Červená brána (stanice metra)

"Červená brána"
Sokolnicheskaya linie
moskevské metro
Nádražní nástupištní hala
Plocha	Basmanny , Krasnoselsky
okres	CAO
datum otevření	15. května 1935
Název projektu	Náměstí Krasnovorotskaja, Krasnovorotskaja
Bývalá jména	Lermontovská ( 29. května 1962 – 25. srpna 1986 )
Typ	pylon trojklenutý hluboký
Hloubka, m	32,8 [1]
Počet platforem	jeden
typ platformy	ostrovní
tvar platformy	rovný
architekti	I. A. Fomin , spoluautor N. N. Andrikanis
lobby architekti	N. A. Ladovsky (jižní), A. N. Dushkin (severní)
Konstrukční inženýři	A. F. Denishčenko
Stanice byla postavena	Důl č. 21−22 (SMU-5, hlava I. Gotsiridze) a stavba č. 8 (SMU-8, hlava V. Leferov) Mosmetrostroy
Ven do ulic	obě strany Garden Ring , náměstí Red Gate , Kalanchevskaya , Novaya Basmannaya , Boyarsky Lane , Choromny Dead End
Pozemní doprava	A : s633, B , t24, n15
Pracovní režim	5:30–1:00
Kód stanice	007
Blízké stanice	Komsomolskaja a Chistye Prudy
Předmět kulturního dědictví Ruska regionálního významu reg. č. 771720804540005 ( EGROKN ) Položka č. 7700067000 (Wikigid DB)
Mediální soubory na Wikimedia Commons

Krasnye Vorota je moskevská stanice metra na lince Sokolničeskaja . Nachází se na hranici okresů Basmanny a Krasnoselsky ( TsAO ). Je pojmenován podle architektonické památky a stejnojmenného náměstí . Otevřena byla 15. května 1935 jako součást prvního úseku metra. Pylonová trojklenutá stanice hlubinného uložení s jedním ostrovním nástupištěm.

Historie

Design a konstrukce

Plány na stavbu metra v Moskvě existovaly již ve 20. letech [2] . V roce 1929 navrhla společnost Moscow City Railway Trust projekt stanice metra pod náměstím Red Gate , ale zůstal nerealizován [3] . V roce 1931 padlo rozhodnutí o výstavbě moskevského metra. Již v prvních projektech vypracovaných v roce 1931 se počítalo s výstavbou stanice Krasnye Vorota [4] .

Stavební práce začaly na jaře 1932, kdy byla položena mina č. 21. Na stavbu dohlížel I. D. Gotsiridze [5] . Výstavba důlních šachet byla prováděna metodou propadové studny . Při hloubení dolu byly předány: kulturní vrstva, 14metrová vrstva tekutého písku , vrstva černého jurského jílu a 15 metrů vodonosného puklinového vápence . Na jaře 1933 byla poblíž položena mina č. 21-bis, díky čemuž výrazně vzrostla rychlost výstavby stanice. Důl 21 bis byl dokončen za 4 měsíce [6] . Pro konstrukci šikmého průběhu eskalátoru byla použita metoda umělého zmrazování [7] .

Stanice byla původně navržena se třemi klenbami. Ale během jeho stavby řada inženýrů vyjádřila pochybnosti o pevnosti takové konstrukce v tak významné hloubce. Americký inženýr Morgan, který radil sovětským stavitelům metra, řekl: „ Ve světové praxi neexistoval žádný příklad stavby stanice se třemi klenbami pod tak monstrózním tlakem. Navrhuji neotevírat třetí klenbu stanice Krasnovorotskaja - nemáme žádnou záruku, že tlak skály ji prostě nerozdrtí a nezničí celou konstrukci . Přesto se vedoucímu stavby I. D. Gotsiridze a tajemníkovi stranické organizace L. Zeitlinovi podařilo přesvědčit L. M. Kaganoviče o dostatečné pevnosti konstrukce nádraží a bylo rozhodnuto neopustit stavbu třetího trezoru [6] [8 ] . 3. září 1934 byly zahájeny práce na odhalení třetí klenby [9] . Následně takové konstruktivní schéma sloužilo jako vzor pro mnoho dalších stanic moskevského metra [10] [11] . Americký inženýr přesto pravidelně sledoval průběh stavby nádraží a vyvíjel na stavitele psychický nátlak. “ Inženýr Morgan k nám chodil každý den, všímal si každého detailu, každé trhliny, štípaného betonu – a všechny tyto informace hlásil moskevskému výboru. Téměř každý den předkládal poznámky <...> Kaganovičovi a Chruščovovi. Musel jsem pracně dokazovat, že <...> v praxi práce jsou to běžné jevy a není v nich nic hrozivého ,“ vzpomínal Gotsiridze [9] .

Další problémy nastaly během stavby. Stanici hrozilo zaplavení, když voda začala rychle téct do jednoho z pomocných děl. Jak se ukázalo, rozestavěný tunel odřízl dno jednoho z průzkumných vrtů. Problém byl včas odstraněn ucpáním studny a odčerpáním vody [10] . Dalším „incidentem“ bylo, že se na poslední chvíli ukázalo: na stanici nebyly žádné větrací mřížky . Naléhavá objednávka na výrobu mříží byla odeslána do továrny na postele (čela byla vyrobena z kovových trubek); ve dne byly na stanici instalovány rošty z kovových trubek [9] .

Chruščov ve svých pamětech cituje slova A. V. Ščuseva o projektu nádraží: „Co lze říci o tomto projektu? Byl vyroben velkým mistrem, ale působí dojmem hovězího masa“ [12] (Shchusev poukázal na barvu mramoru použitého na dekoraci stěn).

Stanice byla otevřena 15. května 1935 v rámci prvního startovacího úseku moskevského metra 13 stanic - Sokolniki - Park Kultury s pobočkou Okhotny Ryad - Smolenskaya [13 ] .

Původ jména

Jméno je spojeno s Červenou bránou , ztracenou architektonickou památkou z 18. století, a také s náměstím Rudé brány , pod kterým se nádraží nachází [14] . Zde byla v roce 1709 postavena Triumfální oblouková brána, aby se setkala s ruskými jednotkami vracejícími se z bitvy u Poltavy . Brány dostaly od Moskvanů neoficiální název „červené“, tedy krásné. Brzy se tento název stal oficiálním pro bránu i náměstí. Zpočátku byly brány dřevěné, ale v letech 1753-1757 byly nahrazeny kamennými (architekt D. V. Ukhtomsky ). V 19. století byly brány natřeny červenou barvou (dříve byly bílé) [15] . V roce 1927 byla zbořena vrata a symbolický obraz zůstal pouze v interiéru stejnojmenné stanice metra. Od roku 1941 do roku 1992 se náměstí jmenovalo Lermontovskaja  - na počest básníka M. Yu.Lermontova , který se narodil v domě, který se nacházel na místě současné výškové budovy poblíž náměstí; na náměstí byl také postaven pomník Lermontovovi . Od 29. května 1962 do 25. srpna 1986 se stanice také jmenovala Lermontovskaja . Návrhová jména stanice jsou Krasnovorotskaya Square , Krasnovorotskaya [13] .

Po otevření

Projekt stanice byl oceněn Grand Prix na světové výstavě v roce 1937 v Paříži [16] .

Během Velké vlastenecké války bylo nádraží vybaveno velitelským stanovištěm pro vedení a operační dispečerský aparát Lidového komisariátu železnic [17] . V tomto ohledu vlaky v této stanici nezastavovaly, nástupiště bylo od kolejí ohrazeno vysokou překližkovou zdí.

V letech 1949-1953 [18] byla na náměstí Rudé brány postavena výšková budova s ​​vestavěným severním východem ze stanice metra Krasnye Vorota podle projektu architektů A.N.Duškina a B.S.Mezenceva . Pro stavbu šikmého průběhu eskalátoru bylo opět nutné zmrazit zeminu. Vzhledem k tomu, že při tání by se půda nevyhnutelně propadala, konstruktéři postavili mrakodrap s předem vypočítaným sklonem vlevo. Po dokončení stavby zaujala budova vertikální polohu [19] . Vestavěný do této budovy, severní vestibul stanice metra byl otevřen 31. července 1954 [13] . Od 2. ledna 2016 do 1. června 2017 byly v severní hale vyměněny eskalátory [20] .

Na stanici v roce 1952 začal fungovat první turniket v moskevském metru [21] a 28. července 1959 byl poprvé testován turniket na principu volného průchodu. V 50. letech 20. století byly instalovány hermetické těsnění , v důsledku čehož byly odstraněny dva páry průchodů mezi střední a boční halou [17] . V roce 1994 byly v jižní hale vyměněny eskalátory [22] .

Architektura a dekorace

Stanice

Stanici Krasnye Vorota navrhl architekt I. A. Fomin [1] (spoluautor N. N. Andrikanis ) [10] ; návrhář - A. F. Denishchenko [23] . Má status objektu kulturního dědictví národů Ruska regionálního významu. Návrh stanice je tříklenbový pylon hlubinný [13] (hloubka uložení - 32,8 metru [1] ). Byla postavena podle individuálního projektu hornickým způsobem s vyzdívkou z monolitického betonu [13] .

Ivan Fomin postavil nádraží v klasickém stylu . Oblouk centrální haly nádraží je podepřen mohutnými pylony s poměrně úzkými průchody do bočních hal. Barvy obkladových materiálů odpovídají názvu stanice [23] . Hlavní povrchy pylonů jsou obloženy mramorovaným vápencem červenohnědé a masově červené barvy v tlumených skvrnách z georgiánského ložiska Staraya Shrosha [10] . Pro vizuální odlehčení mohutných pylonů byly rozděleny na tři části se středovým záklenkem a dvěma výstupky po stranách. Ve středu každého takového výčnělku byly přiděleny ozdobné výklenky úměrné osobě, doplněné polokoulemi. Tyto výklenky jsou zakončeny světlým, našedlým, hrubozrnným uralským mramorem z ložiska Koelga . Střední části pylonů jsou zakončeny žlutým mramorovým vápencem z ložiska Biyuk-Yankoy . Základny pylonů jsou pokryty černým ukrajinským labradoritem s ultramarínovými inkluzemi [24] . Náročnost klenby pohledově přejímá stupňovitá římsa . Klenbu zdobí šestiboké a čtvercové kesony . Dekor nádraží opakuje motiv brány - ozdobné výklenky v pylonech, klenuté průchody mezi pylony, průchody k eskalátorům, oblouk centrální haly. Centrální sál je osvětlen dvěma řadami kulových lamp visících ze stropu [11] . Stěny kolejí jsou obloženy keramickými dlaždicemi. Podlaha centrální haly je položena v šachovnicovém vzoru červených a šedých žulových desek (dříve byla podlaha položena keramickými dlaždicemi - čtvercovými červenými metlakhovými dlaždicemi a šestihrannými krémovými dlaždicemi) [24] [25] .

Umělecký kritik Igor Grabar napsal o stanici [26] :

Již v projektu zasáhla autorova myšlenka svou působivou jednoduchostí, nacházející se ve stručnosti architektonického jazyka, klasického ve svém vnitřním smyslu, v logickém odůvodnění, ale modernizované, blízké dnešní době. Fomin se zcela zbavil sloupů, které nakládaly většinu podzemních stanic, a pomocí silných nízkých žulových pylonů charakterizoval podzemí prostoru. S velkým vkusem jim dodal eleganci pomocí vtipných a vhodně aplikovaných prutů a výklenků. Pocta klasicismu, vnesená v kesonech klenby, se zde velmi hodí, jako protiváha těžkého dna. Stanice Fominskaya je bezpochyby nejúspěšnější ze všech stanic metra první etapy.

Fomin později rozvinul architektonický koncept stanice při návrhu stanice metra Teatralnaya [23] .

Lobby

Stanice je propojena eskalátory se dvěma pozemními vestibuly umístěnými na opačných stranách Garden Ring .