| Most přes Petrovský fairway | |
|---|---|
| 59°57′59″ s. sh. 30°12′59″ východní délky e. | |
| Oblast použití | automobilový průmysl |
| Přechází přes most | WHSD |
| Kříže | Petrovský fairway |
| Umístění | Petrohrad |
| Design | |
| Typ konstrukce | lanový most |
| Materiál | ocel |
| Hlavní rozpětí | 240 m |
| Celková délka | 580 m |
| Šířka mostu | 50 m |
| Vykořisťování | |
| Designér, architekt |
CJSC "Institut Giprostroymost - St. Petersburg" architekt A. Malyshev) |
| Zahájení stavby | 2013 |
| Otevírací | 2016 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Most přes Petrovsky fairway je silniční kovový lanový most přes Petrovský fairway ( Něvský záliv ve Finském zálivu ) v Petrohradu , součást vnitroměstské zpoplatněné dálnice Western High-Speed Diameter (3SD) . Postaveno v letech 2013-2016. Most je bez poplatku, chůze a jízda na kole je po mostě zakázána. Provoz Western High-Speed Diameter do roku 2042 v rámci 30leté koncese provádí společnost Northern Capital Highway LLC [1] .
Most je součástí severního kozlíku hlavního kurzu WHSD, spojujícího okresy Vasileostrovsky a Primorsky [ 2] . Gazprom Arena se nachází hned vedle mostu . Nejbližší stanice metra je Zenith . Nachází se od PK176+72,08 do PK182+53,68. Na jižní straně nadjezd sousedí s mostem ze strany Vasiljevského ostrova (PK171 + 37,75 - PK176 + 72,08), ze severu - most u ústí řek Srednyaya Nevka a Bolshaya Nevka (PK182 + 53,68 - PK199 + 62,22) [3] .
Most byl postaven v rámci výstavby střední části WHSD v rámci programu partnerství veřejného a soukromého sektoru v souladu se zákonem Petrohradu č. 627-100 ze dne 25. prosince 2006 „O účasti St. v partnerství veřejného a soukromého sektoru“ [4] . V roce 2012 schválila vláda Petrohradu dekret o výstavbě dvou závěrečných etap Western High-Speed Diameter [5] . V srpnu 2012 se vítězem tendru na koncesi stalo konsorcium Northern Capital Highway, které zahrnuje VTB Capital , Gazprombank , italskou stavební společnost Astaldi SpA a turecké IC Ictas Insaat AS a Mega Yapi [6] . Generálním projektantem byl CJSC "Institut" Stroyproekt "" . Projekt mostu vypracoval CJSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg" (hlavní inženýr projektu - I. Semenov, hlavní architekt projektu - A. Malyshev [7] ), který také dokončil pracovní dokumentaci [8] . Expertizu konstrukčních řešení provedla francouzská společnost Setec TPI [9] [10] [11] . Smlouva o výstavbě centrální části západního vysokorychlostního diametru byla podepsána 23. prosince 2012 [12] .
Podle původního projektu, vypracovaného v roce 2007 a přijatého kladným závěrem z Glavgosexpertiza, měl postavit extradávkový most z předpjatého železobetonu s příhradovým vazníkem o středovém rozpětí 220 m [13] [14 ] [15] . Konstrukčně byl most podobný mostu přes Daugavu v Rize [16] . Generální dodavatel však tuto variantu odmítl (podle harmonogramu probíhala betonáž v zimě, což si vyžádalo další náklady a čas) a byl akceptován a schválen k vývoji lanový most s železobetonovým ztužujícím nosníkem [10]. [17] [18] . Projekt byl kompletně přepracován za pouhých šest měsíců, poté úspěšně složil zkoušku [19] .
Stavební práce začaly v březnu 2013. Stavbu mostu provedla turecká společnost Mega Yapi. Instalace systému zavěšených mostů probíhala pod dohledem dozorců švýcarské společnosti VSL, která byla zároveň dodavatelem kabelů [20] . Pylony byly konstruovány v posuvném bednění [21] . Rychlost betonáže dosahovala 2,5-2,8 m za den. Vertikální pohyb bednění byl prováděn pomocí dvanácti upínacích zvedáků a zvedacích trubek. Technické zajištění díla provedla rakouská firma Gleitbau-Salzburg, která byla zároveň dodavatelem bednění [22] . Na horní pracovní plošině bylo průběžně prováděno vyztužení tělesa pylonů. Pro přístup k posuvnému bednění byl instalován nákladní-osobní kladkostroj vybavený speciálním typem pohyblivého uchycení k posuvnému bednění [23] [24] . Pro stavbu stožárů na samostatném základu byly instalovány věžové jeřáby KROLL K-320 s nosností 16 tun s výškou zdvihu až 135,5 m. Jeřáby narostly na výšku a byly při stavbě upevněny k pylonům [ 23] .
Koncem léta 2015 byl při výstavbě severního pylonu v úrovni + 84,5 až úroveň + 95,5 m položen beton nižší třídy [25] [26] . V důsledku toho bylo rozhodnuto o jeho odříznutí hydraulickou demontáží. Celkový objem rozebraného betonu byl 78 metrů krychlových. [27] Práce začaly v srpnu a skončily v listopadu, poté se obnovila stavba podpěry [28] . V listopadu 2015 byl zcela dokončen jižní pylon V-12; zabetonované příčné vzpěry; byly zahájeny přípravy na instalaci příčných chlapů pylonu [29] .
V lednu 2016 vypukl na severním pylonu ve výšce více než 100 m požár, který trval 7 hodin [30] [28] . Komise vytvořená po požáru uvedla jako hlavní příčinu požáru zkrat v jednom z termomatů , které byly instalovány k ohřevu čerstvě položeného betonu [31] . Dle odborného posudku projekčních organizací byly následky vznícení uznány jako nevýznamné a neovlivnily spolehlivost a únosnost konstrukce pylonu [32] . Při požáru zachránila operátorka věžového jeřábu Tamara Pastukhova tři dělníky. Ženě bylo uděleno resortní vyznamenání Ministerstva pro mimořádné situace Ruska – medaile „Za odvahu v ohni“ [33] , obdržela od ministra dopravy odznak „Čestný silničář Ruska“ [34] a ruské občanství [35] .
Pro uspořádání kabelového systému a přístup do kabelových uzlů v úrovni +62,75 m bylo instalováno průběžné lešení výšky 50 m; v horní části pylonů byly instalovány výložníkové jeřáby [36] . Chlapi na mostě jsou instalováni ve dvojicích, díky čemuž se podařilo snížit množství práce jeřábu a celkový počet tažných navijáků. Přitom rychlost instalace byla více než jeden člověk za den [37] . Aby bylo zajištěno vyvážené zatížení rozpětí, byly všechny tři vrstvy kabelů instalovány a napínány současně na hlavní a boční pole [38] .
Optimálním řešením pro konstrukci mostního pole se stala tato technologie: předmontáž na skluzu a podélné posuvy pro boční pole; pultová montáž pomocí montážních jednotek a plovoucího systému - pro centrální rozpon [39] [19] [40] [41] .
Konstrukce kovového výztužného nosníku v bočních polích byla provedena metodou dopravní-zadní montáže a posuvu. Pro sestavení bloků nástavby byly postaveny zásoby a pro posuvné - dočasné podpěry. Stupňovité posouvání montovaných částí nástavby bylo prováděno paralelně z obou stran (ze strany Vasilevského a Krestovského ostrovů) pomocí lanových zvedáků VSL o nosnosti 70 tun [42] [24] [29] .
Pro stavbu žlabové části nástavby byla použita technologie závěsné instalace se zvětšenými segmenty. Předmontáž segmentů byla provedena na skluzu. Dále byly segmenty přesouvány na přepravní člun speciálními válečkovými zařízeními (metodou příčného a podélného posuvu). Člun byla přivedena do vodní plochy Petrovského plavební dráhy a pomocí remorkérů, kotev a navijáků umístěna do polohy potřebné pro zvedání segmentů [43] . Dále byly traverzy připevněny k namontovanému segmentu. Pomocí montážních jednotek byly bloky pomalu, během několika hodin, zvednuty z člunu na úroveň rozpětí. Ke zvednutí každého segmentu byly použity čtyři zvedáky VSL pramenů. Po zvednutí do konstrukční polohy bylo mezi segmenty provedeno šroubové spojení, po kterém byla instalována další sada VSL kabelů [44] .
Tyto práce probíhaly od března 2015 do srpna 2016 během technologického okna (od 22:00 do 06:00), kdy byla plavební dráha Petrovský uzavřena [45] . Celkem bylo od člunu na úroveň nástavby zvednuto do výšky 30 m 15 segmentů o délce 13 m a hmotnosti každého až 142 tun [46] . Hlavní práce na zvednutí závěrového bloku mostu byly provedeny v noci z 6. na 7. srpna [47] . Dynamické a statické zkoušky mostu byly provedeny pomocí několika desítek sklápěčů naložených drceným kamenem [48] .
Slavnostní otevření Centrální sekce WHSD proběhlo 2. prosince 2016 za přítomnosti ruského prezidenta Vladimira Putina [49] . 4. prosince byl otevřen provoz podél Centrálního úseku WHSD a po celé délce dálnice [50] [51] [52] . Dne 25. června 2017 při demontáži štětovnice kolem jižního pylonu mostu spadl do vody z pramice stavební jeřáb. Jeřábník byl zraněn a převezen na jednotku intenzivní péče [53] [54] .
Pětipolový ocelobetonový dvoupylonový lanový most [17] . Půdorys mostu: 60 + 110 + 240 + 110 + 60 m. Most je v půdorysu umístěn na přímce a dvou přechodových obloucích, v profilu - na konvexním oblouku o poloměru 10 km. Rozměry podmostí: po proudu 166 x 25 m a proti proudu - 80 x 25 m. Celková délka 580 m. Celková délka mostu je 580 m, šířka - 50 m (šířka vozovky 35 m) [55] [56] [57] [ 40] [58] .
Nosná konstrukce je výztužný nosník ze dvou vnitřních hlavních nosníků I-profilu výšky 1,72 m a dvou vnějších hlavních nosníků krabicového pětiúhelníkového profilu o výšce 1,72 m v lanové části. V krajních rozpětích je výztužný nosník tvořen šesti hlavními nosníky krabicového pětiúhelníkového průřezu o výšce 1,72 m. Hlavní nosníky jsou propojeny příčnými nosníky instalovanými v krocích po 6,5 m (3 m v krajních rozpětích) [11] . Železobetonová deska vozovky je tvořena prefabrikovanými deskami tloušťky 220 mm, následují monolitické. V krajních rozponech je deska z monolitického železobetonu o tloušťce 205 mm [55] [56] . Návrh mostu má řadu inovativních technických řešení. Zavěšený most má poprvé v Rusku železobetonové centrální pole, které se skládá z kovového nosníku a železobetonové desky. Dalším konstrukčním prvkem mostu je, že výztužný nosník nespočívá na pylonech, ale visí na kleštích [59] .
Pylony jsou železobetonové, umístěné podél osy trasy v dělícím pásu. Minimální úsek je 4 x 4,865 m od značky +25,00 do +114,00. Ve středu pylonů je instalováno 21 bloků kovových jader [23] . Výška pylonů od vrcholu mříží je 124 m [58] . Základy opěr jsou vrtané piloty o průměru 1,5 m [55] [56] .
Vzhledem ke značné šířce vozovky, dimenzované na 8 jízdních pruhů, byla pro most realizována původní lanová konstrukce, která počítá s uložením skupin kabelů nejen v podélném, ale i v příčném směru vůči mostu. osa průchodu [17] [57] . Věšáky, které jsou blíže k pylonu, jsou připevněny k jeho horní, nikoli jeho spodní části - to proto, aby nebyly porušeny stanovené průchozí rozměry [60] [40] [61] . V příčné rovině jsou pylony kůlů stabilizovány bočními kotevními výztuhami probíhajícími od vrcholu pylonu až téměř k hladině vody [62] .
Kryty systému SSI 2000e vyrobila švýcarská firma VSL [38] . Na 120 mostních kabelů bylo potřeba přibližně 405 tisíc m kabelových pramenů. Lanové nosníky mostu jsou umístěny ve třech rovinách: jedna vede podél středu pole, dvě podél okrajů. Věšáky se skládají ze 7 pozinkovaných drátěných lan mazaných voskem a uzavřených v hustě extrudovaném polyetylénovém plášti. Svazek pramenů je instalován v externím kabelovém plášti vyrobeném z vysokohustotního polyetylenu. Krok upevnění chlapů ve ztužujícím trámu je 13 m [55] [56] . Aby se zabránilo vibracím kabelů, bylo instalováno zařízení na tlumení vnitřního tření , rovněž vyvinuté společností VSL [37] .
Most je určen pro automobilovou dopravu. Vozovka mostu obsahuje 8 jízdních pruhů (4 v každém směru). Velikost vozovky: 2 x (G-17,5) [55] [56] . Dlažba na vozovce mostu je asfaltobetonová. Po okrajích mostu jsou dva obslužné průchody šířky 0,75 m [11] , které jsou odděleny od vozovky kovovým svodidlem. Zábradlí mostu je kovové jednoduchého vzoru. V souladu s pravidly silničního provozu je na mostě zakázán provoz chodců a cyklistů (protože most je součástí rychlostní komunikace) [63] . Od roku 2018 [64] na jeden den v roce během WHSD Fontanka Fest je centrální část Western High-Speed Diameter otevřena cyklistům a běžcům [65] .