (OV; starý termín je zeslabování pole, OP). Na elektrických vozech 81-717 / 714 se používá zeslabení pouze na paralelním zapojení, podobně na střídavých elektrických vlacích ER9 - pouze na souhláskové zařazení  vinutí transformátoru . Na elektrických lokomotivách VL10 a některých dalších na paralelním zapojení, kdy je spínání již nevyhovující kvůli omezujícímu napětí na sběračích (1,5 kV a výše), je zase kvůli zmíněnému zhoršení spínání, použití pouze dvou stupňů OF ze čtyř je povoleno. Na tramvajových vozech, např. Tatra T3 , KTM-5 a 71-608 , elektrických vlacích ER2T , ED4 , na kterých je zapojení TED sériově stálé, a trolejbusech pouze s jedním trakčním motorem , je zeslabení buzení obecně jedinou metodou ekonomická regulace otáček.

Na elektrických lokomotivách s nezávislým nebo smíšeným buzením TED (například 2ES6 ) se také používá režim zesíleného buzení (kdy je budicí proud větší než proud kotvy), na kterém se v důsledku zvýšeného buzení motor nezapne . mají tendenci se přetaktovat - to téměř eliminuje boxování . Navíc při zrychlování v režimu zesíleného buzení roste zadní emf motorů rychleji a proud rychleji klesá, což umožňuje pohánět reostat nižší rychlostí a šetřit elektrickou energii. Také, když dojde k rázům proudu kotvy v okamžiku sepnutí stykačů, řídicí systém náhle dodá dodatečné buzení, sníží proud kotvy a tím vyrovná skok v přítlačné síle v okamžiku nastavení další polohy.

Volba směru jízdy

Pro volbu směru pohybu podle pravidla levé ruky je potřeba změnit směr proudu buď v budicích vinutích nebo v kotvě. K tomu je instalován buď speciální skupinový spínač ( reverzor ), nebo (ve vzácných případech např. u tramvají Tatra T3) samostatné stykače. Revertor není určen pro spínání pod zátěží, protože reverzace motorů během pohybu způsobí silný protiproudový režim a poruchu TED, a proto nemá obloukové zařízení a má také blokovací kontakty, které umožňují odběr energie. obvodu až po otočení obraceče do dané polohy. Na elektrických lokomotivách ChS1 , ChS3 a raných řadách ChS2 (řada 34E) se k vypínání vadných motorů používaly i reverzory - reverzor vadných motorů byl ručně uveden do střední polohy, ve které nejsou sepnuty pohyblivý a pevný kontakt. Na ChS4 , ChS4T a ChS8 jsou stejným způsobem umístěny ve střední poloze spínače "Hod-Brake" (na ChS4 - spínače motoru), které jsou designově podobné reverzacím.

Verze

RKSU má několik poddruhů , které mezi sebou mají řadu zásadních nebo konstruktivních rozdílů. Spínání lze provádět jak výkonovým skupinovým regulátorem (GRC), jehož konstrukce ( vačkový hřídel ) pevně nastavuje program spínání výkonového obvodu, tak samostatnými (jednotlivými) stykači se samostatnými pohony. Na elektrických vlacích a městské elektrické dopravě se GK běžně používají, i když existují výjimky - např. u tramvaje Tatra T3 se zapíná zeslabování buzení jednotlivými stykači. Na elektrických lokomotivách jsou různá schémata - s jedním skupinovým ovladačem ( ChS1 a ChS3 ), se dvěma ovladači (jeden pro přeskupení a výstup reostatu, druhý pro zapnutí útlumu buzení, ChS2 ), ovladačem pro přeskupení a stykači pro spínání odporů reostatu a OB (ChS2 T , VL10 , VL82 M a další), pouze stykači ( ChS7 ).

Rozlišujte také mezi automatickým nebo neautomatickým RKSU . V neautomatickém případě momenty sepnutí stykači silového obvodu TED určuje strojvedoucí kolejového vozidla, například u elektrických lokomotiv nebo trolejbusu MTB-82 . Automatika RKSU má ve své konstrukci zrychlovací relé nebo jiné podobné zařízení, které nezávisle řídí spínací proces řízením otáčení hlavního hřídele ovladače a řidič pouze určuje, co je od vozidla požadováno - zrychlení, brzdění nebo pohyb při konstantní rychlosti. Rychlost. V případě automatického RCCS tedy přímo ovlivňuje řídicí obvod servomotoru a nemá přímý přístup k řízení vysokonapěťového spínacího procesu. Většina typů vnitrostátních kolejových vozidel elektrické dopravy je vyráběna s automatickým RKSU. Jedná se o tramvajové vozy typů 71-605 , 71-608K a 71-608KM , 71-619K , trolejbusy ZiU-682 a BTZ-5276-04 , elektrické vlaky, ale i moderní elektrické lokomotivy s mikroprocesorovým řízením RKSU, např . ES4KSU .

Výhody a nevýhody

Řídicí systém reostat-stykač se používá již více než sto let a po tak dlouhou dobu koexistuje se všemi ostatními systémy řízení stejnosměrných trakčních motorů. Proto je třeba zvážit jeho výhody a nevýhody ve srovnání s každým z konkurenčních systémů. RKSU je chápána jako jeho klasická verze bez přídavných řídicích zařízení pracujících na jiném principu (např. nezávislé řízení proudu budicího vinutí ze statických polovodičových měničů), jakož i bez mikroprocesorového řízení (jako např. na elektrické lokomotivě ChS2 , elektrický vlak ER2 nebo tramvaj KTM-5M3). RKSU+ je chápán jako systém, který obsahuje všechna tato vylepšení (jako např. na elektrické lokomotivě 2ES6 nebo tramvaji KTM-19KT se stykačově-tranzistorovým řízením).

Zvláštnost NSO RKSU RKSU+ TISU TRSU a asynchronní pohon
Složitost silových obvodů Nízký Velmi vysoko Poměrně vysoká Velmi vysoko Relativně nízká, zvláště u asynchronního pohonu
Složitost řídicích obvodů Chybějící Velmi vysoko Relativně nízko vysoký Nízký. Na kolejových vozidlech s multiplexní sběrnicí nejsou žádné řídicí obvody
Spotřeba materiálu Střední Velmi vysoko Poměrně vysoká Poměrně vysoká Nízký
Ztráta energie Vysoký Vysoký Střední Relativně nízko Prakticky chybí
Schopnost pracovat na CME Ne Ano Ano Ano Ano
Rozlišení ovládání tahu vysoký vysoký Relativně nízko Nízký Chybějící
Schopnost snížit tah bez vypnutí TED Chybějící Možná, ale pouze rekuperačním brzděním možná možná možná
Možnost axiální regulace tahu Ne Možné, ale velmi obtížné Možná, ale v omezeném rozsahu možná možná
Reostatické brzdění Pouze ve vysoké rychlosti možná možná možná Možná až do úplného zastavení
Regenerační brzdění Téměr nemožné Možná, ale pouze při dostatečně vysoké rychlosti Možné i při nízkých rychlostech Možné i při nízkých rychlostech Možná až do úplného zastavení
Udržitelnost v podmínkách depa Velmi vysoko vysoký Silové obvody jsou opravitelné, pomocné obvody a řídicí jednotky jsou pouze výměnné Možné, ale vyžaduje to speciálně vybavené laboratoře Téměř nemožné, pouze výměna bloků
Četnost a složitost údržby vysoký Velmi vysoko vysoký nízký Obvykle bez dozoru
Bloková modulární konstrukce Ne možná Zpravidla blokově modulární možná Zpravidla blokově modulární
Samodiagnostické schopnosti Ne Velmi omezené: samostatné signální žárovky a západková relé S mikroprocesorovým řízením - velmi vysoká S mikroprocesorovým řízením - velmi vysoká Téměř kompletní nepřetržitá autodiagnostika
Odolnost proti přetížení a zkratu vysoký Velmi vysoko vysoký nízký Velmi vysoká, protože existuje systém vlastní ochrany tranzistorů

Ukázka práce RKSU

Viz také: Elektrický vlak ER2#Popis provozu silového obvodu

Jako příklad je znázorněna činnost řídicího systému reostat-stykač pro trakční motory tramvajového vozu 71-605 . Podobné schéma bylo aplikováno na vozy 71-608 K, LM-68M , LVS-86 . Vůz má 4 trakční motory zařazené ve dvou skupinách po 2 motorech v sérii v každém. Motory mají hlavní sériová (sériová) budicí vinutí a přídavná nezávislá předpětí.

Struktura RCSU zahrnuje:

Začněte v posunovací poloze

Při přestavení ovladače strojvedoucího do polohy posunu sepne síťový stykač LK1 a stykač Sh Hřídel reostatického ovladače je nastavena do první polohy a neotáčí se. Současně jsou sepnuté kontakty RK6. Proud v napájecím obvodu TED je přiváděn přes všechny spouštěcí reostaty zapojené do série. Na posunovací pozici se vůz při manévrování v depu a průjezdu výhybkami pohybuje minimální rychlostí. Delší pohyb v této poloze není povolen, protože může vést k přehřátí startovacích reostatů.

Startování na provozních polohách X1 a X2

Hlavní pracovní provozní polohy ovladače řidiče jsou X1 a X2. Namontuje se stejný řetěz jako v posunovací poloze. Ovladač reostatu začne fungovat. Otočením z 1. polohy hřídel ovladače reostatu otevírá a zavírá kontakty PK1-PK8, zajišťující výstup (snížení impedance) startovacích reostatů. V tomto případě vůz zrychlí a proud procházející vinutím TED začne klesat. Díky výkonu reostatů je možné udržet proud a tím i intenzitu zrychlení na požadované úrovni. Proud procházející TED je řízen relé zrychlení a zpomalení (RUT). Pokud při akceleraci proud přes TEM překročí 100A na pozici X1 a 140A na pozici X2, relé se aktivuje a přeruší napájecí obvod servomotoru regulátoru reostatu. Hřídel reostatického ovladače se zastaví v jedné z mezipoloh. Auto dále zrychluje s konstantním odporem reostatů v okruhu TED. Jakmile během procesu zrychlení proud klesne pod nastavení RTH, hřídel reostatického regulátoru se začne znovu otáčet. Je tak zajištěna automatická regulace proudu v obvodu TED.

Když hřídel regulátoru reostatu dosáhne 13. polohy, aktivuje se stykač P a TED se připojí přímo k COP, přičemž reostaty obcházejí. Je zde výstup do automatické charakteristiky. Hřídel reostatického ovladače se otočí do 14. polohy a zastaví se. Současně, pokud je rukojeť ovladače řidiče nastavena do polohy X2, stykač Ш se otevře a nezávislá vinutí TED se vypnou, což poskytuje nižší úroveň buzení a vyšší rychlost vozu ve srovnání s X1. pozice.

Startování na provozní pozici X3

Proces rozjezdu do 14. polohy ovladače reostatu je obdobný jako při práci na pozicích X1 a X2, jen s tím rozdílem, že na pozici ovladače X3 řidiče dochází ke zrychlení při proudu 180 A. Při 14. Po dosažení polohy se hřídel reostatického regulátoru nezastaví, ale pokračuje v pohybu (pod kontrolou RTH) do 17. polohy. Na pozicích od 15. do 17. klesá proud protékající sériovým budicím vinutím v důsledku jeho větvení do budicích útlumových reostatů Rcl. Tím je dosaženo ještě větší rychlosti ve srovnání s polohou X2.

Dojezd vozu

Při nastavení rukojeti ovladače řidiče do polohy 0 při pohybu vozu dojde k odpojení stykačů LK1 a Sh - TED od kontaktní sítě. Dochází k pohybu vozu setrvačností. V tomto okamžiku se hřídel reostatického ovladače vrátí do první polohy. Navíc rotace probíhá ve stejném směru jako při spouštění. Poté, co se hřídel reostatického ovladače vrátí do první polohy, je systém připraven k restartu nebo provoznímu brzdění.

Elektrodynamické brzdění na polohách T1, T2, T3

Polohy T1, T2, T3 ovladače řidiče jsou určeny k ovládání rychlosti vozu při jízdě z kopce a ke snížení rychlosti na 15 km/h.

Síťový stykač LK1 (pokud byl zapnutý) se rozepne a brzdové stykače T1 a T2 sepnou. Stykač Ш se také sepne. TEDy zároveň začínají pracovat v režimu generátorů naložených na brzdových reostatech, zhášejících rychlost vozu. Buzení TED se provádí z nezávislých vinutí. Proud těmito vinutími je regulován odporem RSH, který je plně zadán v poloze T1, což zajišťuje minimální budicí proud a minimální zpomalení. V poloze T2 je část tohoto odporu sepnuta stykačem Sh1 a v poloze T3 je veškerý odpor sepnut stykačem Sh2. Tímto způsobem se reguluje zpomalení vozu. Budicí proud prochází částí brzdového reostatu a sériovým vinutím TED.

Protože při brzdění prochází budicí proud brzdným reostatem společně s brzdným proudem, je budicí proud spřažen (složen) s brzdným proudem. Při nízké hodnotě brzdného proudu je úbytek napětí na brzdném reostatu minimální - zvyšuje se budicí proud. S rostoucím brzdným proudem se zvyšuje úbytek napětí na brzdovém reostatu, a protože je zapojen do budícího obvodu v sérii s vinutími, napětí aplikované na vinutí klesá. V důsledku toho také klesá budicí proud, což snižuje intenzitu brzdění. Tím je zajištěna automatická stabilizace brzdné síly.

Elektrodynamické brzdění v poloze T4

Na pozici ovladače T4 řidiče dochází k provoznímu brzdění až do zastavení vozu. Sestavuje se stejný obvod jako při brzdění na pozici T3, ale navíc se uvede do činnosti regulátor reostatu, který RK9-RK12 jedné skupiny motorů a RK13-RK16 druhé snižuje odpor brzdových reostatů zařazených do TED. obvod. Tento proces je také řízen relé zrychlení a zpomalení. Snížení odporu brzdových reostatů je nutné, protože při brzdění vozu se EMF ve vinutí TED snižuje a pro udržení konstantní hodnoty brzdného proudu je nutné snížit zatěžovací odpor. Když se brzdný proud zvýší nad 120A, může dojít ke smyku kol , a aby se tomu zabránilo, PMT vypne servomotor ovladače reostatu, dokud proud neklesne pod nastavení PMT. RMT a regulátor reostatu tedy plní funkci protiblokovacího systému. K zastavení regulátoru reostatu dojde na 8. pozici.

Při rychlosti 4-5 km/h se účinnost elektrodynamického brzdění snižuje. V tomto případě proud ve vinutí TED klesá a relé minimálního proudu RMT sepne obvody pohonu mechanické brzdy. Auto zastaví. Stykač Ř je vypnutý a TED jsou zcela bez napětí.

Nouzové brzdění v poloze TR

Na pozici ovladače řidiče TP nebo při uvolnění bezpečnostního pedálu dojde k nouzovému brzdění vozu. Sestaví se stejný řetěz jako v poloze T4. Nastavení akceleračního a brzdového relé je však zvýšeno na 180 A, protože aby se zabránilo prokluzu při nouzovém brzdění, jsou zapnuty pískoviště, které dodává písek z bunkrů pod kola vozu. Současně jsou aktivovány kolejové brzdy. Pokud se regulátor reostatu nestihl vrátit do první polohy, pak se sepnou stykače nouzového brzdění KE1 a KE2, které zcela vyjmou brzdové reostaty, aby byla zajištěna maximální účinnost brzdění.

Elektrodynamické brzdění buzené baterií

Pokud během brzdění vozu zmizí napětí v kontaktní síti nebo se spustí ochrana, sériová budicí vinutí se automaticky přepnou na bateriové napájení. V tomto případě jsou kontakty relé TB sepnuty a lineární stykač LK3 je otevřen. Zbytek procesu je podobný normálním režimům brzdění.

Literatura

Rakov V. A. Elektrické lokomotivy řady ChS1 a ChS3 // Lokomotivy tuzemských drah 1956 - 1975. - M . : Doprava, 1999. - S. 47-53. — ISBN 5-277-02012-8 .

Odkazy

 Řídicí systémy pro trakční motory železniční dopravy, metra a UET
Na stejnosměrný proud:
Na střídavý proud:
  • Spínací transformátor
  • Fáze
  • Ward-Leonardův systém