Historie železnice v Nizozemsku sahá až do 20. září 1839 , kdy první vlak urazil vzdálenost 16 kilometrů mezi Amsterdamem a Haarlemem . První plány na stavbu železnic v Nizozemsku se však objevily již ve 20. letech 19. století – bezprostředně po otevření první železnice ve Velké Británii .
Historii rozvoje železniční dopravy v Nizozemsku lze rozdělit do šesti etap:
Ambiciózní důstojník WA Bake vymyslel stavbu první železnice v Nizozemsku ihned po otevření linky Liverpool-Manchester ve Velké Británii . Plánoval postavit železnici spojující Amsterdam a Kolín nad Rýnem ( Německo ) a procházející Arnhemem . Mnoho evropských zemí však již mělo efektivní způsoby, jak doručit zboží a cestující pomocí přepravy tažené koňmi s Nizozemskem. Nizozemsko je historicky známé jako obchodní národ, což bylo usnadněno velkým množstvím řek a kanálů, které protékají zemí. Mnoho lidí mělo dotazy ohledně potřeby železnice. Navíc mocná lobby z lodního průmyslu ovlivnila veřejné mínění. V důsledku toho byl WA Bake unavený získáváním finančních prostředků na stavbu železnice a navždy opustil svůj podnik.
WC Brade , najatý WA Bakem, pokračoval ve svém podnikání, ale změnil směr z Amsterdamu na Rotterdam . Zkušební linka do Haarlemu prověřila ekonomickou proveditelnost projektu. Toto přesměrování bylo ovlivněno názorem investorů, kteří si přáli mít železnici mezi dvěma velkými přístavy ( přístav Amsterdam a přístav Rotterdam ). Král Vilém byl v pozici pozadu, protože sousední země již stavěly železnice. Mohlo to být hrozbou pro plány na stavbu Železné Rýnské nákladní železnice .
S požehnáním krále začala stavba železnice. Hlavní překážkou však byl nedostatek inženýrů pro stavbu železnic. Musel jsem pozvat odborníky z jiných zemí, především z Anglie . Navzdory pomoci odborníků padlo kontroverzní rozhodnutí postavit silnici o širokém rozchodu – 1945 mm. Všechny sousední země používaly standardní rozchod. Tím se železnice stala nekompatibilní se silnicemi sousedních zemí, přestože se původně počítalo s napojením na železnice jiných zemí (později byla přestavěna na normální rozchod). Z tohoto důvodu se objevily další potíže s dodávkou lokomotiv .
20. září vlak s lokomotivou De Arend (náhradní lokomotiva pro De Snelheid ) opustil Amsterdam a dorazil za rekordních 30 minut do Haarlemu. Komerční lety začaly přepravovat o několik dní později.
Po prvním rozšíření se železnice osvědčily, další rozvoj byl pomalý. železniční výstavba velkých společností Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) a Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NSR) a několika menších firem byla omezena na menší tratě.
Po úspěšném dokončení trati mezi Amsterdamem a Haarlemem se společnost rozhodla dokončit trať do Rotterdamu . Ne všem obyvatelům, zejména majitelům pozemků, se myšlenka vedení železnice přes jejich pozemky líbila, ale ostatní obyvatelé se zajímali o ekonomický potenciál železnice. Známý je případ (1842), kdy jeden z majitelů pozemků (Aernout Hendrik van Wickevoort Crommelin), který vlastnil malý pozemek v Hemstedu na železniční trati, souhlasil s prodejem svého pozemku výměnou za železniční stanici na výhodném místě. . Tento incident byl vyřešen tím, že majitel pozemku vysvětlil, že mezi Haarlemem a Leidenem se neplánují žádné stanice (i když ve skutečnosti tam byly postaveny čtyři stanice). Pak také koupil pozemek v Delftu, kudy měla procházet železniční trať. HSM nejprve zkusila legální metody, ale trvalo by to dlouho. Poté společnost kolem tohoto pozemku postavila železnici. Majitel lokality po nezdaru svých plánů daroval pozemek železnici. Tato malá změna směru trvala pět dní, ale ušetřila společnost od plnění požadavků majitele pozemku. [1] K dalším významným incidentům nedošlo a železniční trať byla dokončena v roce 1847.
Další hlavní železniční trať postavila NSR. Linka začala v Amsterdamu a vedla do Utrechtu a poté přes Arnhem do Německa. Stavba začala ihned poté, co HSM začala stavět vlastní silnici a ani v Německu se nenašli investoři. Willem I. se opět stal zachráncem železnic, dával osobní záruky ve věci financování výstavby. [2] První úsek mezi Amsterdamem a Utrechtem byl otevřen 18. prosince 1843 a do Arnhemu 16. května 1845. Poslední úsek do Německa byl dokončen o 11 let později v roce 1856, poté, co byly železnice v Nizozemsku přestavěny na standardní rozchod pro Evropu .
Malé společnosti postavily několik linek během tohoto období, takový jako Aachen - Maastricht . Do roku 1860 však bylo postaveno pouze 325 kilometrů silnic. [3] Skutečný stavební boom začal později.
Stejně jako v jiných zemích si vláda pro stavbu a provoz železnic vybrala soukromé společnosti. To vedlo ke koncentraci železnic v hustě obydlených provinciích Holandska a Utrecht a malému rozvoji v provincii Gelderland . Obyvatelé některých měst bez železnic se obávali, že nebudou schopni konkurovat městům, která železnice měla. Začali lobbovat u vlády za možnost výstavby železniční sítě. [čtyři]
V roce 1860 padlo vládní rozhodnutí vybudovat rozsáhlou síť železnic. Dříve vláda dotovala několik linek, ale nepostavila celou síť. Síť byla navržena tak, aby s minimálním počtem úseků spojovala maximální počet měst. [4] Dalším aspektem stavby byla výstavba několika velkých stanic podél železničních tratí (v závislosti na předpokládané osobní dopravě).
Pro obsluhu nových linek vybudovaných vládou byla založena nová soukromá společnost Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen . Tuto společnost založila skupina investorů, kteří získali od státu stavební koncesi.
Zatímco vláda byla zaneprázdněna stavbou hlavních železnic, soukromé společnosti pokračovaly ve výstavbě vlastních tratí. Například HSM společně s NRS vybudovaly osobní a nákladní trať z Amsterdamu do Německa. Byly také stanoveny nové směry. Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij ( NBDS) byla založena, aby zaplnila mezeru na lince Petrohrad – Berlín – Londýn .
V časném 1900s Noord Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij postavil dvě linky v severním Frísku . Linka z Leeuwardenu do Verwerdu byla otevřena v roce 1901 a v následujícím roce prodloužena do Metslauwier . Linka se v roce 1904 rozvětvovala ze Stiens směrem na Harlingen s úsekem na Franeker a dalším směrem na Berlikum . Stavba byla nakonec dokončena v roce 1913, kdy trať dosáhla Anjum.